Дмитрий Спатар: Ferrexpo помогли долгосрочные контракты и традиционно диверсифицированная логистика

Война внесла существенные изменения в логистические цепочки ГМК Украины. Компании были вынуждены срочно искать новые пути и справляться со многими другими вызовами, которые принесла с собой полномасштабная война. Как в железорудной компании Ferrexpo обеспечили системность в логистических цепочках в интервью GMK Center рассказал первый заместитель председателя правления ЧАО «Полтавский ГОК» Дмитрий Спатар.

Вопрос логистических ограничений был и является одним из основных вызовов для бизнеса, ориентированного на экспорт. Насколько это отразилось на Ferrexpo?

– До полномасштабного вторжения морской транспорт обеспечивал Ferrexpo 60% продаж. Потому, конечно, это было большим вызовом. Но должен сказать, что компания была хорошо приспособлена к такого рода вызовам. Ferrexpo обычно работает по долгосрочным контрактам, что позволяет понимать и планировать объемы перевозок заранее. Ferrexpo с 2006 года развивала логистику, закупала вагоны, разрабатывала собственную вагонно-ремонтную базу. Также хочу отметить, что наша компания традиционно отгружала около 10% своей продукции по Дунаю. У нас есть своя речная логистика по Дунаю – это австрийская компания «First-DDSG».

То есть речной транспорт играет ключевую роль в преодолении логистических ограничений?

– Да, вы совершенно правы – речной транспорт помог нашей компании преодолеть логистические вызовы. В определенные периоды объемы речных перевозок росли втрое по сравнению с довоенным уровнем. Отгружаем через порт Измаил, поскольку глубина причалов достаточная и срок доставки удовлетворяет клиентов. Это для нас традиционный путь снабжения. Мы с этим портом сотрудничаем уже 35 лет. «First-DDSG» имеет собственный речной флот – это 214 судов, но также мы привлекаем суда других владельцев. Некоторые клиенты Ferrexpo получают грузы напрямую через порт Измаил по реке Дунай.

Сейчас Констанца – это главные экспортные портовые ворота Украины. Есть ли там большие очереди, достаточно ли мощности, чтобы работать именно с вашими грузами?

– Констанца — морской порт, используемый Ferrexpo сегодня для морских перевозок в направлениях стран Западной Европы, Ближнего и Дальнего Востока и других. Но если планировать на два-три месяца вперед, то свободные объемы найти можно. Ferrexpo работает по долгосрочным контрактам, что позволяет нам эффективно использовать этот маршрут.

А что касается использования других портов, например Польши?

– В 2022 году Ferrexpo отгружала продукцию через польские порты, в том числе порт Гданьск. Из польских портов можно экспортировать небольшие объемы в порты Европы. Но мы временно отказались от этого маршрута, поскольку это непопулярное направление, а стоимость фрахта в несколько раз выше, чем из глубоководных портов.

При ценах на железную руду в Китае на уровне $120-130, целесообразен ли экспорт октышей из Украины в другие регионы, например Азии?

– В настоящее время логистика является ключевой составляющей в цене готовой продукции и всегда принимается во внимание при принятии решения по пункту назначения.

Есть ли перспективы наращивания экспорта через порт Констанца в те же страны MENA, Турцию?

– Да. Констанца – глубоководный морской порт, но существует проблема с логистикой к Констанце. Речь идет о наличии определенного количества барж, возможности порта Измаил. Чем больше элементов в цепочке, тем больше ограничений. И первое ограничение по Констанце – это ограничение порта Измаил и железнодорожной инфраструктуры в порт.

Летом в Европе была напряженная ситуация из-за обмеления рек, что сделало невозможным поставки продукции для многих компаний. Как Ferrexpo с этим справлялась?

– Да, это вызвало определенные сложности. Но мы нашли выход из ситуации. Компания «First-DDSG» ставила пустые баржи на мелях, где загруженные баржи проходить не могли, и часть груза перегружали прямо на месте. Таким образом, баржа поднималась и проходила эту мель. Это был вынужденный шаг на несколько недель. Это позволило обрабатывать суда и продолжать осуществлять логистику. Иначе суда просто простаивали бы и не имели бы возможности работать. Хотя кто-то, вероятно, использовал другие пути – просто не догружал баржу.

Как влияют ограничения со стороны железнодорожного транспорта в Украину на экспорт Ferrexpo?

– Любые ограничения со стороны «Укрзалізниці» и операторов иностранных партнеров имеют влияние на объемы перевозок: увеличиваются очереди на границе и время ожидания в пути, замедляется оборачиваемость, возникает необходимость привлекать дополнительный подвижной состав. Крайне важен вопрос интеграции Украинской и Европейской железнодорожных инфраструктур в единую транспортную систему и увеличение пропускной способности пограничных переходов.

Проблема в том, что клиенты вынуждены ждать своих заказов подольше?

– Нет, в этом проблемы нет. Долгосрочные сделки Ferrexpo позволяют планировать объемы перевозок заранее. Но есть другая проблема, связанная со сроками доставки. Вместе с увеличением сроков оборота вагонов в два раза возросла потребность в вагонах. Ferrexpo владеет собственным парком из около 3130 вагонов. И до войны компания почти полностью обеспечивала отгрузку продукции по контракту собственным подвижным составом. Однако для обеспечения потребностей мы начали привлекать вагоны других перевозчиков, что конечно приводит к росту транспортных расходов.

«Укрзалізниця» называет главной проблемой на границе – задержки в работе европейских партнеров, а не в пропускной способности со стороны Украины.

– Условия работы, с которыми столкнулись все участники рынка после начала военного вторжения России, были и остаются сверхсложными. Мы надеемся на поддержку европейских стран в налаживании эффективной коммуникации с Министерством транспорта Украины и Укрзализныцей о достижении организационной и технической совместимости украинских и европейских железных дорог и формировании развитого рынка услуг железнодорожного транспорта.

Вы имеете в виду уменьшение очередей и простоя вагонов на железнодорожных пограничных переходах?

– Сегодня задержки на границе меньше. Сроки прохождения границы зависят от «Укрзалізниці», как от управляющего процессом перевозчика. Они работают с иностранным партнером, иностранной железной дорогой. Но мы со своей стороны оказываем системную поддержку «Укрзалізниці», что может повысить эффективность процессов – предоставляем документы от нашего партнера, если у него с другой стороны простаивают вагоны узкого пути и нет груза. Это позволяет ускорить прием наших грузов по таможенному переходу.

Возможно ли системное решение этой проблемы? Если украинские порты не откроют, как можно снять проблему пропускной способности на переходах?

–Это комплексный вопрос, который должен рассматриваться в разрезе развития логистической стратегии, которая должна включать вопросы широкого и узкого пути, необходимого количества складских площадей на терминалах перегрузок, разветвленной сетки маневровых путей, обеспечения пустыми вагонами узкого пути под погрузку украинской продукции и т.д. Трудности, вызванные очередями и простоем вагонов, можно урегулировать, обеспечив плодотворное сотрудничество между отечественным железнодорожным оператором и операторами европейских стран. Процесс должен быть построен таким образом, чтобы в первую очередь передавали вагоны клиентов, которые своевременно и регулярно забирают груз из терминалов перевалки на границе с Европой. Такой подход поможет формировать очередь заявленных вагонов в соответствии со спросом и снизит загруженность железнодорожных путей Европы «по покинутым вагонам».

Рассматриваете ли вы, как потенциальное решение в логистических цепочках создания буферных складов, площадок в странах рядом с Украиной или рядом со своими клиентами – Австрией, Румынией у портов Констанцы, в Польше, может, в Венгрии?

– Да, мы в течение длительного времени подробно изучаем этот вопрос и ведем переговоры с нашими европейскими партнерами.

Как быстро Ferrexpo сможет возобновить экспорт в случае разблокирования украинских портов?

– На мой взгляд, возобновить поставки можно в течение одного месяца. Но возобновление работы украинских портов мы рассматриваем только как один из сценариев. Оптимистичный.