Тяжелый груз: на обновление парка товарных вагонов не хватает средств

В последние недели бизнес-сообщество Украины взбудоражено очередными попытками нового руководства Министерства инфраструктуры и «Укрзалізниці» прикрыть собственную управленческую недееспособность средствами частных грузоотправителей. В этот раз предлагается план списания огромного количества грузовых вагонов. Предполагается, что частные собственники по собственной воле должны отправить на металлолом приобретенный ими подвижной состав. А вместо списанного товарняка должны будут в 2022-2028 гг. приобрести 23,2 тыс. вагонов (15,9 тыс. полувагонов и 7,3 тыс. зерновозов) на 56,5 млрд грн.

Бизнес считает такой подход в корне неверным. Более того вредоносным. Ведь в случае списания большого числа вагонов пострадают с таким трудом выстроенные логистические схемы экспортеров. А значит, под угрозу попадут экспортные контракты бизнеса, валютная выручка страны, зарплаты работников предприятий, налоги и далее по цепочке.

Нелишне напомнить, что примерно 20 лет назад бизнес начал формировать собственные парки вагонов именно потому, что не удовлетворяло качество работы «Укрзалізниця». Теперь же вагоновладельцам настойчиво предлагают списать в утиль технически исправный подвижной состав. Это тем более странно, что сама «Укрзалізниця» хронически не выполняет планы ремонта вагонов и железнодорожной инфраструктуры.

Тем временем ситуация на железных дорогах страны становится все более угрожающей. По данным Государственной службы Украины по безопасности на транспорте «Укртрансбезопасность», в первом полугодии на ж/д путях произошло 79 аварий и одна катастрофа. Это на 43% больше, чем за соответствующий период предыдущего года. В Украине достаточно много примеров, когда сходят вагоны с рельсов из-за плохого качества полотна. В «Укртрансбезопасности» ранее заявляли, что количество железнодорожных аварий в Украине растет, и почти 90% случаев происходят из-за неудовлетворительного содержания железнодорожных путей.

Если же мы говорим о вагонах, важно обратить внимание на тот факт, что причиной аварий является не возраст вагона, а его техническое состояние. Ведь вводить ограничение по возрасту вагона это простое, но неэффективное решение проблемы, которое не изменит ситуацию в целом. Необходимо предпринимать меры по улучшению контроля за проведением плановых ремонтов, это будет гарантией безопасности на железной дороге.

Ведь и новые вагоны спустя определенное время потребуют плановых ремонтов. И при игнорировании требований по выполнению необходимых ремонтов будут нести угрозу безопасности на дороге. Опираясь на Европейский опыт, который базируется на максимальном возможном продлении срока полезного использования вагонов, но выставляет требования к процедуре продления, можно сделать вывод, что ограничение по возрасту — это безрезультативный и неэффективный путь, а необходимо следить за техническим состоянием самих вагонов.

Хитрый план

Команда нового министра инфраструктуры Александра Кубракова разработала концепцию Программы обновления парка грузовых вагонов до 2028 года. В документе указывается, что в настоящее время парк грузовых вагонов состоит из 174 тыс. единиц. Из них 54%, или примерно 95 тыс. ед., уже превысили нормативный срок эксплуатации. Из 50 тыс. полувагонов частных собственников в рамках нормативного срока службы используются 38 тыс. Из 33 тыс. полувагонов УЗ – только 13 тыс. ед. Из 19 тыс. зерновозов частников не превысили допустимый срок эксплуатации 12 тыс. Из 12 тыс. зерновозов УЗ – практически все уже должны быть списаны на слом. В целом износ парка вагонов «Укрзалізниці» достигает 90%.

Вместе с тем в другом документе Мининфраструктуры указывается, что по состоянию на 7 июня 2021 года из 174 тыс. грузовых вагонов 72,5% (126 тыс. ед.) эксплуатируются с истекшим нормативным сроком эксплуатации.

Дискуссии и попытки что-то предпринять для обновления вагонного парка велись не один год, все понимали критическую ситуацию с подвижным составом. Министерство экономики еще год назад разрабатывало программу обновления вагонного парка на 10 лет. Кроме того, летом прошлого года в УЗ создали аналогичную госпрограмму на 2021-2025 гг. Ее хотели утвердить до конца 2020 года. Но не сложилось.

Текущий проект предусматривает строительство в течение семи лет 46 тыс. грузовых вагонов:

• 31,2 тыс. полувагонов, в том числе на заводах УЗ – 10,8 тыс. ед.;
• 14,6 тыс. зерновозов, в том числе на заводах УЗ – 3,6 тыс. ед.

Запланировано, что на собственных заводах «Укрзалізниця» построит в 2022-2028 гг. примерно 14,4 тыс. грузовых вагонов на 32,1 млрд грн. Еще 8,1 тыс. ед. (4,4 тыс. полувагонов и 3,7 тыс. зерновозов) УЗ закупит за 17,9 млрд грн на вагоностроительных заводах. Кроме того, ожидается, что частные собственники приобретут 23,2 тыс. вагонов (15,9 тыс. полувагонов и 7,3 тыс. зерновозов) на 56,5 млрд грн.

Пока эти цифры выглядят слишком оптимистично. По оценкам Федерации работодателей транспорта Украины (ФРТУ), в реальности в рамках реализации данной программы до 2028 года будут построены в лучшем случае 20-23 тыс. грузовых вагонов. А нехватка вагонов вызовет дефицит на рынке, с последующим негативным влиянием на целые отрасли экономики.

Слабым звеном выглядит способность вагоностроительных предприятий УЗ произвести вагоны в количестве больше, например, 1000 ед. в год. В последний раз более или менее приличные объемы производства грузовых вагонов у «Укрзалізниці» были в 2018 году – 3,3 тыс. ед. Напомним также, что в финплане УЗ на текущий год уже было запланировано производство на собственных мощностях 3 тыс. грузовых вагонов. Однако этим планам не суждено сбыться – их «запорол» уже бывший набсовет госкомпании.

Общеизвестным является факт оттока квалифицированных кадров с УЗ, равно как и огромной коррупции. Кроме того, по оценкам Временной следственной комиссии Верховной Рады, эффективность использования «Укрзалізницей» собственных производственных мощностей в три раза ниже по сравнению с частными компаниями.

«За последние годы «Укрзалізниця» не выполняла свои инвестиционные программы больше, чем на 70%. Безусловно, какое-то количество грузовых вагонов УЗ построит, но есть большие сомнения, что это будет указанное в программе количество», – отметил Владимир Гусак, генеральный директор ФРТУ, выступая на мероприятии в рамках выставки Rail Expo 2021.

Тем не менее, по словам Владимира Мельничука, директора Департамента вагонного хозяйства АО «Укрзалізниця», госкомпания уже ведет подготовительные работы к запуску производства грузовых вагонов на трех собственных заводах, среди которых основным будет Панютинский ВРЗ. Запланировано начать с выпуска примерно 1,5 тыс. полувагонов и 50 зерновозов в год.

В целом любой твердый заказ на строительство новых грузовых вагонов будет серьезным подспорьем для вагоностроительной отрасли, которая сейчас существует в режиме выживания. Объем производства грузовых вагонов и платформ в Украине в январе-сентябре 2021 года упал на 42,4% по сравнению с аналогичным периодом 2020 года – до 1396 единиц. Худшей ситуация была только в 2020 году, когда этот показатель рухнул сразу на 70,1% – до 3241 вагонов.

В правительстве обещают господдержку отрасли в виде:

• ограничения ввоза в Украину иностранных вагонов с истекшим нормативным сроком службы;
• госпрограммы финансирования обновления парка вагонов, в том числе компенсации процентов по кредитам и лизингу;
• стимулирующих мер для вагоностроительных предприятий.

Ожидается, что до 2028 года общий вагонный парк пополнится 31,2 тыс. новых полувагонов (из них 15,3 тыс. ед. для «Укрзалізниці»), а также 14,63 тыс. новых зерновозов, из которых на УЗ придется 7,3 тыс. ед.

С учетом обновления «идеальный» состав общего вагонного парка к 2028 году будет включать 77,9 тыс. полувагонов (из них у «Укрзалізниці» – 26,9 тыс. ед.), а также 26,1 тыс. зерновозов, из них 7,3 тыс. ед. – у госкомпании.

Скостить срок

Для реализации программы обновления парка грузовых вагонов в течение семи лет запланировано ввести поэтапное ограничение срока эксплуатации грузовых вагонов до нормативного срока службы:

• для полувагонов – с 44 до 22 лет;
• для зерновозов – с 45 до 30 лет.

По мнению сотрудников «Укрзалізниці», ступени уменьшения предельного срока эксплуатации вагонов выбраны таким образом, чтобы обеспечить плавное и равномерное выбытие/списание парка вагонов с продленным сроком службы. В этом уверяет Валерий Ткачев, заместитель директора Департамента коммерческой работы АО «Укрзалізниця».

Ожидается, что в результате обновления вагонного парка к 2028 году средний возраст полувагонов УЗ уменьшится с 23 до 7 лет, зерновозов – с 36 до 3 лет. Возраст полувагонов частных собственников уменьшится с 14 до 10 лет, зерновозов – с 16 до 7 лет.

«Мы приветствуем инициативу уменьшить предельные сроки использования грузовых вагонов с нормативными, в частности, 22 года для полувагона и 30 лет для зерновоза, до 2028 года. Все соседние страны давно ограничили эти предельные сроки! Однако в бочке меда не без ложки дегтя – указанная концепция предполагает нулевое или минимальное списание подвижного состава до начала 2023 года, а значит в течение 1,5-2 лет ощутимых изменений не произойдет», – отмечают в вагоностроительной компании Aurum Group.

Общее техническое состояние вагонного парка к 2028 году должно значительно улучшиться:

• доля рабочего парка полувагонов вырастет с 62% в 2021-м до 93%;
• доля рабочего парка зерновозов вырастет с 57% в 2021-м до 96%.

Напомним, что на протяжении 2020-2021 гг. Министерство инфраструктуры несколько раз меняло текст проекта приказа «Об утверждении порядка установления запрета эксплуатации грузовых вагонов на железнодорожном транспорте», так и не утвердив его. В итоге Кабинет Министров своим постановлением №841 от 11.08.2021 г. поручил Мининфраструктуры за три месяца разработать и утвердить сроки продления эксплуатации грузовых вагонов. Эти нормы Программы обновления парка грузовых вагонов корреспондируются с новым проектом вышеуказанного документа.

Вагонное ломообразование

По словам Валерия Ткачева, показатель списания полувагонов колеблется от 9 до 10 100 ед. в год. Максимальное списание планируется на 2024 год – около 10,1 тыс. ед., в том числе из парка «Укрзалізниці» – около 5 тыс. полувагонов. Показатель списания зерновозов находится в диапазоне от 15 до 4200 ед. в год. Максимальное списание планируется на 2025 год – около 4,2 тыс. ед., в том числе из парка «Укрзалізниці» – 2,2 тыс. зерновозов.

За весь период действия программы обновления парка грузовых вагонов планируется списать 38,7 тыс. полувагонов (в том числе из парка «Укрзалізниці» – 20,7 тыс. ед.) и 18,8 тыс. зерновозов (в том числе из парка УЗ – 11,5 тыс. ед.).

Финансовая сторона

Самым важным является вопрос финансирования программы. Ожидается, что для ее реализации понадобятся инвестиции в размере примерно 107 млрд грн. Частные компании должны будут найти 56,6 млрд грн.

По логике, в силу большей изношенности вагонного парка «Укрзалізниця» должна была бы нести бОльшую финансовую нагрузку по сравнению с частными операторами, но нет. УЗ намерена на эти цели привлечь в 2022-2028 гг. 50 млрд грн под до 12% в гривне или до 6% в долларах под обеспечение имущественных прав по контрактам. Таким образом, УЗ планирует в очередной раз реализовать все за заемные средства.

Основная проблема состоит в том, что Мининфраструктуры хочет перенести опыт громкого пиара программы «Большое строительство» на железнодорожную отрасль. Но ситуация отличается в корне на уровне источников финансирования. Для финансирования дорог есть гарантированный источник поступления средств – Дорожный фонд. Кроме того, сейчас на это направление не совсем разумно привлекаются огромные кредитные средства. В случае с «Укрзалізницей» нет аналогичного «дорожного фонда». То есть при обслуживании кредитов госкомпания может рассчитывать только на собственные средства.

По состоянию на июль 2021 года «Укрзалізниця» уже имела задолженность перед кредиторами в размере 34,8 млрд грн . К этой цифре можно в уме прибавить еще 31,4 млрд грн, на которые УЗ планирует закупить 80 пригородных и региональных поездов. Выдержит ли «боливар» «Укрзалізниці» увеличение финансовой нагрузки еще на 50 млрд грн (не учитывая еще возможную поставку 130 электровозов Alstom на €900 млн) – вопрос не праздный.

«Это огромные объемы, которые исключительно финплан УЗ или отдельные инициативы правительства, вполне очевидно, ресурсами не обеспечат. Нужна четкая программа обновления подвижного состава на среднесрочный период с ресурсным обеспечением на основе государственно-частного партнерства», – отмечают в Украинском союзе промышленников и предпринимателей (УСПП).

Со своей стороны государство не готово «заливать» «Укрзалізницю» бюджетными деньгами и не дает УЗ особых финансовых послаблений:

• бюджетная поддержка касается только закупки пассажирских вагонов и выделена впервые;
• УЗ продолжает отчислять 30% от прибыли в госбюджет (летом 2021 года было выплачено 750 млн грн за 2019 год) и ежегодно выплачивать около 4 млрд грн земельного налога.

По словам Александра Кавы, замглавы Министерства финансов, государство за счет госбюджета не будет финансировать обновление парка грузовых вагонов «Укрзалізниці». Более того, у УЗ могут забрать уже выделенное финансирование на закупку пассажирских вагонов.

Кроме того, «Укрзалізниця» не планирует в 2022 году повышать цены в пассажирском сообщении, а значит перекрестное субсидирование за счет грузоперевозок сохранится. Таким образом, обслуживать увеличившуюся долговую нагрузку можно только за счет привлечения новых кредитов или повышения тарифов на грузоперевозки. Оба варианта – тупиковые для УЗ и экономики страны.

Если говорить о текущей, а не долгосрочной необходимости, то более важными в данный момент являются инвестиции УЗ в локомотивы и инфраструктуру, а также в персонал. Уже сейчас у госкомпании не хватает линейного персонала на многих позициях, что угрожает работоспособности всей системы «Укрзалізниці». Инвестиции в грузовые вагоны тоже важны, но они не носят столь критического характера для текущей работы госкомпании.

Общие соображения

Программа обновления грузового вагонного парка находится на рассмотрении, но пока еще не утверждена Мининфраструктуры. В ближайшее время должен быть подписан совместный меморандум с банками и лизинговыми компаниями по финансированию программы.

На реализацию программы очень существенно может повлиять увеличение затрат бизнеса на энергоносители, в результате целые отрасли экономики могут уйти глубоко в убытки. Опрос Федерации работодателей Украины показал, что уже в октябре из-за цены на газ убыточными станут 91% опрошенных компаний. Очевидно, что в таких условиях часть компаний окажется перед выбором – физическое выживание бизнеса или банкротство, но с новыми грузовыми вагонами.

По словам Владимира Гусака, у компаний – крупных операторов вагонного парка, которые входят в ФРТУ, нет средств на обновление вагонов в таком объеме. Для реализации программы необходимо сначала разработать и показать рынку реальные механизмы финансирования. А заставлять бизнес нести дополнительные необоснованные затраты в ущерб приоритетным направлениям для модернизации предприятий – это неправильный путь. Нельзя одним решением заставить обновить более 50% рабочего парка и создать искусственный дефицит на рынке вагонов.

«Программа хороша высокими целями, как и большинство инициатив, которые озвучиваются в последнее время в отношении «Укрзалізниці». Однако она несет значительные риски для операторов, так как УЗ будет иметь не только путь, тягу, но и необходимый вагонный парк. На сегодняшний день «Укрзалізниця» является маркером в ценообразовании железнодорожных перевозок, а потому «игры» с вагонной составляющей (например, через политическое влияние) могут сделать нецелесообразными инвестиции в частные вагоны», – считает Александр Ткачук, руководитель логистической компании «Квадро Центр».

Кроме того, программа недостаточно освещает вопросы окупаемости парка, прогнозов развития сценариев на операторском рынке. Большинство вагонов в сети были приобретены, потому что рынок не верил в способность УЗ обновить парк, поскольку целесообразно было бы направить  инвестиции в первую очередь на пути, сигнализацию, системы управления движением, тягу и др.

У бизнеса есть тонна аргументов против этой программы в той ее части, которая предусматривает ограничение срока эксплуатации вагонов. В частности, бизнес опасается, что массовое списание вагонов вызовет их дефицит. Это приведет к падению грузооборота УЗ в пределах 20%, или 50-60 млн т, и сильнейшим образом ударит во всей экономике: срывом вывоза продукции и поставок, ростом затрат на логистику, потерей рабочих мест и доходов бюджета.

Разумным компромиссом, который уже нашел понимание у транспортного рынка, стал бы отказ от каскадного метода списания вагонов и установление ограничения по сроку эксплуатации для полувагонов и зерновозов на уровне полуторного от нормативного, 3-кратного срока для специальных вагонов и отсутствие ограничений для уже «продленных» вагонов. Это предложение поможет вагоностроителям и не допустит возникновение резкого дефицита вагонов на рынке.

Не менее важны усиление контроля за техническим состоянием вагонов и выполнение ремонта подвижного состава только на сертифицированных ремонтных мощностях с соответствующим контролем качества.

С другой стороны, новое руководство Мининфраструктуры не страдает «сантиментами» в отношении согласования своих решений с бизнесом, как это было при рассмотрении документов до мая текущего года. И может банально не хотеть слышать объективную «обратную связь».