© Shutterstock.com

Гендиректор Федерації роботодавців транспорту – про вузькі місця та широкі можливості української транспортної галузі

Народний депутат минулого скликання Володимир Гусак в жовтні поточного року став генеральним директором Федерації роботодавців транспорту України, яка налічує близько 1000 підприємств з понад 350 тисячами працівників (головою ФРТУ є О.Д. Клімпуш – ред.).

В інтерв’ю GMK Center він розповів про ситуацію в секторі автомобільних, залізничних, морських та річкових перевезень; пояснив, чому «Укрзалізницю» варто розділити мінімум на вісім компаній, скільки доріг буде побудовано в Україні в 2020 році, як збільшити грузопотік на річках та багато іншого.

Пане Володимире, які виклики сьогодні стоять перед транспортною галуззю України?

– Головна проблема транспортної інфраструктури України – системне недофінансування протягом останніх 30 років. Наслідком цього є загальний занепад – і автомобільних доріг, і залізничної інфраструктури, і багатьох інших напрямків. Відбуваються й позитивні зрушення, наприклад, будуються нові аеропорти, розвиваються авіаційні перевезення, але загальний занепад лишається великою проблемою.

Зараз особливо гострою стала необхідність будівництва спеціалізованого терміналу для приймання вугілля, що постачається морським шляхом. Найкращим місцем для побудови такого терміналу є порт «Південний».

З огляду на втрату власного видобутку на Донбасі та переорієнтацію імпорту (якщо раніше вугілля завозилося переважно з Росії, то сьогодні більшість поставок йдуть з інших країн, зокрема й морем), будівництво такого терміналу є вкрай актуальним. Крім того, у нас закінчується транзитний газовий контракт з РФ, а це значить, що можуть виникнути перебої з поставками блакитного палива і може збільшитися потреба у вугіллі.

Які ви бачите шляхи виходу з такої ситуації?

– Основний вихід – збільшення інвестицій в інфраструктуру, насамперед державних.

Згідно з класичною економічною теорією, є п’ять головних рушійних сил економічного зростання, і одна з них – державні інвестиції в інфраструктуру (дороги, мости, залізничні колії тощо).

«Укрзалізниця»

Як ви ставитеся до нинішньої моделі реформування «Укрзалізниці», зокрема концепції її поділу на три незалежні компанії? Чи підтримуєте створення холдингової компанії на базі УЗ, за що ратують її керівники?

– Ми підтримуємо концепцію реформування УЗ з погляду створення вільної конкуренції, лібералізації ринку залізничних перевезень та запуску Комісії з питань регулювання транспорту. Утім, вважаємо що за нинішньої концепції реформування «Укрзалізниці» конкуренції на ринку ми не досягнемо. Натомість отримаємо три маленьких монополії замість однієї великої.

Отож, пропозиція ФРТУ – розділити «Укрзалізницю» щонайменше на 8 компаній:

  • один оператор, який володітиме інфраструктурою (це природна монополія);
  • мінімум два оператори з управління локомотивами, що зараз належать «Укрзалізниці» (тут важливо одразу ж добитися максимальної конкуренції);
  • мінімум два оператори для оперування та володіння вантажними вагонами, які є на балансі «Укрзалізниці»;
  • мінімум дві компанії, що займатимуться ремонтом вагонів та локомотивів;
  • одна компанія, що буде займатись пасажирськими перевезеннями.

Чому ми допускаємо ймовірність збереження монополії в сегменті пасажирських перевезень, а не вантажних? Справа в тому, що вантажні перевезення наразі є прибутковими, там є велика маржа і простір для конкуренції. Конкуренція сприятиме зниженню тарифів та покращенню якості сервісу в цьому сегменті.

Пасажирські перевезення, тим часом, глибоко збиткові. Щоб створити конкуренцію й тут, потрібно дозволити майбутнім операторам встановлювати ринкову ціну на квитки – а це соціально чутливе питання. Інший варіант – зберегти державну монополію, розробивши чіткий механізм державної підтримки таких перевезень.

Це консолідована позиція Федерації роботодавців транспорту?

– Так, це позиція тих членів Федерації, які працюють на українській залізниці.

Яких результатів ви очікуєте від розділення УЗ на 8 компаній?

– Дуже простих – збереження залізничних перевезень в Україні.

Наприкінці 1990-х років в Україні було прийнято рішення про допуск приватних вагонів до вантажних залізничних перевезень. Завдяки цьому рішенню українська залізниця досі перевозить вантажі, продукція українських виробників доставляється до споживачів і залізничний транспорт загалом не загинув. Близько 2/3 від усіх вагонів, що оперують сьогодні на «Укрзалізниці», є приватними.

Наразі у сегменті локомотивної тяги склалася схожа ситуація. З 2014-го по 2019 рік парк робочих локомотивів «Укрзалізниці» скоротився на 10% – з 2094 до 1843 одиниць. «Укрзалізниця» виконує план капітальних інвестицій у кращому разі на 60-70%. Велика частина цих невиконаних планів припадає саме на локомотиви. Тобто купується і ремонтується менше тяги, ніж потрібно.

Якщо найближчим часом не допустити приватні локомотиви до вантажних перевезень, ми опинимося в ситуації, коли вантажі взагалі нічим буде возити.

Чому, на вашу думку, не виконуються інвестиційні плани?

– У силу різних причин «Укрзалізницею» не дуже ефективно управляли останні декілька років, особливо за часів Войцеха Балчуна.

Балчун справляв гарне перше враження і робив хороші презентації, однак на практиці виявився неефективним керівником. Щотижня на вихідні він літав до Варшави – в п’ятницю по обіді його на роботі вже не було, а в понеділок до обіду ще не було. Тобто працював він фактично три дні на тиждень. Для такого підприємства, як «Укрзалізниця», це був жах. Невчасно затверджувалися плани капітальних інвестицій, невчасно проводилися тендери; рік закінчувався – і кошти направлялись, скажімо, не на капітальні інвестиції, а на премії керівництву та інші цілі. Наскільки мені відомо, з цього приводу вже ведеться багато розслідувань, час від часу з’являються повідомлення про затримання. Усе це, до речі, «закладено» в нинішній тариф на вантажні перевезення.

Що думають учасники ФРТУ про автоматичну індексацію залізничних тарифів, чи підтримують?

– Ми не підтримуємо ідею автоматичної індексації. Очевидно, що вона прямо суперечить нинішній концепції реформування УЗ, погодженій всіма зацікавленими сторонами.

Ще 5-10 років тому, коли вся залізниця була державною і на ній не передбачалася конкуренція, про автоматичну індексацію можна було говорити. Сьогодні ж ми домовилися, що на залізниці, принаймні в сегменті вантажних перевезень, має бути створена конкуренція. Саме вона й має визначати тариф.

Що стосується тарифу на користування інфраструктурою та цін на пасажирські перевезення, то, згідно з чинною концепцією, їх має встановлювати майбутня Національна комісія з питань регулювання транспорту. Якщо буде незалежний регулятор, навіщо нам автоматична індексація?

Сьогодні залізничники пропонують як один із варіантів виходу з ситуації – прописати в договорі з бізнесом про автоматичну індексацію зобов’язання УЗ щомісяця купувати, наприклад, три локомотиви. Як ви дивитесь на таку пропозицію?

– Так, це одна з ідей. Проблема в тому, що за останні 5-6 років довіру до «Укрзалізниці» було остаточно зруйновано. Кожного разу під час дискусій щодо індексації УЗ обіцяла: «Ми купимо, ми оновимо». Але жодного разу план капітальних інвестицій не був виконаний. Та найголовніше, що автоматична індексація прямо суперечить концепції реформування української залізничної галузі, яка була погоджена усіма зацікавленими сторонами. Про це я вже говорив.

«Укрзалізниця» також наполягає на зближенні класності вантажів? Кого з вантажовідправників це може стосуватися і чому?

– Зближення (або уніфікація) вартості класів, так само як і автоматична індексація, – це поняття з попередньої концепції реформування «Укрзалізниці». У новій моделі тарифи мають встановлюватися за рахунок конкуренції або ж Національною комісією. Більше того, в тарифі оператора інфраструктури цих класів може й не бути.

Якщо говорити з практичної точки зору, то уніфікація класів призведе до збільшення вартості перевезень щебню та інших будівельних матеріалів, що вдарить по програмі ремонту доріг та енергетиці. Так, згідно з нашими оцінками, через подорожчання вугільних перевезень тариф на електроенергію може збільшитися на 6%.

Керівництво УЗ часто аргументує доцільність зближення класів тим, що тариф не повинен залежати від того, що перевозить вагон. Однак це не зовсім правда, адже 0-й та 1-й класи – це вантажі, які перевозяться маршрутними перевезеннями. Їх собівартість значно нижча, ніж собівартість «повагонних» перевезень 3-го класу (метал, машинобудівельна продукція тощо). В останньому випадку один вагон проходить велику кількість сортувальних станцій по всій Україні, які потрібно за щось утримувати.

Тобто собівартість перевезень між 3-м та 1-м класом сильно відрізняється. Інша річ, що в силу об’єктивних причин – облік складався ще за радянських часів – «Укрзалізниця» не може чітко порахувати цю різницю.

Порти

Наскільки гостро вантажовідправники відчувають дефіцит залізничної інфраструктури в Україні, наприклад на припортових ділянках?

– Проблеми є. І це питання не лише інфраструктури, а й оперативного управління УЗ. Останні п’ять років часто-густо виникають ситуації, коли не вистачає вагонів для відправлення; там, де є вагони, немає локомотивів; там, де є локомотиви, немає дизельного палива тощо.

Справді, є й певні проблеми з доступом до залізничної інфраструктури в портах, зокрема на південному вузлі – в порту «Південний», на терміналі ТІС та ін. Під час великого потоку зернових та залізної руди не завжди вистачає колії та потужностей залізничних станцій. Оскільки це інфраструктурна проблема, вона має бути вирішена за рахунок державних інвестицій.

Ми знаємо, що останнім часом активно будуються портові потужності з перевалки сільськогосподарських вантажів. Чи не відчувають інші вантажовідправники нестачі перевалочних потужностей в портах, наприклад для переробки залізорудних вантажів? Звучало, зокрема, прохання бізнесу припинити перевалку через українські порти російської залізорудної сировини.

– Безперечно, умови транзиту мають бути економічно обґрунтованими. Не може бути жодної дискримінації українських виробників. Більше того, українські виробники дійсно повинні мати пріоритет. Утім, коли є потужності, є можливість здійснювати транзит, потрібно заробляти й на цьому.

Як у нинішніх умовах повернути металургійні вантажі в порт Маріуполя?

– Передусім слід відзначити, що за останніх п’ять років «Укрзалізниця» зробила багато для того, аби розшити вузькі місця і відновити нормальне залізничне сполучення з Маріуполем через підконтрольну територію. Йдеться про залізничну гілку Комиш-Зоря – Волноваха – Маріуполь, яка до 2014 року використовувалася мало і пропускала максимум 13-14 маршрутів вантажних поїздів. Після кількох етапів реконструкції вона почала пропускати 23-24 маршрути. Наразі УЗ говорить, що може пропустити до 40 маршрутів. Це, відповідно, збільшить завантаженість порту Маріуполь.

Що стосується самого порту, то, звісно, зважаючи на конфлікт на сході України, йому має приділятися додаткова увага. У рамках чинного законодавства мають бути надані максимально пільгові умови для вантажних відправників. Не повинно бути жодних операційних перешкод: мають виконуватися всі днопоглиблювальні роботи, має чітко працювати криголам тощо.

У 2014 році з Азовського моря забрали спеціалізоване днопоглиблювальне судно, і лише нещодавно його вдалося повернути. Осадку було збільшено до 8 м. Так має бути й надалі. Усе те, що Україна контролює, має працювати просто бездоганно.

Дороги й ріки

Кабмін пропонує у 2020 році збільшити інвестиції в розвиток автодорожньої інфраструктури на 36% – до 73,7 млрд грн. Цього, на ваш погляд, достатньо?

– Хочу відзначити, що пакет законопроектів про дорожній фонд – це одне з тих питань, якими я активно займався, будучи народним депутатом, і дуже пишаюся, що його таки вдалося проголосувати.

У чому ідея дорожнього фонду? У тому, що весь акцизний збір, який платиться при купівлі палива, йде на будівництво та ремонт доріг. Так, у 2018 році в дорожній фонд зайшло 50% акцизного збору, в 2019-му – 75%, а в 2020-му планується всі 100%. Слід віддати належне новій владі – вона не скасувала норму, закладену в законодавстві. Звідси й взялися озвучені вами 73,7 млрд грн. У 2016 році, для порівняння, було близько 10 млрд грн, тож маємо суттєве зрушення, чи не так?

Думаю, можна сказати, що ми побачили ці зрушення і на українських дорогах. За два роки було повністю відновлено пряму дорогу Запоріжжя – Маріуполь, відновлено дорогу Одеса – Рені, яку свого часу називали «ганьбою України»; відремонтовано дорогу Дніпро – Запоріжжя та багато доріг в Західній Україні. Тобто зрушення тут є. І, знов-таки, це рушійна сила економічного зростання.

Однак цього, безперечно, недостатньо. В Україні близько 170 тис. км автомобільних доріг. Щорічно потрібно відновлювати близько 15 тис. км доріг, а в 2020 році зі збільшеним бюджетом буде максимум 4 тис. км. Слід і надалі збільшувати інвестиції в автомобільні дороги. Потрібно шукати і залучати не лише гроші дорожнього фонду, а й кошти інвесторів, будувати концесійні дороги.

Нарешті, маю зазначити, що певну суму з дорожнього фонду варто все-таки вилучити. Справа в тому, що основним паливом «Укрзалізниці» є дизель – вона сплачує такий самий акциз, як і всі. Ці кошти надходять до дорожнього фонду, хоча справедливіше буде, якщо ця сума буде все-таки йти на залізничну інфраструктуру. Тобто той акциз, який опосередковано сплачує «Укрзалізниця», купуючи пальне для своїх перевезень, має йти не на автомобільну, а на залізничну інфраструктуру. Це не так багато, близько 2-3% від дорожнього фонду, але це буде справедливо.

Наскільки перспективним напрямком перевезень в Україні є ріки? Чи може розвиток річкових перевезень компенсувати дефіцит автомобільної та залізничної інфраструктури?

– Це дуже перспективний напрямок перевезень. Потрібно ухвалити закон про внутрішні водні шляхи, і тоді можна буде сподіватися на суттєве зростання річкових перевезень. Також слід відремонтувати шлюзи, створити нормальні конкурентні умови. Проте річкові перевезення жодною мірою не можуть повністю замінити автомобільні та залізничні перевезення.

Насамкінець, як ви ставитеся до ідеї допуску до річкових перевезень флоту під іноземним прапором?

– Ми проти цього не заперечуємо. Головне – щоб була конкуренція, щоб ці шляхи використовувалися. А так, фактично, іноземний флот і сьогодні допускається на українські річки – для цього потрібен лише спеціальний дозвіл Міністерства інфраструктури. Що таке спеціальний дозвіл у нашій країні? Це, як правило, джерело корупції. Тому, мабуть, варто скасувати ці спеціальні дозволи.