Водоспад: чому металурги й аграрії скорочують відвантаження продукції річкою

Незважаючи на сприятливу кон’юнктуру зовнішніх ринків, обсяг вантажоперевезень Дніпром зернових і металопродукції за вісім місяців несподівано знизився. Галузь річкових перевезень врятувала від падіння програма «Велике будівництво» та її величезні потреби в будматеріалах усіх видів. Що змусило вантажовласників знизити свої вантажоперевезення річкою за низкою позицій номенклатури вантажів – розбирався GMK Center.

Річкові показники

За даними Адміністрації морських портів України, загальний обсяг вантажоперевезень Дніпром у січні-серпні зріс на 34,4% в порівнянні з відповідним періодом минулого року – до 8,3 млн т. Перевезення будматеріалів та інших вантажів підскочили одразу на 94,3% – до 5,8 млн т. Це можна порівняти з результатом за весь 2020 рік, коли Дніпром перевезли 5,84 млн т будматеріалів.

Водночас впали обсяги транспортування традиційних драйверів річкових перевезень:

• зернові культури – на 22,2%, до 1,6 млн т;
• металопродукція – на 19,5%, до 877 тис. т.

Якщо порівняти динаміку вантажоперевезень Дніпром і залізницею, то ситуація частково схожа: перевезення будматеріалів зросли на 19,4% – до 35,9 млн т, а зернових і продуктів перемолу знизилися на 18,6% – до 14,3 6 млн т.

Причини зниження

Зростання перевезень будматеріалів пов’язане з програмою «Велике будівництво» – жодних інших об’єктивних причин бути не може.

«Нинішнє зростання в сегменті перевезення будматеріалів багато в чому пов’язане з активізацією будівельних проєктів, які зараз реалізують в Україні. Оскільки відповідна програма триває, то перевезення будматеріалів Дніпром, імовірно, зростатиме й надалі», – каже Дмитро Козаченко, виконавчий директор Асоціації «Річки України».

Водночас причини спаду річкових перевезень зернових і металопродукції не настільки очевидні. Кон’юнктура на ринках зерна та металу в світі зараз дуже сприятлива для експортерів. А з урахуванням експортної орієнтованості цих галузей обсяг річкових перевезень за логікою мав би зростати, але статистика невблаганно свідчить про спад.

Серед загальних причин можна назвати те, що вантажі частково перейшли на автотранспорт – за сім місяців поточного року автоперевезення вантажів зросли на 17,6% – до 120,8 млн т. Очевидно, зіграла свою роль тарифна політика «Укрзалізниці» й сезонні проблеми залізничних вантажоперевезень.

«В Україні річкову логістику складно назвати найдешевшою, як це прийнято в світі. Вартість залежить від ситуації на ринку. І, скажімо, в «зерновий сезон» перевезення вантажу річкою може бути або трохи дешевшим за наземну логістику, або майже таким самим. Відповідно, якщо вантажовідправники бачать, що є багато пропозицій з перевезення автотранспортом, то віддадуть перевагу саме цьому варіанту – адже річковики поступаються за швидкістю доставки», – відзначає Андрій Муравський, аналітик компанії Food&Agri PR.

Очевидно, річковим вантажоперевезенням у цьому сезоні перешкоджає будівництво Запорізького моста. Через роботи на об’єкті річкове сполучення періодично зупиняється.

«Сезон перевезень ранньої зернової групи розпочнеться в липні-серпні. Саме з цього періоду будуть затримки – від 20 до 48 годин на кожному шлюзі. Особливо сильно гальмується річковий рух на Запорізькому шлюзі. Там іде будівництво моста, працює техніка й періодично зупиняють рух річкою. Цього року вже були періоди, коли Запорізький шлюз не працював у світлий час. Тому цього року найбільші затримки будуть у Запоріжжі – через будівництво моста, і в Каховці», – говорив у коментарі GMK Center напередодні початку сезону перевезень Олександр Григоренко, директор компанії «Грейн-Трансшипмент».

Однак є й окремі причини зниження обсягу річкових вантажоперевезень зернових і металу.

Зернові культури

Зниження річкових перевезень зернових відбулося через пізній початок збору врожаю в поточному році, який почався на 1-1,5 місяці пізніше звичайного.

«За перші 8 місяців річкові перевезення зернових знизилися через те, що в першій половині року зерна на річці було дуже мало – позначився неврожай минулого року. Ми працювали в більшій мірі з великих портів – з Миколаєва та Одеси. І тільки в липні місяці ми почали виходити в роботу. Можна сказати, що перші 6 місяців для нас, як для судновласників, були практично порожніми», – зазначає Олександр Григоренко.

За словами Дмитра Козаченка, зниження перевезень зернових може бути тимчасовим через відсутність активних відправок у першому півріччі. Уже до кінця року ситуація може змінитися, адже в Україні зібрали рекордний урожай ранніх зернових – 44,8 млн т. Частина цієї продукції піде на річки, тому є підстави очікувати зростання річкового вантажопотоку зернових восени.

Також певною мірою також можна говорити і про переформатування логістики експорту зернових.

«Річкові перевезення зернових «зав’язані» переважно на рейдову перевалку в морських портах. Сьогодні є приклади, коли терміналу вигідніше завантажити судно не біля причалу, а на рейді й не чекати баржі з зерном звідкись з центральної України, а привезти це зерно одразу в порт машинами, оперативно завантажити на баржі й доставляти зерно для довантаження на «короткому плечі». Наскільки я знаю, це вже не фіксується статистикою як перевезення внутрішніми водними шляхами, а йде як портова перевалка», – наголошує Андрій Муравський.

Металопродукція

Зниження річкових вантажоперевезень металопродукції відбулося на тлі падіння каботажних. За даними АМПУ, за сім місяців поточного року їх обсяг упав на 84%, знизившись до 93,8 тис. т з 582,1 тис. т в аналогічному періоді минулого року.

За словами Олександра Григоренко, в зв’язку з тим, що метал почав дорожчати, його почали відправляти невеликими партіями з річкових терміналів безпосередньо, тобто, каботажних перевезень практично не було в порівнянні з попереднім роком.

«Металургам річкова логістика цікава, коли на ринку достатньо вільного флоту й вартість фрахту нижча. Тобто коли на річці немає великих обсягів зерна. Але більшою мірою вони все-таки орієнтовані на залізницю», – додає Андрій Муравський.

Більше того, металурги стали більше возити продукції залізницею. Показник залізничному перевезень за сім місяців зріс на 5,7% – до 12,7 6 млн т. В нинішніх умовах цей варіант їм видається більш економічно доцільним.

«Металопродукція – серед основних вантажів на Дніпрі. Обсяги її виробництва на українських заводах зростають. За даними ОП «Укрметалургпром», за сім місяців цього року виробництво сталі в Україні збільшилася на 7,4%. Незважаючи на це, перевезення металу Дніпром за вісім місяців знизилися на 19,5%. Одна з причин полягає в тому, що виробники змінили ринки збуту, – резюмує Дмитро Козаченко. – Наприклад, орієнтуючись на Європу, вони здійснюють поставки залізницею та автотранспортом».