В 2023 году «Укрзалізниця» показывает спад грузоперевозок и прибыль

Во время войны «Укрзалізниця» стала одной из самых экономически и социально значимых госкомпаний. Основные показатели ее работы в 2023 году продолжают демонстрировать негативную динамику, хотя УЗ по итогам I полугодия уже вышла на прибыль. В следующем году госкомпания хочет поддержать свои операционные показатели за счет увеличения тарифов на грузоперевозки в рамках их индексации и, если «повезет», полной реформы тарифной системы, которая также приведет к росту стоимости перевозок грузов.

Текущие показатели

Несмотря на рост деловой активности в украинской экономике, объем грузоперевозок УЗ показывает негативную динамику. В январе-октябре «Укрзалізниця» сократила перевозку грузов на 7,1% г./г. – до 120,6 млн т. За тот же период спад экспортных перевозок составил 15,5% г./г. – до 43,3 млн т. Причинами такой ситуации стали утрата грузовой базы, закрытие «зернового коридора» и мощностные ограничения на западных погранпереходах.

Согласно показателям финплана-2023, «Укрзалізниця» ожидала в текущем году получения убытка в 20,2 млрд грн из-за большой социальной нагрузки и ограничений на грузоперевозки. Напомним, что в 2022-м убыток УЗ составил 10,8 млрд грн, и это притом, что в 2022 году государство выделило УЗ для поддержания ликвидности 9,8 млрд грн. Однако ситуация в 2023-м оказалась намного лучше. По итогам I полугодия УЗ уже вышла на позитивный финрезультат в 4,8 млрд грн, планируя завершить год с небольшой прибылью.

«Укрзалізниця» уже подала на рассмотрение Кабмина финплан на 2024 год, где предусмотрена небольшая прибыль. Заложенные в этот документ цифры УЗ не раскрывает. Отметим, что ни финплана на 2023 год, ни на 2024-й в открытом доступе нет, что, очевидно, связано с ограничениями на распространение чувствительной информации в условиях войны.

Факторы влияния

На работу «Укрзалізниці» влияет множество факторов, многие из которых по причинам войны носят негативный характер, и к тому же труднопрогнозируемые. Однако есть и позитивные, так как госкомпания пытается максимально выполнять свои функции даже в условиях войны.

К позитивным факторам текущего развития УЗ можно отнести:

1. Прямые закупочные контракты на поставку дизельного топлива, газа, электроэнергии и др. По данным УЗ, более 70% годовой потребности в материально-техническом обеспечении закупается напрямую, что привело к экономии более 1,6 млрд грн.
2. Бюджетная поддержка  «Укрзалізниці» за 10 месяцев 2023 года составила 3,5 млрд грн, из которых 3 млрд грн направлено на закупку новых пассажирских вагонов. В ноябре-2023, благодаря дополнительному бюджетному финансированию, УЗ объявила тендер на закупку еще 22 пассажирских вагонов почти на 1 млрд грн.  Еще на 6 млрд грн Кабмин предоставит госгарантии по кредитам: 3,9 млрд грн от Европейского инвестиционного банка  (ЕИБ) и 2,1 млрд грн от ЕБРР.
3. Дополнительное финансирование со стороны международных партнеров:

• ЕБРР – кредит в размере €200 млн на экстренное финансирование капитальных расходов и поддержку рабочего капитала, в дополнение к €150 млн экстренного финансирования ликвидности, выданных в 2022 году.
• ЕИБ – кредит в €100 млн на строительство, модернизацию и ремонта ж/д инфраструктуры, а также приобретения основных средств для развития железнодорожных грузоперевозок.
• Мировой банк – грант на $25 млн на приобретение и строительство фитинговых платформ.
• Также «Укрзалізниця» может получать финансирование на безвозвратной основе на развитие отдельных приграничных проектов в рамках программы Connecting Europe Facility.

По причине войны негативных факторов, влияющих на текущую работу «Укрзалізниці», значительно больше:

1. Текущие показатели госкомпании во многом не зависят от нее самой. Работа всей внутренней ж/д сети и временного морского коридора находятся под постоянной угрозой атак РФ. Иными словами, эти факторы и им подобные (например, запрет на экспорт зерновых, введенный в мае сразу пятью странами) можно отнести к непрогнозируемым. Кроме того, западные погранпереходы, хоть и не задействованы на полную мощность, но их существенное увеличение их пропускной способности в краткосрочной перспективе невозможно.
2. Продолжение практики кросс-субсидирования – финансирование операционной деятельности за счет дохода от грузоперевозок по сравнению со значительными убытками от пассажирских. В 2022 году убыток от перевозок пассажиров составил 13,3 млрд грн, в 2023-м этот показатель ожидается на уровне 15 млрд грн.
3. Низкие зарплаты на низовом уровне и отток кадров. Для частичного решения этой проблемы УЗ планирует повысить в 2024 году зарплаты всем сотрудникам на 10%, не считая доплат сотрудникам дефицитных специальностей.
4. Рост зависимости от импортной продукции. Например, раньше рельсы производились на «Азовстали», теперь же из-за уничтожения меткомбината УЗ вынуждена импортировать эту продукцию. Кроме того, УЗ закупит 115 вагонов-цистерн для евроколеи у словацкой Tatravagоnka.
5. Системные проблемы с операционной не эффективностью грузоперевозок. Постоянные эксперименты и смена «правил игры» для грузоотправителей делает УЗ непредсказуемым логистическим партнером и все кто может выбирает автомобильный транспорт вместо железнодорожного.

Инфраструктурные действия

В финплане-2023 на капитальные инвестиции заложено 50 млрд грн, что вчетверо больше, чем в 2022 году. Однако по итогам текущего года фактический показатель освоения инвестиций будет как минимум вдвое меньше. По данным ЦТС, за 9 месяцев 2023 года «Укрзалізниця» освоила 10,4 млрд грн капинвестиций, что на 40% или 3 млрд грн больше, чем за аналогичный период 2022-го. Ожидается, что общий уровень капинвестиций за 2023 год составит 26,8 млрд грн. Невыполнение финансовых и инвестиционных планов это классическая болезнь УЗ последних лет.

За январе-август УЗ провела ремонт 854,3 км путей, что на 22% больше, чем за аналогичный период 2022 года. В том числе, ремонт путей на новых материалах был выполнен на 217,4 км (+55%), а средний ремонт – на 517,5 км пути (+17%).  Напомним, что в прошлом году «Укрзалізниця» электрифицировала 82 км путей и провела капремонт 470,5 км путей, а также отремонтировала инфраструктуру на 11 погранпереходах. Но основываясь на стандартах самой УЗ, это на 30-50% меньше чем необходимо просто для того что бы железная дорога не «ветшала».

К сожалению, за более чем 600 дней войны в экспортную инфраструктуру западных пограничных переходов не инвестировалось достаточно средств. Но, возможно, скоро ситуация изменится.

Среди реализуемых на границе с Польшей инфраструктурных проектов можно отметить такие:

1. Восстановлен участок Рава-Русская – Госграница эксплуатационной протяженностью 8,2 км.
2. Завершена реконструкция сооружений железной дороги с электрификацией участка Ковель – Изов – Госграница.
3. Восстановлены два железнодорожных участка, что прибавит еще два дополнительных перехода: Хырев – Старжава – Госграница (14,6 км) и Хырев – Нижанковичи – Госграница (24,2 км).
4. Сделан капремонт колеи 1435 мм на участке Ковель – Ягодин – Госграница.

В любом случае текущего уровня капинвестиций недостаточно для поддержания существующей ж/д инфраструктуры и частичного восстановления в освобожденных районах. По оценкам KSE Institute, общие прямые убытки от военной агрессии РФ для ж/д инфраструктуры оцениваются в $4,3 млрд. По состоянию на июнь-2023 общий объем поврежденного ж/д полотна составляет до 507 км, количество поврежденных или уничтоженных вокзалов и станций на подконтрольной территории – более 53, общее количество поврежденных, уничтоженных и потерянных зданий, которые принадлежат «Укрзалізниці», оценивается в 5,5 тыс. и около 4 тыс. сооружений.

Тарифный рост

В последний раз «Укрзалізниця» повышала тарифы в 2022 году: с 1 января на 20,4% для грузов первого класса и на 6,5% для второго, а также с 29 июня – на 70% на все виды грузов. Последнее повышение, несмотря на его значительность, прошло без обсуждения с бизнесом. За счет увеличения грузовых тарифов на 70% УЗ планировала дополнительно получить до конца 2022 года 11,3 млрд грн дохода.

В текущем году увеличения грузовых тарифов не было, да и финансовый план «Укрзалізниці» на 2023 год не предполагал этого. Однако уже в следующем году руководство УЗ будет предлагать Кабмину провести индексацию тарифов на грузоперевозки.

Индексация тарифов на железнодорожные грузоперевозки производится на уровень роста индекса цен промпроизводителей. Вместе с тем, Госстат не оглашает индексы цен производителей промпродукции с февраля прошлого года, когда началась полномасштабная агрессия РФ. Иными словами, если «Укрзалізниця» планирует индексацию тарифов на ж/д перевозки, то «бенчмарк» для увеличения официально отсутствует. При этом повышать тарифы на грузоперевозки ориентируясь на уровень роста потребительских цен (инфляции) методологически некорректно.

Судя по всему, индексация будет проходить без обсуждения с бизнесом (как и в 2022 году), так как в условиях войны принятие управленческих решений может проходить по сокращенной процедуре. Бизнес не оценит данную инициативу положительно, но повлиять на решение вряд ли сможет. В свою очередь у «Укрзалізниці» для повышения тарифов есть мощный аргумент – их тарифы все равно в разы ниже, чем платят украинские компании при доставке экспортных грузов железной дорогой по территории ЕС.

Отдельной строкой стоит другая инициатива «Укрзалізниці». Уже не первый год госкомпания хочет реформировать тарифную систему грузоперевозок путем выравнивания классов и установления единого тарифа на перевозку пустых вагонов. В частности, предлагается сократить количество схем базовых ставок с существующих 29 до одной и количество коэффициентов с 15 до одного. УЗ предлагает учитывать только расстояние перевозки, массу груза, особенности перевозки и маршрутизацию. Возможно, «Укрзалізниця» будет пытаться реализовать эту идею в 2024 году.

Стратегия УЗ (классического государственного монополиста) продолжает вызывать удивление и непонимание у всех грузоотправителей. Есть несколько шагов, которые любой бизнес начинает предпринимать при проблемах на рынке:

1. В первую очередь, работает над качеством услуг, чтобы вернуть клиентов.
2. Во вторую очередь, бросает все усилия на повышение операционной эффективности, чтобы снизить потери и себестоимость.
3. В третью очередь, думает куда инвестировать для получения новых возможностей и создания новых рынков.

К сожалению, по всей видимости, «Укрзалізниця» использует только один метод работы при постоянном падении грузоперевозок – постоянное повышение тарифов. Что, в перспективе, приведет к еще большей потере грузоперевозок по железной дороге. В погоне за «простыми» решениями УЗ завела себя в замкнутый круг. Такие меры не решают системных проблем в компании. Схема «Рост тарифов — падение грузоперевозок — падение доходов УЗ — снова рост тарифов» не работает и, по мнению ногих экспертов, ведет крупнейшего перевозчика страны в «тупик».