Дмитро Спатар: Ferrexpo допомогли довгострокові контракти та традиційно диверсифікована логістика

Війна внесла суттєві зміни в логістичні ланцюги ГМК України. Компанії мусили терміново шукати нові шляхи і справлятися з багатьма іншими викликами, які принесла з собою повномасштабна війна. Як в залізорудній компанії Ferrexpo забезпечили системність в логістичних ланцюжках в інтерв’ю GMK Center розповів перший заступник голови правління ПрАТ «Полтавський ГЗК» Дмитро Спатар.

Питання логістичних обмежень було і є одним з основних викликів для бізнесу, орієнтованого на експорт. Наскільки це вплинуло на Ferrexpo?

– До повномасштабного вторгнення, морський транспорт забезпечував Ferrexpo 60% продажів. Тому, звичайно, це було великим викликом. Але маю сказати, що компанія була добре пристосована до такого роду викликів. Ferrexpo зазвичай працює за довгостроковими контрактами, що дає можливість розуміти і планувати обсяги перевезень заздалегідь. Ferrexpo з 2006 року розвивала логістику, закуповувала вагони, розробляла власну вагонно-ремонтну базу. Також хочу зазначити, що наша компанія традиційно відвантажувала близько 10% своєї продукції по Дунаю. Ми маємо свою річкову логістику по Дунаю — це австрійська компанія «First-DDSG».

Тобто річковий транспорт відіграє ключову роль у подоланні логістичних обмежень?

– Так, ви абсолютно праві – річковий транспорт допоміг нашій компанії подолати логістичні виклики. В певні періоди обсяги річкових перевезень зростали втричі порівняно з довоєнним рівнем. Наразі відвантажуємо через порт Ізмаїл, оскільки глибина причалів достатня і термін доставки задовольняє клієнтів. Це для нас традиційний шлях постачання. Ми з цим портом співпрацюємо вже 35 років. «First-DDSG» має власний річковий флот – це 214 суден, але також ми залучаємо судна інших власників. Деякі клієнти Ferrexpo отримують вантажі напряму через порт Ізмаїл по річці Дунай.

Зараз Констанца — це головні експортні портові ворота України. Чи є там великі черги, чи достатньо потужності, щоб працювати саме з вашими вантажами?

Констанца — морський порт, який Ferrexpo сьогодні використовує для морських перевезень у напрямках країн Західної Європи, Близького та Далекого Сходу та інших. Але якщо планувати на два-три місяці наперед, то вільні обсяги знайти можливо. Ferrexpo працює за довгостроковими контрактами, що дозволяє нам ефективно використовувати цей маршрут.

А стосовно використання інших портів, наприклад Польщі?

У 2022 році Ferrexpo відвантажувала продукцію через польські порти, у тому числі порт Гданськ. З польських портів можна експортувати невеликі обсяги до портів Європи. Та, ми тимчасово відмовились від цього маршруту, оскільки це непопулярний напрямок, а вартість фрахту у кілька разів вища ніж з глибоководних портів.

При цінах на залізну руду в Китаї на рівні $120-130, чи є доцільним експорт окатків з України до інших регіонів, наприклад Азії?

– Наразі логістика є ключовою складовою в ціні готової продукції і завжди приймається до уваги при прийнятті рішення щодо пункту призначення.

Чи є перспективи нарощування експорту через порт Констанца в ті ж країни MENA, Туреччину?

Так. Констанца — глибоководний морський порт, але ж існує проблема з логістикою до Констанци. Мова йде про наявність певної кількості барж, можливості порту Ізмаїл. Чим більше елементів у ланцюжку, тим більше обмежень. І перше обмеження по Констанці — це обмеження порту Ізмаїл і залізничної інфраструктури до порту.

Влітку у Європі була напружена ситуація через обміління річок, що унеможливило постачання продукції для багатьох компаній. Як Ferrexpo з цим справлялася?

– Так, це викликало певні складнощі. Але ми знайшли вихід з ситуації. Компанія «First-DDSG» ставила порожні баржі на мілинах, де завантажені баржі проходити не могли, і частину вантажу перевантажували прямо на місці. Таким чином баржа підіймалася і проходила цю мілину. Це був вимушений крок на кілька тижнів. Це дало можливість обробляти судна і продовжувати здійснювати логістику. Бо інакше судна просто простоювали б і не мали б можливості працювати. Хоча хтось, мабуть, використовував інші шляхи — просто не довантажував баржу.

Як впливають обмеження з боку залізничного транспорту в Україні на експорт Ferrexpo?

Будь-які обмеження з боку Укрзалізниці та операторів іноземних партнерів, мають вплив на обсяги перевезень: збільшуються черги на кордоні та час очікування у дорозі, уповільнюється оборотність, виникає необхідність залучати додатковий рухомий склад. Вкрай важливим є питання інтеграції Української та Європейської залізничних інфраструктур в єдину транспортну систему та збільшення пропускної здатності прикордонних переходів.

 Проблема в тому, що клієнти вимушені чекати свої замовлення довше?

– Ні, в цьому проблеми немає. Довгострокові угоди Ferrexpo дозволяють планувати обсяги перевезень заздалегідь. Але є інша проблема, пов’язана з термінами доставки. Разом зі збільшенням термінів обороту вагонів в два рази, зросла потреба в вагонах. Ferrexpo володіє власним парком з близько 3130 вагонів. І до війни компанія майже повністю забезпечувала відвантаження продукції за контрактами власним рухомим складом. Однак наразі для забезпечення потреб ми почали залучати вагони інших перевізників, що звісно призводить до зростання транспортних витрат.

«Укрзалізниця» називає головною проблемою на кордоні – затримки в роботі європейських партнерів, а не в пропускній здатності з боку України.

– Умови роботи з якими зіткнулись всі учасники ринку після початку військового вторгнення росії були і залишаються надскладними. Ми сподіваємось на підтримку європейських країн у налагодженні ефективної комунікації з Міністерством транспорту України та Укрзалізницею щодо досягнення організаційної та технічної сумісності українських та європейських залізниць та формування розвинутого ринку послуг залізничного транспорту.

Ви маєте на увазі зменшення черг і простою вагонів на залізничних прикордонних переходах?

– Сьогодні затримки на кордоні менші. Терміни проходження кордону залежать від «Укрзалізниці», як від перевізника, що керує процесом. Вони працюють з іноземним партнером, іноземною залізницею. Але ми зі свого боку надаємо системну підтримку «Укрзалізниці», що може підвищити ефективність процесів – надаємо документи від нашого партнера, якщо у нього з іншого боку простоюють вагони вузької колії і немає нашого вантажу. Це дозволяє пришвидшити приймання наших вантажів по митному переходу.

Чи можливе системне рішення цієї проблеми? Якщо українські порти не відкриють, то як можна зняти проблему пропускної здатності на переходах?

Це комплексне питання, що має розглядатись у розрізі розвитку логістичної стратегії, яка повинна включати питання широкої та вузької колії, необхідної кількості складських площ на терміналах перевантажень, розгалуженої сітки маневрових шляхів,  забезпечення порожніми вагонами вузької колії під навантаження української продукції, тощо.  Труднощі викликані чергами та простоєм вагонів можливо врегулювати, забезпечивши плідну співпрацю між вітчизняним залізничним оператором та операторами європейських країн. Процес має бути побудований таким чином, щоб в першу чергу передавали вагони тих клієнтів, які своєчасно та регулярно забирають вантаж з терміналів перевалки на кордоні з Європою. Такий підхід допоможе формувати чергу заявлених вагонів, відповідно до попиту та знизить завантаженість залізничних шляхів Європи «покинутими вагонами». 

Чи розглядаєте ви, як потенційне рішення в логістичних ланцюжках створення буферних складів, майданчиків в країнах, що поряд з Україною чи поряд зі своїми клієнтами — Австрією, Румунією біля портів Констанци, у Польщі, може в Угорщині?

-Так,  ми протягом тривалого часу детально вивчаємо це питання та ведемо переговори з нашими європейськими партнерами.

Як швидко Ferrexpo зможе відновити експорт у разі розблокування українських портів?

– На мою думку, відновити поставки можливо протягом одного місяця. Але відновлення роботи українських портів ми розглядаємо лише як один із сценаріїв. Оптимістичний.