Дмитрий Красников: «Планируем нарастить долю судостроения в бизнесе SMG»

Дмитрий Красников возглавил Smart Maritime Group в январе этого года. Буквально через месяц в мире разразилась пандемия коронавируса. Ее последствия обещают быть очень серьезными не только для судостроения, но и для всей украинской промышленности.

Как планирует выживать и развиваться в нынешнем году крупная украинская судостроительная компания, рассказал Дмитрий Красников в своём первом интервью в качестве генерального директора SMG.

Дмитрий, какие задачи были поставлены перед вами при вступлении в должность руководителя Smart Maritime Group? Насколько успешно вы их решаете?

– Ключевой задачей была разработка обновленной стратегии развития бизнеса по двум основным направлениям: сохранение и развитие основного профиля компании – судостроения и судоремонта, а также диверсификация деятельности с задействованием всего имеющегося потенциала наших верфей. К примеру, мы располагаем экспертизой в сфере изготовления крупных металлоконструкций. Наше специализированное подразделение ранее принимало участие в ряде проектов по развитию дорожной инфраструктуры в Украине, привлекалось к изготовлению оборудования для ГОКов. Это одно из достаточно перспективных направлений наряду с другими потенциальными точками роста.

Разработка стратегии находится в завершающей стадии, в ближайшее время она будет представлена на утверждение управляющей компании («Смарт-Холдингу». – Ред.).

Помимо этого, была задача по усилению команды предприятия. Частично она уже решена. Ожидаем прихода еще нескольких топ-менеджеров для усиления работы в сферах продаж и кадров.

Каких производственных показателей достигли верфи SMG в 2019 году по объемам реализации? Какова динамика в сравнении с 2018 годом и чего вы ожидаете в 2020-м?

– Прошлый год SMG закончил с выручкой более 500 млн грн. Что касается 2020 года, то изначально закладывали небольшой рост – около 600 млн грн. Однако с учетом нынешней ситуации возможно снижение объемов производства.

Насколько сильно коронавирус повлиял на работу компании?

– Коронавирус и карантин на работу нашего предприятия особого влияния не имели. Мы продолжали работать, уделяя особое внимание безопасности сотрудников, задействованных в основных производственных процессах. Применяли средства индивидуальной защиты, усилили меры по дезинфекции и профилактике распространения вируса и т.д.

Что касается экономической составляющей, то влияние, безусловно, было ощутимым. Точнее, повлиял не столько сам вирус, сколько вызванное им снижение экономической активности. Сегодня мы наблюдаем на рынке дефицит ликвидности. У многих наших клиентов нет средств для финансирования тех ремонтов и работ, которые им объективно нужны. Объемы заказов также сокращаются, поскольку многие наши контрагенты, особенно из Европы, взяли паузу. Общая неопределенность приводит к тому, что инвестиционные проекты (а покупка нового судна – это инвестиционный проект) замораживаются.

Какая у вас антикризисная стратегия в этой связи?

– Мы приняли программу сокращения издержек на тот случай, если нынешняя ситуация затянется надолго. Однако надеемся, что к третьему кварталу начнется восстановление экономической активности всех субъектов, в том числе и наших клиентов.

Какая у SMG сейчас структура реализации продукции по судостроению и другим видам деятельности? Насколько успешны прочие виды деятельности?

– Последние несколько лет основным видом деятельности для нас является судоремонт. Он генерирует более 50% выручки компании. Около 30% обеспечивает судостроение, то есть постройка новых судов. И около 20% – прочие виды деятельности, такие как производство металлоконструкций, оказание портовых услуг и др. Задача на ближайшие несколько лет – нарастить долю судостроения.

Судостроение – это более выгодная сфера деятельности?

– Судостроение – это более системная и более прогнозируемая сфера деятельности. Это длительный контракт, который позволяет обеспечить равномерную загрузку мощностей. Это более сложный вид деятельности, маржинальность которого значительно выше, чем у судоремонта. В конце концов, технически наши верфи в большей степени судостроительные, нежели судоремонтные.

Какой объем инвестиций и во что был вложен в 2019 году? Какие планы на 2020 год?

– В прошлом году инвестиционные вложения составили около 30 млн грн. Около половины этой суммы – капитальные ремонты имеющегося оборудования, зданий и сооружений. Остальное – покупка нового оборудования. В частности, был модернизирован участок раскроя и обработки металла на Херсонской верфи. Сегодня мы имеем там современную европейскую линию, которая позволяет эффективно, качественно и быстро работать с металлом.

Планом на текущий год предусмотрено освоение 40 млн грн. Это вливания в поддержание и обновление оборудования по основному профилю, а также развитие мощностей, связанных с портовой деятельностью.

Насколько велик портфель твердых заказов компании? Есть ли предпосылки для его увеличения? Ищет ли компания других заказчиков, кроме VEKA?

– Твердые годовые контракты на судоремонт, как правило, не заключаются. Поиск новых контрагентов по размещению судостроительных заказов ведется постоянно. Заинтересованность в сотрудничестве с нами у европейских заказчиков, подобных VEKA, есть, но, к сожалению, в связи с пандемией эти переговоры в основном поставлены на паузу.

Металлопотребление

Какой объем металлопотребления был на верфях SMG в 2019 году? Какие планы на 2020 год?

– Около 3 тыс. т в 2019 году. Примерно столько же запланировано на текущий год.

У кого приобретаете материалы для деятельности? Есть ли какие-то проблемы с поставками металлопродукции?

– Основным материалом для судостроения и судоремонта является плоский прокат. Мы его покупаем у «Метинвеста» – прежде всего это продукция ММК им. Ильича и «Азовстали». Проблем с поставками нет, и мы довольны сотрудничеством с «Метинвестом».

Иногда в судостроении в небольших объемах используются специализированные судостроительные профили – либо украинского производства, либо зарубежного. В апреле была проблема с поставкой такого профиля из Италии в связи с ограничением производства из-за карантина. Но заводы заработали, машину этого профиля мы получили, и проблема была снята. В целом серьезных трудностей с поставками стали за это время не возникало.

Украинское судостроение

Как вы оцениваете общую ситуацию в украинском судостроении и его перспективы? Что, по вашему мнению, нужно для возрождения украинского судостроения?

– Общая ситуация достаточно сложная. Объемы судостроения по сравнению с началом 1990-х годов, то есть на момент обретения независимости, сократились в десятки раз. При том что значительная часть судостроительных мощностей в той или иной степени сохранена, их сегодняшняя загрузка очень низкая.

Что касается перспектив, то это сложный вопрос, потому что такая отрасль, как судостроение, как свидетельствует мировая практика, развивается только тогда, когда ее поддерживает государство. Это показывает опыт Японии, Южной Кореи и Китая – мировых лидеров в судостроении. Южная Корея в свое время выбрала судостроение в качестве локомотива развития экономики. Это позволило ей достаточно быстро из аграрной послевоенной страны превратиться в высокоразвитую, индустриальную.

Что бы вы посоветовали государству? Есть ли у вас какие-то пожелания?

– Ключевой вопрос для судостроения – это доступ к кредитному ресурсу с адекватной стоимостью обслуживания. Как правило, завод строит судно за свои деньги, а оплата происходит, когда оно уже готово и передано заказчику. Учитывая, что срок строительства судна – год или два, в этот период предприятие остро нуждается в оборотном капитале. Чтобы построить даже небольшое судно судна класса «река-море» стоимостью €10-15 млн, предприятию нужно иметь достаточный запас финансовой прочности.

Также есть ряд моментов в вопросах режимов налогообложения. В частности, по налогу на землю или арендной плате за нее. Судостроительные предприятия размещаются на достаточно большой территории. В мировой практике для таких активов применяются льготные ставки земельного налога. Зачастую они вообще освобождаются от такого рода фискальной нагрузки.

К слову, за последние 15 лет лидерами в судостроении в нашем регионе стали Турция и Россия, причем именно за счет предоставления компаниям отрасли доступа к государственным кредитным ресурсам, лизинговых программ, льготного налогообложения. Турция в 5-6 раз увеличила объемы производства, создала тысячи новых рабочих мест.

Как вы оцениваете перспективы увеличения внутреннего спроса на строительство судов? Рассматриваете ли вы варианты строительства судов для внутренних заказчиков?

— Мы готовы строить в том числе и для внутренних заказчиков. Но если говорить о судостроении, то тут нужно четко понимать, что такое внутренний заказчик. Ведь очень часто инвестор или судовладелец из Украины регистрирует свое судно под иностранным флагом. Это дает определенные льготы по налогообложению и закупке топлива. Те же россияне это поняли и создали у себя специальный международный регистр, который позволяет российским суднам иметь те же льготы, что и иностранным. К сожалению, в Украине этого нет.

– Но у вас есть украинские заказчики?

– На судостроение – нет, на судоремонт – есть. Последнее новое судно для украинского заказчика мы построили в 2016 году. Государство пока не создало условий для развития внутренних речных перевозок. И хотя очередная попытка законодательно урегулировать этот вопрос выглядит достаточно оптимистично (принятие 24 апреля Верховной Радой в первом чтении законопроекта №1182-1-д «О внутреннем водном транспорте». – Ред.), факт остается фактом – объемы перевозок по Днепру в настоящее время минимальны.