Максим Вабіщевич: «У нашому портфоліо три проєкти терміналів»

Після масової реконструкції ключових аеропортів країни до Євро-2012 темпи модернізації інших таких об’єктів суттєво сповільнилися. За оцінками експертів, дві третини українських аеропортів потребують модернізації. Як завжди, щоб здійснити капремонт або реконструкцію, не вистачає коштів.

Будівництво аеропортової інфраструктури є не лише капіталоємним, а й металоємним процесом. Крім того, таке будівництво – доволі відповідальний процес, оскільки в окремих випадках є специфічні вимоги до металопродукції, виробників металоконструкцій і навіть до кваліфікації будівельно-монтажних компаній.

В інтерв’ю GMK Center Максим Вабіщевич, головний конструктор компанії UVT Group, розповів про процес проєктування аеропортових терміналів, його специфіку та складнощі, а також про металоспоживання у процесі будівництва.

Про компанію

Що проєктує UVT Group?

– Наша компанія працює на ринку з 2008 року. Займаємось проєктуванням як в Україні, так і за її межами. Наша робота поєднує якісну архітектуру, дизайн приміщень та інженерні рішення. У компанії працюють понад 50 співробітників, які за останні 12 років розробили та впровадили більше 20 будівельних проєктів.

UVT Group брала участь у проєктуванні київських ТРЦ «Блокбастер», Skymall, «Атмосфера», «Караван», різних житлових, офісних, готельних та промислових об’єктів. Окремі проєкти відзначені престижними галузевими нагородами.

Які проєкти аеропортових терміналів уже розробила компанія? Чи є проєкти у стадії розроблення?

– У нашому портфоліо три проєкти терміналів, які ми розробляли як генпроєктувальник. Уже реалізовано міжнародний термінал у Запоріжжі. Його побудували й у жовтні ввели в експлуатацію. На стадії розроблення – реконструкція терміналу у Вінниці.

Зараз проходить експертизу проєкт щодо терміналу та споруд обслуговування в Дніпрі, і паралельно розпочато роботу над робочою документацією.

Крім того, раніше компанія проєктувала інженерні мережі в терміналах A, B, D аеропорту «Київ», розробляла концепції реконструкції та розвитку терміналів аеропортів «Чернівці» та «Івано-Франківськ».

Який з ваших проєктів терміналів був найскладнішим?

– Найскладнішим об’єктом завжди є той, що перебуває в роботі.

Про проєктування

Скільки часу потребує проєктування одного об’єкта?

– Скажімо так, є два підходи. Є підхід плановий, де в середньому чотири місяці відводиться на стадію «проєкт» і три – на «робочку» (робочу документацію). Але за фактом на стадію проєктування з проходженням експертизи, з усіма погодженнями – митниця, прикордонна служба, замовники – йде приблизно півроку. І це оптимістичний прогноз. А підготовка робочої документації, необхідної для запуску робіт з будівництва, – це десь 2-3 місяці. Далі процес розроблення робочої документації та будівництво відбуваються паралельно.

Скільки людей у середньому цим займається?

– У конструкторському відділі над розробленням проєкту в середньому активно працюють 4-5 осіб. Потім, залежно від ходу будівництва, ця кількість збільшується або зменшується на одну-два штатні одиниці. Приблизно стільки ж працює архітекторів, крім того, за кожним розділом інженерії щонайменше по одному фахівцю. Тобто загалом – до 20 інженерів, архітекторів, конструкторів.

Наскільки конкурентним є ринок проєктування?

– Цей ринок поділений на сегменти. Більшість проєктних організацій спеціалізуються на проєктуванні та супроводі об’єктів житлового будівництва. Вони майже не займаються промисловими чи інфраструктурними об’єктами. У цьому сегменті ринку теж висока конкуренція, але через те, що таких об’єктів будується не так багато. Конкуренція висока, але відчувається брак фахівців з усіх напрямів.

З якими основними проблемами доводиться стикатися UVT Group у процесі проєктування терміналів?

– Ми намагаємся сформувати комплексний підхід до проєктування, за якого на рівні з різними нашими відділами задіяна інженерна служба замовника. Тобто, з одного боку, – швидке погодження рішень, вибір варіантів, які пропонує проєктувальник, а з іншого – від проєктувальника вимагають чіткої аргументації та захисту того чи іншого варіанту, на якому він наполягає. Така спільна робота інженерів замовника й генпроєктувальника є дуже важливою, хоча часто складною. Не завжди примхи замовника є правильними і, на жаль, не завжди рішення проєктувальників є адекватними.

Крім того, ми стикаємося із загальною проблемою усіх відносин «замовник – виконавець» – з намаганнями замовника зекономити там, де цього робити не варто. Це даність, з якою треба миритися. З цієї проблеми випливає інша – демпінгування на ринку проєктувальних послуг.

Які тенденції в проєктуванні терміналів сьогодні актуальні в світі й Україні? Чи відстає Україна від інших країн?

– Зараз є тенденція до відкритості простору, демонстрації безпосередньо самих конструкцій, які вже стали архітектурним елементом – цікаво запроєктованим, виконаним на заводі з виробництва металоконструкцій і змонтованим. Також у проєктах терміналів актуальними є високі стелі, оригінальні рішення сходових маршів, ліфтових шахт.

Чи зростає складність металоконструкцій, що проєктуються?

– Так. Усім хочеться отримати щось не схоже на інше або, навпаки, схоже, але на найкращі закордоні аналоги.

Хто проєктує злітні смуги аеропортів?

– Як правило, це потужні будівельні холдинги, які займаються саме будівництвом інфраструктурних об’єктів і мають у штаті відповідних фахівців.

Про термінальну інфраструктуру

Зараз влада активно ініціює розбудову регіональних аеропортів. Чи в усіх містах вони потрібні?

– На мою думку, ринок не бачить великого попиту на розвиток авіасполучення в невеликих обласних центрах. Звісно, хотілося б, щоб у кожному обласному центрі був хоч невеличкий, але сучасний термінал, злітно-посадкова смуга тощо. Але це ринок, і він диктує свої вимоги. Тобто все впирається в наявність пасажиропотоку: з одного боку – у потенційних пасажирів, а з іншого – в авіакомпанії, яким буде цікаво зайти в ці аеропорти.

У червні президент попросив Мінінфраструктури підготувати пріоритетний план реконструкції аеропортів України. В яку суму можна оцінити необхідні інвестиції в її оновлення?

– Це питання – компетенція Міністерства інфраструктури. Головне – розуміти мету реконструкції. Якщо є бажання просто оновити застарілий фонд терміналів, виконати технічне обстеження, зрозуміти, що потрібно оновити з мінімальним впливом на існуюче архітектурне рішення – це одна ціна, «економ-версія». Якщо кожен об’єкт робити відповідно до сучасних тенденцій – зі складними архітектурними та конструкторськими рішеннями, – ціна буде іншою, вищою в кілька разів.

Тому все підпорядковується меті – або це розвиток дешевих внутрішніх авіаперевезень, або місце, куди зайдуть статусні авіакомпанії, яким не цікаві лоукост-варіанти перевезень та терміналів. У питанні розвитку аеропортової інфраструктури, як і в будь-якій справі, потрібен детальний аналіз, чітка мета та прагнення її досягти.

Про металоємність

Яка металопродукція використовується у будівництві терміналів?

– Найбільш поширеною металопродукцією залишається арматура різних діаметрів, яку використовують у залізобетонних конструкціях. Здебільшого у проєктуванні монолітних залізобетонних конструкцій використовують традиційні підходи до армування елементів, але поступово починають впроваджувати й більш сучасні технології, зокрема застосування попередньо напружених канатів у монолітних перекриттях. Хоча поки що в Україні це вважається ноу-хау.

Крім того, що проєктувальники повинні вміти розрахувати й запроєктувати таке рішення, будівельні організації мають це реалізувати. З цим є певні складнощі: не вистачає фахівців, які на цьому розуміються. До того ж зараз на будівництвах є дефіцит висококваліфікованих монтажників. Але це проблема не останніх років, вона є давно, тому що спеціалізована технічна освіта серйозно пробуксовує.

У проєктуванні металевих каркасів будівель і споруд основні несівні конструкції виконують з гарячекатаних профілів (кутники, швелери, двотаври, труби круглого перерізу), зварних холодногнутих профілів, здебільшого замкнутого прямокутного або квадратного перерізу, та сталевих листів (для виготовлення балок двотаврового перерізу та вузлових з’єднань).

Слід зауважити, що істотно звузився асортимент гарячекатаних профілів, особливо двотаврового перерізу.

Чи використовують у будівництві терміналів імпортну металопродукцію? Чи, може, достатньо української?

– Переважно це українські сталі – марок С245 та С255 (звичайні сталі), а також С275 і С345 (високоміцні сталі). Час від часу у процесі проєктування фланцевих з’єднань виникає потреба у високоміцних сталях, зокрема 14 Г2АФ, з гарантованим опором розшаруванням у поперечному напрямку. В Україні такі сталі дефіцитні, тому їх доводиться купувати за кордоном. Зокрема в західних регіонах доволі поширене використання високоміцних марок, виготовлених за стандартами EN.

Чи усі українські виробники металоконструкцій здатні виробляти доволі складні металоконструкції для терміналів?

– Ті заводи металоконструкцій, які беруть участь у тендерах щодо аеропортів, обладнані хоч і не найсучаснішим, але пристойним устаткуванням, яке дає змогу виготовляти доволі складні конструкції. На підприємствах ще залишилися досвідчені, висококваліфіковані фахівці, зокрема технологи та зварювальники, які навіть на застарілому обладнанні здатні реалізувати складні замовлення.

Думаю, що за наявності достатньої кількості проєктів, можливості оновлювати технічну базу, зростатиме і здатність виробників металоконструкцій виконувати дедалі складніші замовлення.

Який обсяг металоконструкцій був використаний у будівництві розроблених UVT Group терміналів?

– У наших об’єктах використані, як правило, комбіновані каркаси, тобто частина конструкції – залізобетонні елементи, а частина – сталеві. Залежно від їх співвідношення змінюється металоємність того чи іншого об’єкту. Для прикладу, в Запоріжжі було використано близько 500 т металоконструкцій, а в Дніпрі ми виходимо вже на 1000 т.