Александр Камышин: «Перспектива роста отгрузок зерна и руды – десятки миллионов тонн»

Украинские железные дороги были и остаются ключевым партнером промышленности в решении логистических задач: перевозке угля, дизельного топлива, зерна, руды, металлопродукции. В условиях войны возникла не только гуманитарная задача по эвакуации людей, с которой «Укрзалізниця» успешно справилась, но и задача по обеспечению работы экономики. Именно о грузопотоках и новых логистических вызовах, потенциале украинских железных дорог и взаимодействии с европейскими коллегами мы и пообщались с главой «Укрзалізниці» Александром Камышиным.

Каковы приоритеты работы «Укрзалізниці» на апрель? Можно ли говорить о том, что всё большее значение приобретает восстановление грузоперевозок?

– Экономика – наш главный приоритет сейчас. Мы были первыми, кто вышел с программой, направленной на обеспечение работы экономики. На третьей неделе эвакуация и пассажирский поток пошли на спад, и мы вышли с программой «Залізна економіка», которая состоит из трех направлений. Первое – «Залізний термінал», это расширение пропускной способности западных погранпереходов. Второе – «Залізна посівна». Здесь наша задача – помогать аграриям быстрее «догонять» объемы дизеля и удобрений. Третье – релокация бизнеса на площадки «Укрзалізниці» в рамках государственной программы.

Самым успешным стало второе направление, и мы отлично сработались с аграриями. Еще до начала войны мы эффективно перестроили систему закупок дизельного топлива, что сейчас стало основой для динамичной подготовки к посевной. Релокация бизнеса не стала пользоваться большим спросом. Во-первых бизнесу нужно оставаться там, где он есть, обеспечивая рабочие места и налоги в регионе. Во-вторых не всякий бизнес эффективно можно перевезти, так как нарушаются производственные цепочки. Я побывал в Тростянце, в Харькове, говорил с властями и бизнесом. Никто свой город не оставит и не уедет.

Приоритетом УЗ №1 сейчас является «расшивка» западных погранпереходов. Очень много внимания уделяем именно им, будем делать презентацию новых проектов и договоренностей с нашими европейскими партнерами в ближайшие 2-3 недели.

На какой базовый сценарий в отношении логистических коридоров вы рассчитываете?

– Я верю, что мы победим! Это самое главное. Со временем порты вернутся, старые логистические коридоры восстановятся. Но сейчас железная дорога – ключевой маршрут. Хочу надеяться, что уже в 2022 году порты как логистический коридор вернутся, хотя скорее всего лучше говорить о 2023 годе. Но Россия остается географически рядом – следовательно, разумные предприниматели начнут «протаптывать» более безопасные коридоры на Запад, строить терминалы разной мощности. Главное – эти терминалы должны иметь такую пропускную способность, чтобы в случае чего ее можно было увеличить в 5 раз.

Новые инвестиции в логистическую инфраструктуру будут именно на западной границе Украины?

– Экспорт, например, зерна растет ежегодно. И новые мощности будут появляться не как раньше – на юге возле портов, – а именно на западе. Причем это не только Украина, не только стык, это и порты Европы (Гданьск, Свиноуйсьце, порты стран Балтии), это подвижной состав там, в ЕС. Сейчас в ЕС все понимают, что Украине надо помочь, защитить ее. Главная парадигма, с которой я выступаю, состоит в следующем: я говорю европейцам, что, помимо недопущения кризиса поставок, они могут с нами зарабатывать. У нас есть миллионы тонн груза, которые теперь поедут к вам (в ЕС) по железной дороге. Мы дадим в перспективе 50 млн т зерна, более 20 млн т руды. То есть 100 млн т грузов из Украины могут поехать через Европу!

Каковы объемы грузоперевозок сегодня и какие планы на апрель-май?

– В первые дни войны про грузы не говорили вообще. Потом мы вышли на 140 тыс. т в сутки в среднем. Понятно, что изменилась структура, принципиально уменьшились объемы перевозки стройматериалов, особенно для строительства и ремонта дорог. Оперативный план на апрель был 272 тыс. т в сутки, сейчас мы видим, что 300 тыс. т в сутки в среднем выполним. По поводу мая: я не смотрю так далеко, мы планируем, по факту, на дни. Постоянно меняем планы, причем в большую сторону.

Недавно руководство «Укрзалізниці» обсудило с представителями «Метинвеста» и «АрселорМиттал Кривой Рог» возобновление грузоперевозок, взаимодействие при запуске АМКР и «Запорожстали». Какие конкретно вопросы обсуждались и какие действия будут предприняты, чтобы помочь возобновить полноценную работу?

– Первое – мы помогаем «пересобрать» логистику сырья. Это, например, вопросы новых маршрутов поставки известняка и коксующегося угля. Второе – это разработка новых маршрутов доставки готовой продукции. То, что раньше ехало в порты, сейчас надо перенаправлять на западную границу. Для нас меткомбинаты и ГОКи – очень важные клиенты, с ними можно и нужно планировать масштабные грузопотоки на 2-3 года. Но всё это непросто – для организации новых маршрутов необходимо своими глазами видеть западные переходы, решить, где будет мобильная перевалка, где будет склад, где будут ставить краны и т.д. То есть возникает огромное количество вопросов, которые необходимо решать заново всем участникам логистической цепочки.

После блокировки работы морских портов западные железнодорожные переходы остаются единственными воротами для крупномасштабного экспорта. Как вы оцениваете экспортный (перегрузочный) объем и каков потенциал этого направления?

– Потенциал очень большой. По факту, на 100% загружены только 3 перехода из 10. Остальные загружены на 30-50%. Так что вопрос только в скорости перестройки логистических маршрутов по всей цепочке поставок, а не только до западной границы Украины. Например, ГОКи наращивают практически в 3 раза свою логистику в сторону западной границы в апреле по сравнению с январем. Увеличение даже 10 раз возможно прямо сейчас. У «Укрзалізниці» есть план и понимание перспективы на всех переходах западной Украины. В частности, мы взяли стык Ягодин – Ковель, все станции по нему и существующие терминалы и наметили перспективные площадки. Что можно делать сейчас и что в перспективе. Каждую станцию мы «пересобираем». На второй неделе войны я дал команду восстановить узкую колею на участке Ковель – Ягодин (на всём этом участке есть узкая колея – все 70 км). Мы ее уже фактически восстановили – она уже «едет», пока 15 км/ч, но будем поднимать до 25, а потом и до 40 км/ч. Теперь дело за бизнесом – аграрии и другие экспортеры должны наладить мобильную перевалку. По факту, это расширение без больших инвестиций. Сегодня перевозится 1/3 того объема зерна, который может ехать.

Каковы на сегодня основные узкие места и ограничения в логистике западных переходов?

– Первое ограничение – это готовность и скорость логистов бизнеса разработать и организовать новый маршрут через западное направление в европейские порты.

Второе – готовность работать с европейскими партнерами. Например, некоторые компании сталкиваются с тем, что какой-то терминал в Польше не подтверждает им отгрузку, пока не увидит, куда они повезут груз дальше. Но в Украине «Укрзалізниця» тоже не подтверждала, пока порт не даст добро. То есть принципы организации грузоперевозок и взаимодействия контрагентов везде одинаковы, но надо отработать все детали и запустить работу логистической цепочки заново.

Третья проблема – волатильность наших портов и их работы была огромна, а в ЕС такого нет. Никто не ждал нашего грузопотока со свободными мощностями. У них нет свободного подвижного состава, нет больших свободных мощностей в портах для наших грузов. Поэтому мы и предложили полякам: давайте мы возьмем свои вагоны, переставим их на узкие колеса, и они будут работать у вас. Принципиальная проблема сейчас в том, что все направили свои потоки в 3 основных стыка, а мы предлагаем использовать все. Поэтому мы и готовим информацию о переходах и мощностях и даем доступ на сайте «Залізна економіка»: там есть данные обо всех действующих навалочных, зерновых терминалах и др. с контактами. Все могут пользоваться этой информацией, скоро подготовим ее и на английском для иностранных партнеров. «Укрзалізниця» готова быть «проводником» в новой логистике.

Насколько пострадала инфраструктура УЗ в результате боевых действий? Требуется ли восстановление ж/д полотна?

– Мы ведем ежедневный учет в натуральных величинах: километры, мосты, пролеты. Мы делаем примерные расчеты, но не публичные. Мы не готовы сейчас публично давать эту информацию, она требует тщательной проверки и оценки. Данная информация будет готова после окончания войны. По поводу восстановления ж/д полотна и рельсов: с одной стороны, у нас есть свои небольшие запасы, с другой – мы готовы работать и с европейскими производителями в случае необходимости.

Насколько в общем изменится после войны схема транспортных потоков и маршрутов УЗ в направлении Европы? Какие европейские порты будут для Украины более перспективными?

– Мы можем везти на все порты Европы. Наиболее перспективными являются порты стран Балтии. Порты Польши и Румынии уже загружены, они работают по своему плану. А порты Балтии, которые раньше системно обслуживали российские грузы, являются самыми перспективными для нас, так как эти терминалы обслуживали аналогичные типы и виды грузов. То есть именно порты стран Балтии имеют потенциал принимать наши миллионы тонн зерна и руды для отгрузки по всему миру.

Насколько партнеры в ЕС готовы к росту грузопотока со стороны Украины (Польша, Венгрия, Словакия, Румыния)?

– Наибольшее взаимопонимание и готовность идти на встречу сейчас – с Польшей. За пару месяцев до войны мы уже вели активные переговоры с польскими коллегами, и сейчас они готовы к внедрению новых маршрутов с Украиной. Пример пассажирских перевозок показателен: когда необходимо было наладить эвакуацию, то мы с 300-500 пассажиров в сутки на Мостыцкой смогли увеличить поток в пиковые нагрузки до 20 000. Ключевую роль сыграла готовность польской стороны принимать людей. С грузопотоком всё происходит не так быстро, но они нам очень помогают наладить логистику со своей стороны.

«Укрзалізниця» предлагает бизнесу свои мощности для релокации производств. Есть ли заинтересованные компании в размещении производств на этих площадях?

– Бизнес оказался не готов, немало оборудования просто невозможно демонтировать и вывезти. Много эмоций. Бизнес сидит до последнего в своих локациях. Большинство ждут окончания войны. Эта программа «не взлетела», так бывает. Мы не стесняемся пробовать.

Например, запускаем новый проект – багажные почтовые вагоны. Это может быть драйвером для e-commerce и для промышленности, новая возможность осуществлять логистику малых партий оперативно и дешево.

Более того, сейчас мы ключевой перевозчик продовольствия. На начало апреля мы поставляли более 130 тон в сутки. Это важный и сложный процесс, в котором де-юре УЗ является покупателем и перевозчиком, а де-факто объемы и цены закупки определяют военные администрации и МинАПК, Минэнерго и Минздрав – в зависимости от типа товара. То есть часть грузовых вагонов зарезервировано под эту необходимость, и мы тесно взаимодействуем с производителями.

Каковы перспективы и потенциал грузопотоков от «Укрзалізниці» – 100 млн т грузов это реально?

В данный момент мы не готовы прямо сейчас грузить 100 млн т – это наше предложение для всего мира, для Европы. В Украине есть потенциал в 100 млн т грузов, давайте вместе настраивать. Подготовьте, например, Свиноуйсьце, чтобы туда приехало 10 млн т. Мы ожидаем рост грузопотока в связи с восстановлением экономики после войны.

Вторая тема – это дифференциация рисков. Бизнес развернет часть своих грузопотоков с южных портов Украины на западное направление, чтобы дифференцировать риски. Даже когда война закончится, лучше, чтобы был работающий коридор на 10-20%, например.

Мы рассчитываем на рост отгрузок зерна и руды в перспективе на десятки миллионов тонн, и будем делать всё для этого. В мирное время мы были экономической артерией, в военное время мы стали дорогой жизни. Но и в военное, и в поствоенное время мы так же должны стать акселератором экономики.