Exclusive Морское страхование рисков: что нужно знать грузовладельцам

Самым болезненным нововведением с начала войны стала премия за страхование военных рисков – EWRI

В 2022 году украинские порты оказались под блокадой. Сотни заключенных контрактов остановились – часть была пересмотрена, часть так и не выполнена. Однако уже в 2023-м ситуация кардинально изменилась. Запуск украинского зернового коридора позволил восстановить морской экспорт – но уже на совсем других условиях.

Полномасштабная война изменила не только логистику, но и саму логику перевозок. То, что раньше считалось стабильным и предсказуемым, теперь требует гибкости, быстрой адаптации и переоценки рисков в каждом новом рейсе.

Плата за морской риск

Ставка фрахта больше не определяется только маршрутом и тоннажем. Сегодня она – это баланс между доступностью флота, уровнем риска для судовладельца и затратами на прохождение опасной зоны, прежде всего военное страхование.

В нынешних реалиях бизнес беспокоит не столько размер расходов на страхование, сколько их предсказуемость и постоянство правил. Именно поэтому вопросы страхования сегодня стали предметом особого внимания для украинских экспортеров.

Первой и самой болезненной новацией последних лет стала war risk premium – сегодня более известная как EWRI (дополнительное страхование военных рисков), которую платят судовладельцы и «перевыставляют» грузовладельцам. До 2022 года ее существование мало кто из украинских грузовладельцев воспринимал всерьез.

Сегодня EWRI – это существенная составляющая стоимости каждого рейса, она стала центральным элементом переговоров, а с ней пришли и новые споры. Участились случаи, когда размер EWRI становится предметом торга после подписания чартера, а претензии поступают через год после окончания перевозки – когда все финансовые результаты уже давно подведены.

Проблемные моменты

Мы регулярно сталкиваемся с кейсами, где возникают споры относительно порядка уплаты или даже правомерности требований судовладельцев по «компенсации» EWRI. Бывали случаи, когда судовладельцы пытались удержать груз из-за неуплаты EWRI, хотя в чартере прямо не предусмотрено такого права. Другие отказывались предоставить подтверждение своих расходов на страхование.

Довольно часто споры по уплате EWRI возникают между фрахтователем и судовладельцем уже во время рейса, а иногда и через несколько месяцев после его завершения – когда расчеты с контрагентами, которые «настояли» на сотнях тысяч долларов, уже завершены. Для экспортера это серьезные финансовые потери.

Еще одной проблемой для грузовладельцев с 2022 года стало то, что большинство международных страховщиков перестали автоматически включать украинские порты в зону стандартного покрытия при страховании грузов. Теперь согласование условий для отдельной отправки может привести к значительным задержкам с оформлением полисов, дополнительным расходам на премии и усложнению переговоров по распределению рисков в контрактах. Далеко не все грузовладельцы готовы на это идти, с учетом того, что маржа значительно упала. В результате – при отсутствии полноценного страхового покрытия риски повреждения, утраты или уничтожения груза во время пребывания в порту или на переходе фактически ложатся на самого грузовладельца.

Дополнительный риск заключается в том, что после 2022 года подавляющее большинство контрактов предусматривает расчеты только после того, как товар покинет воды Черного моря. По условиям Incoterms, с момента пересечения грузом поручней судна по CIF или FOB, риски переходят на покупателя. Но пока не поступила оплата, продавец фактически остается со всеми последствиями: в случае потери или повреждения груза – от ракетно-дронных атак или обычных морских рисков – он останется и без товара, и без денег. Именно поэтому критически важно уделять внимание, кто и когда имеет право обращения в страховую компанию (понятие выгодоприобретателя).

Отдельная тема – общая авария. Если судно попадает под атаку, столкновение или сталкивается с критической поломкой, и капитан принимает решение спасать судно и груз, расходы на эти действия могут быть квалифицированы как общая авария в соответствии с Йорк-Антверпенскими правилами. В таком случае грузовладелец обязан компенсировать часть этих значительных расходов, даже если его груз остался неповрежденным. Если груз не застрахован или условия полиса не покрывают эту ситуацию или географию – это прямые финансовые убытки для владельца груза, без права на компенсацию. Без отдельного полиса грузового страхования – это прямые убытки.

Работать в этих условиях возможно – доказывает статистика экспорта. Страховой рынок функционирует и выплаты осуществляются – при условии, что все должным образом оформлено: маршрут, зона покрытия, соответствие документов фактической логистики, согласованный порядок оплаты EWRI и наличие отдельного грузового полиса. Это не о формальностях. Это о прогнозируемой профессиональной работе, наличии плана Б и возможности получить экспертную поддержку от тех, кто ежедневно сталкивается с практикой и умеет находить решения.

Что необходимо учесть

Итак, в современных условиях морских экспортно-импортных перевозок грузовладельцы должны учитывать несколько важных вещей:

1. Страхование рисков – не фиксированное. Его стоимость меняется в зависимости от ситуации в акватории. Если ночью был обстрел – завтра ставка может быть уже другой. И судовладелец это учтет в переговорах.
2. Рынок на стороне грузовладельца – пока что. Сегодня предложение тоннажа больше, чем спрос, поэтому фрахтователи могут диктовать условия. Однако это временный баланс, и его легко может изменить ситуация в портах или ограничения прохода по каналам.
3. Стоимость простоя – всегда на горизонте. Если задержка в проходе Сулины или Быстрого составляет не 6, а 36 часов, или судно с грузом пострадает в украинских водах – это значительный рост дополнительных расходов. И здесь важно понимать, кто их покрывает – судовладелец или грузовладелец. Не всегда это прописано четко, и часто возникают споры «на ходу».
4. Портовые и транзитные сборы могут меняться мгновенно. Например, если Румыния пересмотрит тарифы на проход по каналам – это бьет не по судовладельцу, а по бюджету перевозки. Знать об этом нужно не задним числом, а на этапе планирования контракта.
5. Все договоренности нужно оформлять максимально конкретно. В 2023 году мы видели десятки примеров, когда хорошая цена на фрахт в итоге оборачивалась неожиданными потерями – только потому, что стороны не заложили достаточно гибкости в контракт и/или чартер.

Что делать грузовладельцу?

Прежде всего – не полагаться на шаблоны. Каждая сделка требует индивидуального просчета: рисков, расходов, сроков, условий компенсаций. Если судовладелец предлагает ставку – важно понимать, что именно она включает, а что останется «за бортом». Также следует предусматривать варианты реагирования, если ситуация изменится уже после отправки. Это время тех, кто умеет учиться и прогнозировать риски и всегда иметь план Б. Без надлежащей юридической поддержки, которая превратит неопределенность контракта на фрахт в конкретные цифры также не обойтись. Современные вызовы морской логистики требуют очень сильной компетенции и постоянной работы.