Андрей Рязанцев: «Частная тяга — это не на асфальтную дорогу выехать»

С приходом к власти Владимира Зеленского обсуждение вопроса реформирования ж/д перевозок в Украине существенно активизировалось. Президентский офис, судя по всему, определил ж/д реформу одним из своих приоритетов, причем сразу дал понять: она должна включать введение частной тяги.

Директор по развитию бизнеса «Укрзалізниці» Андрей Рязанцев в интервью для GMK Center говорит, что вопрос допуска частных операторов на магистральные пути, по сути, уже решен. Впрочем, настоятельно просит учесть – вопрос этот небыстрый. Почему?

О реформе

Андрей, достигнуто ли между «Укрзалізницей» и Министерством инфраструктуры принципиальное согласие по модели реформирования железнодорожного транспорта в Украине? Ожидать ли голосования за соответствующий законопроект в этом году?

– Концептуальные вещи по реформе ж/д транспорта решаются на уровне профильного парламентского комитета и министерства. Свои правки к законопроекту мы уже подали.

По основным моментам у всех троих сторон одинаковая позиция: либерализация рынка железнодорожных перевозок, введение частной тяги и т.д.

Ведется ли дискуссия относительно создания холдинга на базе УЗ или ее разделения на три самостоятельных компании? Какова позиция «Укрзалізниці» по этому вопросу?

– Оптимальным вариантом реформирования УЗ является создание холдинга. Такова позиция «Укрзалізниці». Подобный путь трансформирования крупной железнодорожной компании доказал свою эффективность в странах Европы.

Дело в том, что существующие на сегодняшний день взаимосвязи между различными подразделениями и филиалами «Укрзалізниці» носят, скорее, региональный характер, чем вертикально интегрированный. Это значит, что вертикально интегрированную структуру еще нужно выстроить. И лишь когда это произойдет и наладятся необходимые взаимосвязи между тремя новыми компаниями, можно будет отпустить их в свободное плавание. Иначе у нас «локомотивы по асфальтным дорогам поедут».

Холдинг – это своего рода переходной этап на пути к разделению УЗ на три абсолютно независимых компании.

Не будет ли это означать сохранение монополии на железной дороге?

– Вагонную монополию УЗ утратила давно, а локомотивную утратит скоро. Единственная монополия, которая останется у УЗ после реформирования – инфраструктурная. «Укрзалізниця» была и будет той структурой, которая предоставляет выезд на рельсы. А вот в части локомотивов и вагонов, да, она может утратить свое монопольное положение – стать перевозчиком, который возит, условно, 30% от всех грузов.

О финансах

Как в этом году реализуются инвестиционные планы «Укрзалізниці»? Достигнуты ли заявленные показатели?

– Об этом еще рано говорить. Третий и четвертый кварталы – ключевые. Именно по ним можно делать выводы об осуществлении инвестиционного плана. Сейчас мы достаточно хорошими темпами инвестируем в железнодорожные пути и другие направления, но озвучивать цифры еще рано.

Насколько активно ремонтируются пути, ведь более 1000 км из них сегодня эксплуатируются с ограничением скорости?

– В этом году мы капитально отремонтировали более 108 км путей и до конца года планируем сделать еще около 40 км. Кроме того, проведена реконструкция более 125 км путей, средний ремонт – более 876 км.

Каковы финансовые планы «Укрзалізниці» на 2020 год?

– На сегодняшний день мы еще не готовы говорить о финансовом плане на 2020 год. Этот документ отрабатывается. В любом случае это будет инвестиционно ориентированный бюджет, то есть с максимальными инвестициями, которые может себе позволить компания. Также думаю, что это будет бюджет с сохранением минимальной прибыльности.

Андрей, из года в год при обсуждении финансового плана УЗ у рынка возникает много вопросов относительно размера премий членов наблюдательного совета и совета директоров. Можете ли прокомментировать ситуацию: какой принцип расчета премий, к каким показателям и результатам деятельности компании привязаны выплаты?

– Я не знаю и никогда не интересовался, какие размеры премий получают члены правления и наблюдательного совета «Укрзалізниці». Контракты с ними подписывает Кабинет Министров.

О ломе

Вы заявляли, что планируете в этом году продать лома на 2 млрд гривен? Насколько мы понимаем, это не удалось реализовать?

– Да, конечно, 2 млрд грн – это достаточно сложная сумма к реализации в этом году, но об окончательных цифрах говорить пока рано. До конца года еще будут предложения для рынка.

Происходит притирка с рынком. Мы, со своей стороны, совершенствуем порядок распоряжения собственным имуществом. На сегодняшний день основная проблема заключается в том, что УЗ обязана попытаться продать вагон как вагон – даже если он совсем не пригоден к использованию. Только после изменения порядка мы сможем переоценить его и выставить на продажу как металлолом. Большинство вагонов, которые мы хотим продать (около 25 тыс.), полностью изношены. Продавать их в таком виде не имеет никакого смысла. Несколько лотов мы выставили и, по-моему, ни одного так и не продали.

Кроме этого, происходят колебания цен. В этом году они прыгали то вниз, то вверх, как пьяные с картины Рубенса.

Еще один важный момент – согласование окончательных условий с рынком: кто режет, как режет, какая логистика, каким партиями и т.д. Рынок ожидает по-одному, мы привыкли делать по-другому. Вообще у «Укрзалізниці» есть два режима: «ми так ніколи не робили» и «ми так робили завжди». И когда нужно перейти из категории «ми так ніколи не робили» і «ми так робили завжди» в какую-то другую плоскость, дается это тяжело. Тем не менее постепенно мы выходим на какие-то показатели и здесь.

Можете озвучить какие-то цифры по реализации металлолома? Сколько еще планируете продать в этом году?

– Мы реализовали лома более чем на 600 млн гривен. И до конца года планируем продать еще на 400 млн.

О тарифах

Ожидать ли повышения тарифов на грузоперевозки в этом году?

– Мы говорим не о повышении тарифа, а о его изменении – введении автоматической индексации. Это наиболее справедливая концепция по отношению ко всем участникам рынка. В этом году все это признали – когда индекс цен производителей оказался отрицательным. Все сказали: «Почему мы не корректируем тарифы вниз?» Мой ответ прост: «Вы же не приняли автоматическую индексацию. Если бы приняли, мы бы сейчас откорректировали тарифы вниз. Это было бы прописано нормативными документами».

Второй важный момент изменения тарифов – сближение классов и унификация порожнего пробега. Ненормально, что стоимость перевозки в одном и том же виде подвижного состава для разных грузов отличается в 2-3 раза. Ненормально, что порожний пробег вагона считается в зависимости от того, что в нем ехало до этого. Это нонсенс.

Еще раз уточню насчет индексации… В этом году, с января по сентябрь, индекс цен производителей вырос лишь на 0,2%. Как в этой ситуации теоретически будет проводиться индексация?

– Это значит, что базовые тарифы повышаться не будут. Не будут индексироваться на этот коэффициент – все очень просто.

Какой будет система пересмотра тарифов после возвращения «Укрзалізниці» в подчинение Мининфраструктуры?

– Система пересмотра тарифов не зависела от того, какому министерству Кабмин дал полномочия на работу с нашим предприятием. Разница лишь в том, что раньше мы свои предложения подавали в МЭРТ, а теперь – в Минифраструктуры. С точки зрения формальности на процесс повышения тарифов это никак не влияет.

Среди грузоотправителей было недопонимание относительно того, что отправители транзитных грузов имели определенные преимущества в тарифах перед отечественными отправителями. Действительно ли установление тарифов на транзитные грузоперевозки – это полномочия УЗ? Какими принципами и задачами руководствуется УЗ при установлении тарифов на транзитные перевозки?

– В любом случае это регулируемые тарифы, причем транзитный всегда был наиболее дорогим. Поэтому я не знаю, о чем идет речь.

Из всех четырех видов деятельности компании – экспортные, импортные, внутренние и транзитные грузовые перевозки – именно последние являются лидером по доходности «Укрзалізниці».

О текущих вопросах

«Укрзалізниця» борется за изменение тарифа, а бизнес, тем временем, жалуется на неэффективность компании. Например, на ухудшение оборачиваемости вагонов. Почему так происходит?

– Все кричат, мол, «Боже, у нас в два раза ухудшился оборот вагонов»… Извините, коллеги: если при том же количестве тяги, что ездит по железной дороге, увеличить в два раза количество вагонов, оборачиваемость вырастет автоматически. На самом деле, показатель оборота вагонов растет медленнее, чем показатель количества вагонов. И это говорит лишь об одном – вагоны ездят эффективнее, чем тогда, когда оборачиваемость составляла 4,5 дня.

Есть ли планы по внедрению ритмических закупок локомотивов, или в связи с введением частной тяги это неактуально?

– Переговоры ведутся постоянно. С поставщиком дизельной тяги мы определились – взяли первые 30 локомотивов General Electric, которые показывают очень хорошие результаты: они на 40-60% эффективнее, чем локомотивы, которые эксплуатируются сейчас, а также обеспечивают более чем 20-процентную экономию топлива.

Главный вопрос – закупка электровозов. Ведутся переговоры с основными мировыми поставщиками: Alstom, CRRC и пр. Вопрос в том, где брать деньги? При нынешней ситуации с тарифообразованием у «Укрзалізниці» не будет собственных средств для закупки нужного количества локомотивов. То есть деньги нужно либо заимствовать, либо садиться и разговаривать с государством о других вариантах выхода из ситуации. Если мы найдем эту точку, безусловно, можно будет говорить о ритмических закупках.

Возвращаясь к вопросу автоматической индексации, отмечу, что мы предлагаем абсолютно прозрачную систему контроля за полученными УЗ средствами – прописать в условиях соглашения условие о ежемесячной закупке, допустим, трех локомотивов. Но грузоотправители, видимо, ждут рынка частной тяги. Хотят закупать собственные локомотивы и ездить. В связи с этим я скажу: частная тяга – это не на асфальтную дорогу выехать, имплементироваться она будет еще довольно долго, а ездить каждому промышленнику нужно уже сейчас.

Ведется ли сегодня работа по ликвидации убыточности пассажирских перевозок и если да, как именно?

– Ликвидировать убыточность пассажирских перевозок можно лишь двумя способами: либо государство и местная власть будут выполнять 10-ю статью Закона Украины «О железнодорожном транспорте», либо ликвидирует пассажирские перевозки как таковые (что вряд ли). Работа над этой проблемой ведется постоянно. Вопрос лишь в том, кто будет платить деньги.

На сегодняшний день государство, по сути, переложило эти расходы на «Укрзалізницю». Происходит кроссубсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых. В законопроекте о реформировании ж/д транспорта прописано, что перевозчик будет подписывать с местными и государственными органами власти договоры на пассажирские перевозки. То есть они будут заказывать подобные перевозки и оплачивать их из своих бюджетов.

Проблема в том, что никто за это платить не привык. У местных органов власти и во многих точках на уровне государственных органов власти должно произойти сложное ментальное изменение. Они считают, что железнодорожный транспорт как-то ездит и ближайшие несколько лет еще как-то поездит. Но мы видим, что это не так. Вопрос откладывать уже некуда. Однако в бюджете на 2020 год никаких средств на железнодорожные пассажирские перевозки не предусмотрено.