Крапля в морі: скільки і якого металу споживають наші суднобудівники

Стан українського суднобудування повністю відображає й обсяг споживання металу в галузі. За оціночними даними GMK Center, суднобудівні й судноремонтні потреби великих підприємств не перевищують 20-30 тис. т прокату на рік.

У 2018 році обсяг металопрокату, проданого «Метінвестом» суднобудівним і судоремонтним підприємствам, перевищив 470 тис. т. З них понад 20 тис. т реалізовано в Україні. При цьому загальний обсяг виробництва прокату в 2018 році в країні сягнув 18,36 млн т.

Сталь на верф

У 2018 році на суднобудівний напрям підприємства Smart Maritime Group (Миколаївська та Херсонська верфі SMG) витратили 2,3 тис. т металу.

«У 2019 року в зв’язку з новими контрактами прогнозується, що споживання збільшиться майже вдвічі – до 4,39 тис. т. Щодо судноремонту заплановано дотримуватися середньорічних показників у 3 тис. т», – розповів кореспонденту GMK Center Василь Федін, генеральний директор SMG.

Трохи більший обсяг споживання металу демонструє «Нібулон». У 2018 році суднобудівний завод компанії переробив рекордні 6,4 тис. т суднобудівного металу.

«Це найбільший показник з початку роботи підприємства», – уточнили в прес-службі компанії.

Загалом за п’ять років на суднобудівному заводі «Нібулон» переробили понад 22 тис. т спеціалізованої суднобудівної сталі виробництва українських металургійних підприємств.

«У нинішньому році планується збільшити споживання металу порівняно з 2018-м на 15%. Флот компанії в найближчі роки становитиме 100 суден», – повідомили кореспонденту GMK Center у «Нібулоні».

Споживання металу на ТОВ «СРЗ» у 2018 році становило 2,5 тис. т, зокрема на потреби судноремонту підприємство спрямувало близько 200 т.

Споживчий профіль

Обсяги споживання металу залежать від характеристик споруджуваного судна. За словами Андрія Ісаєва, аналітика «ЦТС-Консалтинг», металоємність будівництва відрізняється для різних типів суден (тонна сталі на одну тонну дедвейту повної вантажопідйомності судна).

«Для суден класу «ріка-море» цей показник становить 0,31, для баржі або буксира – 0,2», – уточнює Андрій Ісаєв.

Непрофільна діяльність

Корабели використовують метал не лише для суднобудування й судноремонту. Зазвичай усі вони додатково займаються машинобудуванням і портовою діяльністю, а також виробляють різні металоконструкції.

Показово, що той самий «СРЗ» вироблені металоконструкції повертає продавцям металу – «Азовсталі», ММК ім. Ілліча. Вироби поставляють також іншим машинобудівним підприємствам, наприклад, Новокраматорському машинобудівному і «Дніпроенергосталі».

Постачальники суднового листа

Найбільшими постачальниками суднового металу є підприємства групи «Метінвест» (ММК ім. Ілліча і «Азовсталь»). Як раніше повідомляв GMK Center, компанії, які займаються судноремонтом і суднобудуванням, наростили замовлення на цих підприємствах. Зокрема, ММК ім. Ілліча поставив сталь для будівництва двох танкерів.

«На сьогодні левову частку потреб виробництва ТОВ «СРЗ» забезпечує, купуючи продукцію маріупольських метпідприємств», – підтверджує Дмитро Тимофєєв, директор департаменту логістики та забезпечення ТОВ «СРЗ».

Як відзначають у «Метінвесті», на внутрішньому ринку металопрокат для суднобудування і судноремонту в компанії купують SMG, «Нібулон», Іллічівський судноремонтний завод та інші підприємства.

Серед клієнтів у Європі – такі суднобудівні компанії, як Fincantieri, Damen Group, Brodosplit, а також інші судноверфі Італії, Іспанії, Румунії, Болгарії та Хорватії. Європейським клієнтам «Метінвест» надає додатковий сервіс дробоструминної обробки і ґрунтування металу на заводі в Італії.

«Маємо непоганий приріст у суднобудуванні. Знаковим проектом стало будівництво двох корпусів танкерів на верфях SMG. Ми теж взяли участь у цьому проекті. Також у суднобудуванні хороший приклад – «Нібулон». Крім того, що компанія зводить об’єкти сільськогосподарської інфраструктури – сховища, елеватори, термінали, – вона ще будує судна на своїй базі. По 5-6 одиниць на рік стабільно спускає на воду», – резюмує Дмитро Ліппа, гендиректор ТОВ «Метінвест-СМЦ».

У «Метінвесті» наголошують, що металопрокат, який використовується для суднобудування й судноремонту, проходить сертифікацію міжнародних і місцевих спеціалізованих сертифікаційних спільнот. Основний продукт, який купують у компанії суднобудівельні й судноремонтні підприємства – товстий листовий прокат суднобудівного призначення, зокрема високоміцна сталь.

Суднобудівна специфікація

Сортамент металургійної продукції, що використовується в суднобудуванні й судноремонті, на різних підприємствах зі зрозумілих причин схожий. Але багато що залежить від специфіки виробничих процесів. Наприклад, «Нібулон» у будівництві судів використовує:

• прокат сталевий для суднобудування ГОСТ 5521-93, листи від 4 мм до 60 мм марок А, D, А32, D32, А36, D36, Е36, D40;
• сортовий і фасонний прокат;
• алюмінієво-магнієві сплави АМг, АМг5;
• труби безшовні сталеві, прецизійні, нержавіючі, мідні.

Як зазначає Василь Федін, SMG у суднобудуванні й судноремонті переважно застосовує:

• листовий металопрокат категорій А, Д, Д32, трохи Д36 і зовсім мало Д40 з товщиною листів здебільшого від 5 мм до 30 мм. Основні товщини в суднобудуванні: 8-10 мм, 12 мм, 16 мм, 20 мм. Основні товщини в судноремонті: 6-10 мм, 12 мм;
• профільний металопрокат – переважно смугобульб №10-16 категорій А, Д і Д32. Але є і №8, і №18, і №20 або їх DIN-івські аналоги. Крім цього, в судноремонті часто застосовують кутник від 63х63х6 до 125х125х12.

Маріупольські судноремонтники у виробництві використовують здебільшого листовий та сортовий прокат завтовшки 6-10 мм і смугобульб 8-30 мм.

«У суднобудуванні найбільш ходовий листовий металопрокат товщиною 6-10 мм, рідше 30 мм. Робочі розміри 6, 8, 10 мм. Якщо це несівні конструкції або такі, що вимагають особливої міцності або жорсткості, то 15-30 мм. Листовим металопрокатом ми можемо повністю себе забезпечити, купуючи метал на ММК ім. Ілліча або «Азовсталі». У нас є чорна металопродукція, сертифікована міжнародними морськими і річковими «регістрами», – пояснює Дмитро Тимофєєв.

Судноремонтні потреби

Зазвичай, за результатами дефектації залишкових товщин, потрібна не повна, а часткова заміна зношеного металу корпусу судна на новий. Переважно це заміна ділянок корпусних металоконструкцій або зміцнення корпусу за допомогою «дублерів». Тобто частіше здійснюють часткову заміну металоконструкцій зовнішньої обшивки корпусу, набору та іншого.

Тому для судноремонту цілком вистачає вітчизняного металопрокату, якість якого відповідає чинним стандартам. Дефіцитні позиції тут можуть бути замінені на інший сортамент. Якщо навіть потрібен сорт, він може бути виготовлений своїми силами, наприклад, на різних згинальних верстатах.

Вільна ніша

За всієї широті сортаменту металу українського виробництва є і деякі прогалини.

«В Україні не виробляють смугобульбовий профіль за стандартом DIN. У повному обсязі не виготовляють смугобульбовий профіль за стандартом ГОСТ. Крім того, не виготовляють нерівнополичний кутник і немає приймання Регістрів судноплавства членів МАКО на весь сортамент чорного металу, що випускається, крім листового прокату, а саме – круги, прутки, кутники», – уточнює Василь Федін.

У «Нібулоні» додають, що відчувають нестачу продукції за деякими типами металопрокату. В Україні не виробляють гарячекатаний несиметричний смугобульб ГОСТ 21937-76 №6, 8, 10, 12, 14, а також прокат сталевий гарячекатаний круглий ГОСТ 2590.