Парк частного периода: что заставляет бизнес покупать больше вагонов

На 1 августа общий парк грузовых вагонов в Украине составил 192,3 тыс. единиц. Из них 105,9 тыс. (55,1%) принадлежат «Укрзалізниці», а 86,45 тыс. (44,9%) – частным собственникам. При этом на начало июля в рабочем состоянии пребывали 69 тыс. из 102 тыс. полувагонов и 15 тыс. из 24 тыс. зерновозов.

По данным Владимира Иващука, главы правления ассоциации «Украинский логистический альянс», всего за семь месяцев 2019 года железнодорожный парк пополнился 6009 вагонами. Практически все из них – полувагоны и зерновозы частных собственников. В итоге парк частных зерновозов, например, по количеству уже превышает подвижное хозяйство «Укрзалізниці».

Частные случаи

Вообще, данные о вагонном парке зачастую относят к конфиденциальным. Из известных фактов приобретения вагонов частными собственниками в I полугодии можно назвать покупку 340 зерновозов «Первой логистической компанией», 200 вагонов Еристовским ГОКом (Ferrexpo), а также 20 зерновозов «Нибулоном». Отметим, аграрная компания не планировала обзаводиться собственным вагонным парком, но была вынуждена это сделать для решения своих логистических задач.

«По состоянию на 1 июля 2019 года, собственный парк грузовых вагонов «Аурум Груп» составляет 582 единицы. Таким образом, в течение I полугодия он вырос на 56 вагонов», – добавляет Андрей Жарий, генеральный директор «Аурум Груп».

Примерный перечень крупнейших частных собственников вагонов на конец I полугодия выглядит так:

1. «Лемтранс» – в управлении находится более 20 тыс. вагонов;
2. «Кернел» – 3,5 тыс. зерновозов и цистерн;
3. «ИВК» – свыше 2,5 тыс. вагонов;
4. Ferrexpo – 2,45 тыс. вагонов;
5. ЕБРР (через компанию Crea) – более 2 тыс. вагонов.

Выяснить размер вагонного парка «Метинвеста» не удалось. Однако есть данные, что он составляет примерно 3 тыс. единиц. А значит, компания претендует на место в условном топ-5.

Лишь 13 собственников частных вагонов имеют парк свыше 1000 единиц, а более 1000 зерновозов есть только у двух владельцев.

По словам Владимира Иващука, несистемные действия «Укрзалізниці» приводят к тому, что в стране непропорционально быстро растет количество частных собственников вагонов – отправителей собственных грузов. С начала года их количество по полувагонам выросло с 274 на 1 января до 340 на конец июля, а по зерновозам – с 73 до 110 соответственно. В большинстве своем они не собираются становится логистическими операторами и заниматься транспортировкой грузов других отправителей. Это очень сильно усложняет процесс грузоперевозок в части формирования и движения составов и возврата порожних вагонов.

С начала года парк «Укрзалізниці» не пополнялся новыми вагонами. При этом только в июле госоператор списал 22 вагона. А у частных собственников за этот же период добавилось 936 единиц.

Факторы влияния

Потребность в собственном парке вагонов вытекает из нынешнего состояния отрасли железнодорожных перевозок. По словам Андрея Жария, из примерно 147 тыс. вагонов рабочего парка 64 тыс. уже исчерпали свой нормативный срок эксплуатации. Сюда надо добавить еще 12 тыс. вагонов с ранее продленным сроком эксплуатации, которым с подачи их собственников продлевают жизнь вновь.

Речь о том, что ежегодно в Украине нормативный срок эксплуатации заканчивается примерно у 6 тыс. грузовых вагонов. Сроки эксплуатации некоторых из них продлеваются на 6 лет по нескольку раз. Зачастую возраст транспортного средства превышает нормативный срок в 1,5-2 раза.

«Сюда можно добавить непредсказуемую тарифную политику УЗ, постоянный рост размера вагонной составляющей в тарифе. В связи с этим увеличиваются затраты на транспортировку; принятие других необоснованных решений также приводит к росту затрат грузоотправителей», – добавляет Андрей Жарий.

По словам Владимира Мезенцева, СЕО компании «Лемтранс», на необходимость приобретения собственных вагонов влияют:

• состояние рынка – дефицит/профицит парка;
• дефицит локомотивов. Из-за проблем с тяговым подвижным составом и инфраструктурой оборачиваемость вагонов увеличилась. Например, оборачиваемость вагонов «Лемтранса» в I полугодии 2018 года составляла 7,8 суток, а в I полугодии 2019 года – 8,9 суток. Показатель вырос на 1,1 суток, или 14%;
• наличие/отсутствие долгосрочных контрактов на перевозку;
• прогноз списания парка.

Кроме того, эксперты отмечают проблемы дефицита локомотивов и простоев. Это также увеличивает сроки оборачиваемости вагонов и мешает ритмичному наращиванию вагонного парка. К примеру, с начала этого года среднее время оборачиваемости зерновозов выросло с 13 дней до 16-17, а по полувагонам (что видно из их профицита) этот показатель снизился с 14 до 12 суток для вагонов «Укрзалізниці» и с 11 до 10 – для частных подвижных единиц.

Вагонные планы

В начале года «Укрзалізниця» планировала благодаря кредиту Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) обновить в 2019 году примерно 4,2-4,3 тыс. вагонов, из которых 4 тыс. – полувагоны. Однако с начала года почти ничего не слышно ни о приобретении, ни о строительстве госоператором новых грузовых вагонов. Очевидно, что финансовая ситуация «Укрзалізниці» не позволяет ей активно модернизировать парк. Хочется надеяться, что до конца года УЗ все же закупит на тендерах 2-2,5 тыс. полувагонов.

«Насколько мы слышали от УЗ, они хотят обновлять до 2025 года не менее 1,5 тыс. грузовых вагонов в год (в основном полувагонов), по 200 зерновозов, по нескольку десятков фитинговых платформ и др. Всего этого недостаточно, чтобы только усилиями УЗ вывозить уже заявленные грузы и кардинально обновить вагонный парк», – добавляет Владимир Иващук.

GMK Center не удалось получить комментарии всех причастных к увеличению частного вагонного парка. Но понятно, что их мотивы зависят от ситуации с железнодорожными перевозками, а в самой динамике пополнения нет объективных пропорций.

«О планах увеличения вагонного парка частных собственников можно говорить исходя из спроса. Для его оценки отсутствует главный критерий – баланс парка вагонов исходя из потребностей в перевозках. При этом текущий рост парка вагонов непропорционален увеличению объема грузоперевозок. Зачастую вагоны покупают, а объемы грузоперевозок снижаются», – поясняет Владимир Иващук.

Учитывая профицит вагонов и неопределенность ситуации по многим другим параметрам грузоперевозок, частные собственники вагонов предпочитают о конкретных планах наращивания вагонного парка говорить уклончиво.

«Мы проводим взвешенную политику по обновлению подвижного состава. Прежде всего здесь важны долгосрочные перспективы. Стратегией развития компании предусмотрены существенные инвестиции в развитие, техническое перевооружение вагоноремонтных мощностей», – отмечает Владимир Мезенцев.

Относительно увеличения частного вагонного парка на ближайшую перспективу известно следующее:

• группа Ferrexpo до конца 2019 года приобретет 400 полувагонов для Белановского ГОКа;
• ЕБРР выделил кредиты для приобретения вагонов – зернотрейдеру Louis Dreyfus (до 1000 зерновозов на сумму до $35 млн) и производителю стройматериалов «Юнигран» (до 70 вагонов и автотранспорт на €8,7 млн);
• компания «Сангрант Плюс» приобрела 100 вагонов-зерновозов для Пологовского МЭЗ;
• «Аурум Груп» до конца 2019 года планирует приобрести 80-100 полувагонов.

Перевозки ГМК

В I полугодии железнодорожные перевозки продукции ГМК составили 31% от всего грузооборота. Однако с ухудшением мировой конъюнктуры на железную руду (цены на металлопродукцию упали еще раньше) и первыми признаками рецессии в мировой экономике металлурги и экспортеры руды могут сократить свои производственные и экспортные планы.

Рынок металлопродукции уже ощущает ухудшение спроса и снижение объемов ж/д перевозок. В I полугодии грузопоток черных металлов снизился на 2,9% – до 9,9 млн т. По руде ситуация пока гораздо лучше – за январь-июнь объем перевозок железной и марганцевой руд вырос на 5,6% – до 35,6 млн т. Однако сложно сказать, как долго внешняя конъюнктура будет благоприятной для украинских экспортеров ЖРС.

Возможное снижение объемов производства и экспорта неизбежно повлияет на сокращение инвестиций предприятий ГМК в обновление подвижного состава. Такие вложения не уйдут в «ноль», так как парк вагонов крайне устарел и на таких «мощностях» возить грузы опасно и затратно из-за постоянных ремонтов. Но оптимизация затрат коснется и планов по закупке новых вагонов.