Андрій Рязанцев: «Приватна тяга – це не на асфальтову дорогу виїхати»

З приходом до влади Володимира Зеленського обговорення питання реформування залізничних перевезень в Україні значно активізувалося. Президентський офіс, судячи з усього, визначив залізничну реформу одним зі своїх пріоритетів, причому одразу дав зрозуміти: вона має включати запровадження приватної тяги.

Директор з розвитку бізнесу «Укрзалізниці» Андрій Рязанцев в інтерв’ю для GMK Center каже, що питання допуску приватних операторів на магістральні шляхи, по суті, вже вирішене. Утім, наполегливо просить взяти до уваги – питання це нешвидке. Чому?

Про реформу

Андрію, чи досягнуто між «Укрзалізницею» та Міністерством інфраструктури принципової згоди щодо моделі реформування залізничного транспорту в Україні? Чи чекати голосування за відповідний законопроект цього року?

– Концептуальні речі щодо реформи залізничного транспорту вирішуються на рівні профільного парламентського комітету і міністерства. Свої правки до законопроекту ми вже подали.

Щодо основних моментів у всіх трьох сторін однакова позиція: лібералізація ринку залізничних перевезень, запровадження приватної тяги та ін.

Чи ведеться дискусія щодо створення холдингу на базі УЗ або її поділу на три самостійні компанії? Яка позиція «Укрзалізниці» з цього питання?

– Оптимальним варіантом реформування УЗ є створення холдингу. Така позиція «Укрзалізниці». Подібний шлях трансформування великої залізничної компанії довів свою ефективність у країнах Європи.

Справа в тому, що наявні на сьогодні взаємозв’язки між різними підрозділами та філіями «Укрзалізниці» мають, скоріше, регіональний характер, ніж вертикально інтегрований. Це означає, що вертикально інтегровану структуру ще слід збудувати. І лише коли це станеться і налагодяться необхідні взаємозв’язки між трьома новими компаніями, можна буде відпустити їх у вільне плавання. Інакше у нас «локомотиви асфальтовими дорогами поїдуть».

Холдинг – це свого роду перехідний етап на шляху до поділу УЗ на три абсолютно незалежні компанії.

Чи не буде це означати збереження монополії на залізниці?

– Вагонну монополію УЗ втратила давно, а локомотивну втратить скоро. Єдина монополія, яка залишиться в УЗ після реформування – інфраструктурна. «Укрзалізниця» була й буде тією структурою, яка надає виїзд на рейки. А ось у частині локомотивів і вагонів, так, вона може втратити своє монопольне становище – стати перевізником, який перевозить, умовно, 30% від усіх вантажів.

Про фінанси

Як цього року реалізуються інвестиційні плани «Укрзалізниці»? Чи досягнуто заявлених показників?

– Про це зарано говорити. Третій і четвертий квартали – ключові. Саме за ними можна робити висновки про здійснення інвестиційного плану. Зараз ми доволі хорошими темпами інвестуємо в залізничні колії та інші напрями, але озвучувати цифри зарано.

Наскільки активно ремонтуються дороги, адже понад 1000 км з них сьогодні експлуатуються з обмеженням швидкості?

– Цього року ми капітально відремонтували понад 108 км колії та до кінця року плануємо зробити ще близько 40 км. Крім того, проведено реконструкцію понад 125 км шляхів, середній ремонт – понад 876 км.

Які фінансові плани «Укрзалізниці» на 2020 рік?

– На сьогодні ми ще не готові говорити про фінансовий план на 2020 рік. Цей документ відпрацьовується. У будь-якому разі це буде інвестиційно орієнтований бюджет, тобто з максимальними інвестиціями, які може собі дозволити компанія. Також думаю, що це буде бюджет зі збереженням мінімальної прибутковості.

Андрію, з року в рік під час обговорення фінансового плану УЗ у ринку виникає багато запитань щодо розміру премій членів наглядової ради і ради директорів. Чи можете прокоментувати ситуацію: який принцип розрахунку премій, до яких показників і результатів діяльності компанії прив’язані виплати?

– Я не знаю і ніколи не цікавився, які розміри премій отримують члени правління і наглядової ради «Укрзалізниці». Контракти з ними підписує Кабінет Міністрів.

Про брухт

Ви заявляли, що плануєте цього року продати брухту на 2 млрд гривень? Наскільки ми розуміємо, це не вдалося реалізувати?

– Так, звісно, 2 млрд грн – це доволі складна сума для реалізації цього року, але про остаточні цифри говорити зарано. До кінця року ще будуть пропозиції для ринку.

Відбувається притирання з ринком. Ми, зі свого боку, удосконалюємо порядок розпорядження власним майном. На сьогодні основна проблема полягає в тому, що УЗ зобов’язана спробувати продати вагон як вагон – навіть якщо він зовсім не придатний до використання. Тільки після зміни порядку ми зможемо переоцінити його і виставити на продаж як брухт. Більшість вагонів, які ми хочемо продати (близько 25 тис.), повністю зношені. Продавати їх в такому вигляді не має жодного сенсу. Кілька лотів ми виставили і, по-моєму, жодного так і не продали.

Крім цього, відбуваються коливання цін. Цього році вони стрибали то вниз, то вгору, як п’яні з картини Рубенса.

Ще один важливий момент – узгодження остаточних умов з ринком: хто ріже, як ріже, яка логістика, яким партіями тощо. Ринок очікує по-одному, ми звикли робити по-іншому. Взагалі в «Укрзалізниці» є два режими: «ми так ніколи не робили» і «ми так робили завжди». І коли потрібно перейти з категорії «ми так ніколи не робили» і «ми так робили завжди» в якусь іншу площину, дається це важко. Проте поступово ми виходимо на якісь показники й тут.

Можете озвучити якісь цифри з реалізації брухту? Скільки ще плануєте продати цього року?

– Ми реалізували брухту більш ніж на 600 млн гривень. І до кінця року плануємо продати ще на 400 млн.

Про тарифи

Чи чекати підвищення тарифів на вантажоперевезення цього року?

– Ми говоримо не про підвищення тарифу, а про його зміну – запровадження автоматичної індексації. Це найбільш справедлива концепція по відношенню до всіх учасників ринку. Цього року всі це визнали – коли індекс цін виробників виявився негативним. Усі сказали: «Чому ми не коригуємо тарифи вниз?» Моя відповідь проста: «Ви ж не прийняли автоматичну індексацію. Якби прийняли, ми б зараз відкоригували тарифи вниз. Це було б прописано нормативними документами».

Другий важливий момент зміни тарифів – зближення класів і уніфікація порожнього пробігу. Ненормально, що вартість перевезення в одному і тому самому виді рухомого складу для різних вантажів відрізняється в 2-3 рази. Ненормально, що порожній пробіг вагона розраховується залежно, що в ньому їхало до цього. Це нонсенс.

Ще раз уточню щодо індексації… Цього року, із січня по вересень, індекс цін виробників зріс лише на 0,2%. Як у такій ситуації теоретично буде проводитися індексація?

– Це означає, що базові тарифи не підвищуватимуться. Не будуть індексуватися на цей коефіцієнт – все дуже просто.

Якою буде система перегляду тарифів після повернення «Укрзалізниці» в підпорядкування Мінінфраструктури?

– Система перегляду тарифів не залежала від того, якому міністерству Кабмін дав повноваження на роботу з нашим підприємством. Різниця лише в тому, що раніше ми свої пропозиції подавали в МЕРТ, а тепер – в Мінінфраструктури. З погляду формальності на процес підвищення тарифів це жодним чином не впливає.

Серед вантажовідправників було певне нерозуміння того, що відправники транзитних вантажів мали певні переваги в тарифах перед вітчизняними відправниками. Чи справді встановлення тарифів на транзитні вантажоперевезення – це повноваження УЗ? Якими принципами і завданнями керується УЗ при встановленні тарифів на транзитні перевезення?

– У будь-якому разі це регульовані тарифи, причому транзитний завжди був найбільш дорогим. Тому я не знаю, про що йдеться.

З усіх чотирьох видів діяльності компанії – експортні, імпортні, внутрішні й транзитні вантажні перевезення – саме останні є лідером за прибутковістю «Укрзалізниці».

Про поточні питання

«Укрзалізниця» бореться за зміну тарифу, а бізнес, тим часом, скаржиться на неефективність компанії. Наприклад, на погіршення оборотності вагонів. Чому так відбувається?

– Усі кричать, мовляв, «Боже, в нас удвічі погіршився оборот вагонів»… Вибачте, колеги: якщо за тієї самої кількості тяги, що їздить залізницею, збільшити в два рази кількість вагонів, оборотність зросте автоматично. Насправді, показник обороту вагонів зростає повільніше, ніж показник кількості вагонів. І це свідчить лише про одне – вагони їздять ефективніше, ніж тоді, коли оборотність становила 4,5 дня.

Чи є плани щодо впровадження ритмічних закупівель локомотивів, або в зв’язку із запровадженням приватної тяги це неактуально?

– Переговори ведуться постійно. З постачальником дизельної тяги ми визначилися – взяли перші 30 локомотивів General Electric, які показують дуже хороші результати: вони на 40-60% ефективніші, ніж локомотиви, які експлуатуються зараз, а також забезпечують понад 20-процентну економію палива.

Головне питання – закупівля електровозів. Ведуться переговори з основними світовими постачальниками: Alstom, CRRC та ін. Питання в тому, де брати гроші? За нинішньої ситуації з тарифоутворенням у «Укрзалізниці» не буде власних коштів для закупівлі необхідної кількості локомотивів. Тобто гроші потрібно або запозичувати, або сідати і розмовляти з державою про інші варіанти виходу із ситуації. Якщо ми знайдемо цю точку, безумовно, можна буде говорити про ритмічні закупівлі.

Повертаючись до питання автоматичної індексації, зазначу, що ми пропонуємо абсолютно прозору систему контролю за отриманими УЗ коштами – прописати в умовах угоди умову про щомісячну закупівлю, припустимо, трьох локомотивів. Але вантажовідправники, мабуть, чекають ринку приватної тяги. Хочуть закуповувати власні локомотиви і їздити. У зв’язку з цим я скажу: приватна тяга – це не на асфальтову дорогу виїхати, імплементуватиметься вона буде ще досить довго, а їздити кожному промисловцеві потрібно вже зараз.

Чи ведеться сьогодні робота з ліквідації збитковості пасажирських перевезень і якщо так, як саме?

– Ліквідувати збитковість пасажирських перевезень можна лише двома способами: або держава й місцева влада будуть виконувати 10-ту статтю Закону України «Про залізничний транспорт», або ліквідує пасажирські перевезення як такі (що навряд). Робота над цією проблемою ведеться постійно. Питання лише в тому, хто платитиме гроші.

На сьогодні держава, по суті, переклала ці витрати на «Укрзалізницю». Відбувається кроссубсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних. У законопроекті про реформування залізничного транспорту прописано, що перевізник підписуватиме з місцевими та державними органами влади договори на пасажирські перевезення. Тобто вони будуть замовляти такі перевезення та оплачувати їх зі своїх бюджетів.

Проблема в тому, що ніхто за це платити не звик. У місцевих органів влади і в багатьох точках на рівні державних органів влади має відбутися складна ментальне зміна. Вони вважають, що залізничний транспорт якось їздить і найближчі кілька років ще якось поїздить. Але ми бачимо, що це не так. Питання відкладати вже нікуди. Однак у бюджеті на 2020 рік жодних коштів на залізничні пасажирські перевезення не передбачено.