Дмитро Красніков: «Плануємо наростити частку суднобудування в бізнесі SMG»

Дмитро Красніков очолив Smart Maritime Group у січні цього року. Буквально через місяць в світі вибухнула пандемія коронавірусу. Її наслідки, ймовірно, будуть дуже серйозними, причому не тільки для суднобудування, але й для усієї української промисловості.

Як планує виживати і розвиватися в цьому році велика українська суднобудівна компанія, розповів Дмитро Красніков у своєму першому інтерв’ю в якості генерального директора SMG.

Дмитре, які завдання вам поставили, коли ви заступали на посаду керівника Smart Maritime Group? Наскільки успішно ви їх вирішуєте?

– Ключовим завданням було розроблення оновленої стратегії розвитку бізнесу за двома основними напрямами: збереження та розвиток основного профілю компанії – суднобудування та судноремонту, а також диверсифікація діяльності із залученням усього наявного потенціалу наших верфей. Наприклад, ми маємо експертизу в сфері виготовлення великих металоконструкцій. Наш спеціалізований підрозділ раніше брав участь у низці проектів з розвитку дорожньої інфраструктури в Україні, його залучали до виготовлення обладнання для гірничо-збагачувальних комбінатів. Це один з доволі перспективних напрямів поряд з іншими потенційними точками зростання.

Розроблення стратегії перебуває в завершальній стадії, найближчим часом вона буде представлена на затвердження керуючій компанії («Смарт-Холдингу». – Ред.).

Крім цього, було завдання щодо посилення команди підприємства. Частково ми його вже вирішили. Очікуємо на прихід ще кількох топ-менеджерів для посилення роботи у сферах продажів і кадрів.

Яких виробничих показників досягли верфі SMG у 2019 році за обсягами реалізації? Яка динаміка в порівнянні з 2018 роком і чого ви очікуєте у 2020-му?

– Минулий рік SMG закінчив з виручкою понад 500 млн грн. Що стосується 2020 року, то спочатку закладали невелике зростання – близько 600 млн грн. Однак з урахуванням нинішньої ситуації можливе зниження обсягів виробництва.

Наскільки сильно коронавірус вплинув на роботу компанії?

– Коронавірус і карантин на роботу нашого підприємства особливо не вплинули. Ми продовжували працювати, приділяючи особливу увагу безпеці співробітників, задіяних в основних виробничих процесах. Застосовували засоби індивідуального захисту, посилили заходи з дезінфекції та профілактики поширення вірусу тощо.

Що стосується економічної складової, то вплив, безумовно, був відчутним. Точніше, вплинув не стільки сам вірус, скільки спричинене ним зниження економічної активності. Сьогодні ми спостерігаємо на ринку дефіцит ліквідності. У багатьох наших клієнтів немає коштів для фінансування тих ремонтів і робіт, які їм об’єктивно потрібні. Обсяги замовлень також скорочуються, оскільки багато наших контрагентів, особливо з Європи, взяли паузу. Загальна невизначеність призводить до того, що інвестиційні проекти (а купівля нового судна – це інвестиційний проект) заморожуються.

Яка у вас антикризова стратегія в зв’язку з цим?

– Ми прийняли програму скорочення витрат на той випадок, якщо нинішня ситуація затягнеться надовго. Однак сподіваємося, що до третього кварталу почнеться відновлення економічної активності всіх суб’єктів, в тому числі й наших клієнтів.

Яка у SMG зараз структура реалізації продукції по суднобудуванню та іншим видам діяльності? Наскільки успішні інші види діяльності?

– Останні кілька років основним видом діяльності для нас є судноремонт. Він генерує понад 50% виручки компанії. Близько 30% забезпечує суднобудування, тобто будівництво нових суден. І близько 20% – інші види діяльності, такі як виробництво металоконструкцій, надання портових послуг та ін. Завдання на найближчі кілька років – наростити частку суднобудування.

Суднобудування – це більш вигідна сфера діяльності?

– Суднобудування – це більш системна і більш прогнозована сфера діяльності. Це тривалий контракт, який дає змогу забезпечити рівномірне завантаження потужностей. Це більш складний вид діяльності, маржинальність якого значно вища, ніж у судноремонту. Зрештою, технічно наші верфі більшою мірою суднобудівні, ніж судноремонтні.

Який обсяг інвестицій та у що саме було вкладено у 2019 році? Які плани на 2020 рік?

– Минулого року інвестиційні вкладення становили близько 30 млн грн. Близько половини цієї суми – капітальні ремонти наявного обладнання, будівель і споруд. Решта – купівля нового обладнання. Зокрема, було модернізовано ділянку розкрою та обробки металу на Херсонській верфі. Сьогодні ми маємо там сучасну європейську лінію, яка дає можливість ефективно, якісно і швидко працювати з металом.

Планом на поточний рік передбачено освоєння 40 млн грн. Це вливання в підтримку й оновлення обладнання за основним профілем, а також розвиток потужностей, пов’язаних з портовою діяльністю.

Наскільки великий портфель твердих замовлень компанії? Чи є передумови для його збільшення? Чи шукає компанія інших замовників, крім VEKA?

– Тверді річні контракти на судноремонт зазвичай не укладають. Пошук нових контрагентів з розміщенню суднобудівних замовлень ведеться постійно. Зацікавленість у співпраці з нами у європейських замовників, таких як VEKA, є, але, на жаль, у зв’язку з пандемією ці переговори переважно поставлено на паузу.

Металоспоживання

Який обсяг металоспоживання був на верфях SMG у 2019 році? Які плани на 2020 рік?

– Близько 3 тис. т у 2019 році. Приблизно стільки ж заплановано на поточний рік.

У кого купуєте матеріали для діяльності? Чи є якісь проблеми з поставками металопродукції?

– Основним матеріалом для суднобудування і судноремонту є плоский прокат. Ми його купуємо у «Метінвесту» – це передусім продукція ММК ім. Ілліча і «Азовсталі». Проблем з поставками немає, і ми задоволені співпрацею з «Метінвестом».

Іноді в суднобудуванні в невеликих обсягах використовуються спеціалізовані суднобудівні профілі – або українського виробництва, або зарубіжного. У квітні була проблема з постачанням такого профілю з Італії у зв’язку з обмеженням виробництва через карантин. Але заводи запрацювали, машину цього профілю ми отримали, і проблему було вирішено. Загалом серйозних труднощів з поставками сталі за цей час не виникало.

Українське суднобудування

Як ви оцінюєте загальну ситуацію в українському суднобудуванні та його перспективи? Що, на вашу думку, потрібно для відродження українського суднобудування?

– Загальна ситуація доволі складна. Обсяги суднобудування в порівнянні з початком 1990-х років, тобто на момент здобуття незалежності, скоротилися в десятки разів. При тому що значна частина суднобудівних потужностей тією чи іншою мірою збережена, сьогодні їх завантаження дуже низьке.

Що стосується перспектив, то це складне питання, тому що така галузь, як суднобудування, як свідчить світова практика, розвивається лише тоді, коли її підтримує держава. Про це свідчить досвід Японії, Південної Кореї та Китаю – світових лідерів у суднобудуванні. Південна Корея свого часу обрала суднобудування в якості локомотива розвитку економіки. Завдяки цьому вона досить швидко з аграрної післявоєнної країни перетворилася на високорозвинену, індустріальну.

Що ви порадили б державі? Чи є у вас якісь побажання?

– Ключове питання для суднобудування – це доступ до кредитного ресурсу з адекватною вартістю обслуговування. Як правило, завод будує судно за свої гроші, а оплата відбувається, коли воно вже готове й передано замовнику. З огляду на те, що термін будівництва судна – рік або два, в цей період підприємство має гостру потребу в оборотному капіталі. Щоб побудувати навіть невелике судно судна класу «річка-море» вартістю €10-15 млн, підприємству потрібно мати достатній запас фінансової міцності.

Також є кілька моментів у питаннях режимів оподаткування. Зокрема, стосовно податку на землю або орендної плати за неї. Суднобудівні підприємства розміщуються на доволі великій території. У світовій практиці для таких активів застосовуються пільгові ставки земельного податку. Найчастіше їх узагалі звільняють від такого роду фіскального навантаження.

До слова, за останні 15 років лідерами в суднобудуванні в нашому регіоні стали Туреччина й Росія, причому саме в результаті надання компаніям галузі доступу до державних кредитних ресурсів, лізингових програм, пільгового оподаткування. Туреччина у 5-6 разів збільшила обсяги виробництва, створила тисячі нових робочих місць.

Як ви оцінюєте перспективи збільшення внутрішнього попиту на будівництво суден? Чи розглядаєте ви варіанти будівництва суден для внутрішніх замовників?

– Ми готові будувати в тому числі й для внутрішніх замовників. Але якщо говорити про суднобудування, то тут потрібно чітко розуміти, що таке внутрішній замовник. Адже дуже часто інвестор або судновласник з України реєструє своє судно під іноземним прапором. Це дає певні пільги з оподаткування та закупівлі палива. Ті самі росіяни це зрозуміли і створили в себе спеціальний міжнародний регістр, який дає російським суднам можливість мати такі самі пільги, що й іноземним. На жаль, в Україні цього немає.

– Але у вас є українські замовники?

– На суднобудування – немає, на судноремонт – є. Останнє нове судно для українського замовника ми побудували у 2016 році. Держава поки що не створила умов для розвитку внутрішніх річкових перевезень. І хоча чергова спроба законодавчо врегулювати це питання видається досить оптимістичною (прийняття 24 квітня Верховною Радою в першому читанні законопроекту №1182-1-д «Про внутрішній водний транспорт». – Ред.), факт залишається фактом – наразі обсяги перевезень Дніпром є мінімальними.