Водная преграда: как Украина разрушает шлюзовую инфраструктуру Днепра

Шлюзы стали узким местом активно развивающихся в последние годы речных грузоперевозок. Проблема днепровских шлюзов – их технического состояния и пропускной способности – это не только вопрос жизнеспособности речных перевозок, но и краеугольный камень стратегической гидро- и энергобезопасности страны.

Что может случиться с территорией ниже по течению в случае прорыва шлюза или дамбы – такую ситуацию лучше даже не моделировать. В причинах текущего состояния украинских шлюзов разбирался GMK Center.

Мало денег

За состояние днепровских шлюзов отвечает госпредприятие «Укрводпуть». На его балансе шесть действующих шлюзов Днепровского каскада. Еще есть старый трехкамерный шлюз в Запорожье. Он с 1993 года находится на капремонте, но, возможно, никогда уже не выйдет из него.

Перечень днепровских шлюзов и их технические характеристики

Источник данных: Речная информационная служба

Главная проблема отрасли – хроническое недофинансирование содержания и капитальных ремонтов шлюзов. Эта проблема периодически поднимается «наверху», но от постоянной «говорильни» на государственном уровне ситуация не меняется. В дополнение к этому можно отметить неукомплектованность штата. Это обусловлено самым низким уровнем зарплат в транспортной отрасли.

«Процедуры бюджетирования у нас в стране остались на уровне командно-административной системы бывшего СССР. Если тебе, например, выделили 39 млн грн в 2007 году, то и в следующие годы будут выделять столько же, если ты не обоснуешь. Разумеется, обоснования выделения большего размера средств на критическую инфраструктуру в виде шлюзов постоянно подавались. На уровне Мининфраструктуры поддержка такого увеличения расходов есть, но в Минфине не понимают, зачем выделять деньги на капремонты шлюзов и какие последствия будут, если их не ремонтировать», – говорит Дмитрий Шершнев, экс-руководитель ГП «Укрводпуть».

В январе 2020 года Мининфраструктуры предложило удвоить плату за прохождение шлюзов. Однако эту инициативу не поддержали ни грузоперевозчики, ни Государственная регуляторная служба, которая отказалась согласовать проект.

Трудности освоения

Однако вопрос не только в наличии определенного финансирования, но и в неправильном характере выделения средств. Государство неоднократно закладывало соответствующее финансирование в госбюджет. Однако основная его часть предусматривалась на последние два месяца года.

«Такой подход является ошибочным. Чтобы провести ремонты, изначально нужно организовать тендер и выбрать подрядчика. Всё это занимает время, которого на сами ремонты в итоге не хватает», – подчеркивает Дмитрий Козаченко, исполнительный директор Ассоциации «Реки Украины».

Например, в 2019 году из запланированных 124,3 млн грн «Укрводпуть» использовал только 22,7 млн грн, поскольку средства выделялись в конце года по остаточному принципу. В 2018 году объем финансирования достигал почти 125,8 млн грн, а ремонты выполнили лишь на 5,1 млн грн.

Основные показатели работы ГП «Укрводпуть» в 2017-2019 гг.

Источник данных: ГП «Укрводпуть» (годовые отчеты за 2018-2019 гг.)

«Ежегодный уровень освоения средств не превышает в среднем 30%. А отдельная госпрограмма поддержки внедрения транспортной стратегии в части содержания шлюзов за все годы (в т.ч. и за 2019-й) выполнена лишь на 5%», – отмечает Михаил Ризак, заместитель генерального директора по взаимодействию с органами власти компании «Нибулон».

В 2020 году Мининфраструктуры планировало отремонтировать четыре шлюза (в конце мая завершен капремонт Каневского шлюза). На эти цели изначально в госбюджет закладывали 116,3 млн грн. Но 13 апреля Верховная Рада приняла поправки в госбюджет-2020 (№3279-д), согласно которым финансирование «ужалось» втрое – до 39 млн грн. При этом 39 млн грн представляют собой стандартную бюджетную «таксу», которая выделялась ежегодно на эксплуатационные расходы на шлюзы. Таким образом, госпредприятие оставили полностью без финансирования капинвестиций на текущий год. Однако «Укрводпуть» защитил перед Мининфраструктуры план финансирования на текущий год за счет специального фонда на более чем 150 млн грн.

«Укрводпуть» совместно с Мининфраструктуры рассматривает возможность ухода от старой практики поддержания в рабочем состоянии морально и физически устаревших судоходных шлюзов путем проведения ежегодных текущих и капитальных ремонтов. Для этого рассматривается возможность комплексного подхода к модернизации каскада судоходных шлюзов на р. Днепр путем их реконструкции и приведения в соответствие с современными требованиями. Для этого рассматривается возможность сотрудничества с международными институтами и организациями», – отмечают в ГП «Укрводпуть».

Техническое состояние

Днепровские шлюзы построили во время активного развития судоходства в Украине с середины 1930-х и до начала 1980-х годов. То есть они подходят к предельному сроку эксплуатации – 70 лет.

С одной стороны, солидный возраст для них не помеха, ведь в мире есть и более старые сооружения. Например, на реке Темза в Великобритании работают шлюзы, которые открыли в конце 1700-х годов. Безусловно, их перестраивали и неоднократно модернизировали.

С другой стороны, из-за длительного недофинансирования (в последние годы объем выделенных средств не превышал 30% от необходимой потребности), текущее техническое состояние шлюзов на Днепре находится на неудовлетворительном уровне и несет реальную угрозу возникновения техногенной катастрофы.

Американские инженеры из USACE в 2015 году провели техническое обследование пяти шлюзов на Днепре (кроме Каневского). Выводы их отчета таковы: состояние всех объектов неудовлетворительно, необходима срочная реконструкция. Без этого, по оценкам исследования, судоходство по Днепру может остановиться уже в 2020 году.

С 2016 года ситуация никак не изменилась. По данным отчета ГП «Укрводпуть» за 2019 год, текущее техническое состояние сооружений, их технологического оборудования и гидротехнических конструкций оценивается на уровне «непригоден к нормальной эксплуатации» или «аварийный» (по данным регистра).

«Ежегодно увеличивается количество объектов, контрольные параметры технического состояния которых достигли и превышают предельно допустимые значения. На каждом шлюзе насчитывается от 12 до 22 объектов с оценкой «непригоден к нормальной эксплуатации», которая определена в соответствии с Правилами обследований, оценки технического состояния и паспортизации производственных зданий и сооружений», – говорится в пояснительной записке к законопроекту «О внутреннем водном транспорте» (№1182-1-д).

Кроме того, как отмечает Михаил Ризак, имеет место системное игнорирование распоряжений правительства в части стимулирования развития внутренних водных путей. Такие пункты/поручения «кочуют» из документа в документ, но до сих пор не реализованы:

• бесплатное прохождение судами мостов и шлюзов на внутренних водных путях;
• отмена портовых сборов и платы за спецуслуги Администрации морских портов для внутренних перевозок речными судами;
• полноценное использование всей длины шлюзов.

Влияние на перевозки

Хроническое недофинансирование в течение многих лет приводило к отсутствию капремонтов шлюзов и, соответственно, к ограничению перевозок грузов по реке. По словам Михаила Ризака, речь идет о блокировании судоходства на Днепре из-за закрытия шлюзов и/или о ремонте в навигационный период, а именно в период пиковой нагрузки на железную дорогу, которая не справляется. В частности:

• Каневский шлюз был остановлен 15 октября 2019 года, а ремонтные работы в камере шлюза начались только в марте. Открытие состоялось лишь в начале июня;
• Днепродзержинский шлюз останавливали на весь декабрь 2019 года;
• Запорожский шлюз был остановлен в начале января 2020 года, а ремонтные работы начались в конце февраля.

Как отмечают в ГП «Укрводпуть», на сегодняшний день остро стоит проблема своевременного шлюзования судов в районах Каховского и Запорожского шлюзов. Из-за увеличения количества заявок на шлюзование, шлюзы не могут быстро это обеспечить, поэтому возникают очереди до 16 часов.

«Текущее техническое состояние шлюзов ограничивает их пропускную способность, что создает преграды для быстрого их прохождения судами. Не решен вопрос шлюзования двух барж с буксиром, хотя технически это можно сделать. В настоящее время шлюзы стали слабым местом, которое ограничивает возможности существенного увеличения речных перевозок, в первую очередь зерновых», – говорит Александр Григоренко, директор компании «Грейн-Трансшипмент», которая имеет свой флот для перевозки зерновых.

Аналогичные проблемы и у других речных грузоперевозчиков, в частности и у металлургов. К примеру, ранее в «Метинвесте» отмечали такие проблемы речной инфраструктуры:

• плохо прогнозируемые сроки открытия/закрытия навигации, отсутствие навигации при благоприятной погоде;
• открытие/закрытие железнодорожного моста в г. Днепр происходит один раз в сутки;
• недостаточный уровень воды при прохождении Днепродзержинских ворот.

По словам Дмитрия Козаченко, грузооборот на реке в последние годы растет, а вместе с ним увеличивается и нагрузка на шлюзы. Напомним, что за шесть месяцев 2020 года грузовые перевозки по Днепру уменьшились на 16,8% по сравнению с первым полугодием 2019-го – до 3,5 млн т. В 2019 году этот показатель вырос на 19% по сравнению с 2018-м – до 11,8 млн т.

В Мининфраструктуры ожидают, что с принятием закона «О внутреннем водном транспорте» объем речных грузоперевозок вырастет с текущих 12 млн т до 30 млн т в год. Впрочем, в украинских реалиях «ожидания» и «намерения» без должного финансирования не стоят ровным счетом ничего. Таким образом, плохое техническое состояние шлюзов и усложненность навигации может легко перечеркнуть любые намерения увеличить объем речных грузоперевозок.

О путях выхода отрасли из плачевной ситуации читайте в завтрашнем материале GMK Center «Деньги на воду: сколько ресурсов потребует ремонт днепровских шлюзов»