Постачання вугілля до Китаю стає важливим чинником на ринку суховантажів

На початку поточного тижня, 3 липня 2023 року, загальний індекс Baltic Dry (BDI), що враховує ставки для суден класу Capesize, Panamax й Supramax, опустився до найнижчого рівня за два тижні через падіння попиту у всіх сегментах – до 1068 пунктів, знизившись на 23 пункти, або 2,1% у порівнянні із попередньою сесією.

Індекси

Індекс Panamax, що відстежує вантажі вугілля та зерна від 60 тис. т до 70 тис. т, станом на 3 липня знизився на 16 пунктів, або на 1,6% – до 1014 (найнижчий рівень з 23 лютого). Середній добовий заробіток у цьому сегменті складав $9,13 тис.

Індекс Capesize, який відстежує вантажі залізної руди та вугілля обсягом 150 тис. т, впав на 53 пункти, або 3,1% – до 1651, він знижувався шосту сесію поспіль. Середній добовий заробіток для суден цього класу становив майже $13,7 тис., знизившись на $441 у порівнянні із попередньою сесією.

Станом на 30 червня загальний індекс BDI зафіксував зниження на 21 пункт, або 1,9% до попередньої сесії – до 1091. Він втратив 12% за тиждень, проте за місяць зріс на 11,7%.

Згідно з даними Балтійської біржі, в останній тиждень червня сегмент Capesize на ринках Тихого та Атлантичного океанів характеризувався змішаною динамікою та коливанням ставок. Період почався з відносно активного старту, оскільки провідні гравці фіксували відправлення із Західної Австралії до Китаю разом із тендерними вантажами та вантажами операторів, проте ставки дещо знизились.

До середини тижня у тихоокеанському регіоні спостерігалась мінімальна активність напередодні традиційного свята в Сингапурі. У Атлантиці настрої протягом тижня погіршувалися. Для суден класу Panamax тиждень був скоріше негативним, оскільки протягом цього періоду знижувалися ставки у всіх сегментах.

Прогнози

Морська торгівля залізною рудою та вугіллям сильно залежить від промислового виробництва Китаю, пише ING Think. Відкриття економіки КНР допомогло збільшити обсяги торгівлі у 2023 році. Але економічне відновлення в країні, а отже і попит на сталь, був слабшим, ніж очікувалося.

Проте внутрішній попит на сировину на китайському ринку, який стимулюється урядом, продовжує підтримувати масові потоки вантажів, зокрема, від цього виграє сегмент балкерів. Так, попри оголошені кліматичні цілі Китай продовжує відкривати вугільні електростанції (у 2022-му було введено в експлуатацію таких об’єктів потужністю не менше 50 ГВт), що призводить до додаткового попиту на енергетичне вугілля.

Китай також зняв неофіційну заборону на імпорт вугілля та залізної руди з Австралії, що відбивається на маршрутах балкерів. Однак чистий вплив цього фактору з точки зору тоннажу обмежений, оскільки торгівля була перенесена в Індонезію та інші частини світу. Окрім того, вугілля тимчасово повернулося у Європу через енергетичну кризу, проте попит на нього може знову знизитися у 2024-му.

Як зауважується у щотижневому звіті суднового брокера Intermodal, повідомляє Hellenic Shipping News, надії на подолання поточного спаду на ринку суховантажів зазвичай пов’язують із відновленням попиту у Китаї. Проте статистика свідчить, що китайський попит на залізну руду та вугілля не є слабким. Тож негативну торговельну активність можна пояснити різними факторами, включаючи зниження європейського попиту на вугілля та експортної активності щодо зерна, а також повернення до нормального рівня завантаженості.

Постачання вугілля до Китаю наразі стає одним із головних чинників на ринку суховантажів. За даними Intermodal, морський імпорт до цієї країни за 5 місяців 2023-го зріс на 97,3% р./р. – до 142,26 млн т, що свідчить про зміну вантажопотоків і попиту на відповідні судна. Водночас китайські виробники сталі у січні-травні наростили загальний імпорт руди на 7,7% у річному вимірі – до 480,75 млн т.

Нагадаємо, що перший квартал 2023 року став традиційно малоактивним для ринку суховантажів. У прогнозах на другий квартал аналітики та гравці галузі у цілому продовжували спиратися на перспективи Китаю, зміни на ринку нерухомості країни та попит на залізну руду та вугілля у КНР.