Репетиция шторма: как закрытие Керченского пролива повлияет на металлургов

Утром 25 ноября российские военные обстреляли и захватили рейдовый буксир и два боевых катера. Инцидент произошел у Керченского пролива, соединяющего Черное море с Азовским. Шестеро украинских моряков получили ранения.

В ФСБ России сообщили, что украинские суда намеренно нарушили морскую границу. Украинские ВМС говорят, что заранее предупреждали российскую сторону о судозаходе. РФ перекрыла пролив на сутки. Утром в понедельник движение по нему возобновили.

По закону, перекрывать пролив в одностороннем порядке, без согласия Украины, нельзя. Но Россия может приостанавливать движение под разными предлогами. Тем более она раньше так уже делала: тогда причинами задержек называли плохую погоду, поломки судов и строительство моста.

«ГМК-Центр» разбирался, как влияют на украинских металлургов такие события и могут ли они диверсифицировать риски.

Канал с помехами

В Мариуполе расположены два крупнейших металлургических предприятия «Метинвеста» – Азовосталь и ММК им. Ильича.

В 2014 году металлурги через стратегический для них Мариупольский порт экспортировали 7,1 млн т черных металлов, или 30% внешних поставок. В структуре грузов порта продукция металлургов занимала больше 35%. В 2015 году объемы перевалки черных металлов через Мариуполь сократились на 40%, до 4,5 млн т, и с тех пор результат существенно не изменился. За десять месяцев 2018 года порт перевалил 3,6 млн т черных металлов.

Бердянский МТП был не настолько важен для украинских метпредприятий: существенных объемов металлопродукции там не переваливалось. Однако в 2014 году в структуре грузов порта значимым товаром были руда и кокс – на них приходилось не менее 30% объемов перевалки. Сейчас эти виды грузов практически исчезли из номенклатуры Бердянского порта.

Впрочем, грузовладельцы уменьшали объемы перевалки через эти порты не из-за связанных с Керченским проливом событий, а в связи с неблагоприятной конъюнктурой на внешних рынках и сложностями, связанными с утратой части мощностей на Донбассе.

В 2015 году украинские метпредприятия снизили объемы производства на 4,2 млн т до 23 млн т стали. Общий экспорт черных металлов через морские порты в 2015 году сократился почти на 2 млн т.

«Если металлурги и переориентировали небольшую часть своих грузотопотоков на другие порты, то это пока связано, скорее, с географией их поставок, чем с проблемами в Керченском проливе», – говорит Андрей Исаев, аналитик ЦТС.

Трудности перевозки

За минувшие четыре года Россия несколько раз ограничивала движение через Керченский пролив и у грузовладельцев возникали проблемы с доставкой. Почему метпредприятия не переориентировались на порты Черного моря?

«Украинские морские порты не загружены на 100%. Поэтому технически они смогут принять на себя грузы, которые сейчас переваливают Бердянский и Мариупольский порты», – говорит Максим Стрелецкий, руководитель отдела внешних коммуникаций и маркетинга Администрации морских портов Украины.

Все дело в стоимости логистики: везти груз из Мариуполя к портам Черного моря – дороже. Включаются расходы на железнодорожные перевозки.

«Доставка продукции мариупольских меткомбинатов по железной дороге до портов Черного моря приведет к дополнительным затратам в размере $13 на тонне», – отмечает аналитик «ГМК-Центр» Андрей Глущенко.

Кроме этого, если предприятия решат уходить из Мариупольского порта, им, скорее всего, нужно будет сменить флот, а значит, и пересмотреть контракты с судовладельцами, что тоже может предполагать дополнительные расходы.

Добавим, что это не единственная проблема. Возить грузы из Мариуполя по железной дороге для предприятий тоже риск: в направлении Мариуполя все еще остались «узкие» отрезки железной дороги. Сейчас это 27-километровый однопутный участок Магедово – Камыш-Заря. «Укрзализныця» в этом году начала его модернизацию, но еще не закончила. В сентябре перевозчик отчитывался о завершении первого этапа работ. До Магедово – Камыш-Заря проблемным был участок Камыш-Заря – Волноваха.

К узким местам инфраструктуры УЗ добавляются дефицит тяги и вагонов. А в пик отгрузки зерновых – еще и перегруженные подъезды к большинству черноморских портов.

Заложники обстоятельств

В «Метинвесте» пока не комментировали ситуацию и официально не говорили, как может отразиться на работе мариупольских предприятий и их логистике остановка судоходства через Керченский пролив. Но Мариупольский порт по-прежнему остается для предприятий группы стратегическим объектом. За 10 месяцев этого года через него ушло на экспорт около 25% экспорта черных металлов из Украины.

В сентябре 2018 года директор по корпоративным финансам «Метинвеста» Александр Любарев говорил, что мариупольские заводы группы отправляют через Мариупольский порт более половины экспортного грузопотока.

В Мининфраструктуры воздерживаются от разъяснений, как будут решать логистические задачи в случае приостановки движения через Керченский пролив. В УЗ «ГМК-Центр» сообщили, что готовы разработать программу переориентации грузопотоков. Но на вопрос, какие механизмы задействуют и как решат наиболее проблемные вопросы, – не ответили.

Однако и без ответа железной дороги понятно: если проход судов через Керченский пролив приостановят в ближайшее время, быстро и эффективно решить проблему с переориентацией грузопотоков не удастся. С сентября по декабрь из-за активной перевозки зерновых УЗ работает на пределах своих возможностей.

Что все это значит для метпредприятий? Проблемы с вывозом продукции неизбежно приведут к росту транспортных расходов и снижению конкурентоспособности на внешних рынках. При наиболее неблагоприятном исходе это может вызвать снижение объемов производства и экспорта. Для индустрии, которая экспортирует 85% объемов продукции, это плохой сценарий развития.