Индексация тарифов «Укрзалізниці»: последствия для государства и экономики

Вторая половина прошлого года стала для бизнеса сложным испытанием не только из-за войны, но и по причине резких изменений в тарифной политике государственных монополий. Энергетические и газовые госкомпании, а также «Укрзалізниця» увидели финансовые «дыры» в своих балансах и решили традиционно их закрыть за счет промышленных потребителей.

Одновременно о повышении эффективности собственной деятельности и оптимизации расходов монополисты стараются не вспоминать, поскольку увеличить тарифы потребителям – это более простой и легкий путь. Впрочем, никто не просчитывает негативное влияние таких решений на украинскую экономику, а последствия могут быть катастрофическими.

Тарифная история

Начиная с 2021 года, произошел значительный рост тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом. «Укрзалізниця» может поднимать тарифы различными способами: прямое увеличение, в виде индексации или сближение тарифных классов. Последнее повышение произошло в конце июня 2022 года. Тогда тарифы на перевозку угля, руды и известняка выросли сразу на 140%, зерна – на 96%, металла – на 70%.

В августе-сентябре прошлого года «Укрзалізниця» предприняла попытку увеличения тарифов в виде унификации тарифных классов, которое предусматривало рост стоимости перевозок стройматериалов на 52%, руды и угля – на 7%, возврата пустых вагонов – на 67%. Но тогда украинский бизнес единым фронтом выступил против этой идеи и она не была реализована. Впрочем, «Укрзалізниця» все равно будет пробовать вернуться к идее унификации.

Сейчас «Укрзалізниця» пытается поднять тарифы путем их индексации на 37%. Как в прошлых случаях это мотивируется необходимостью обеспечения прибыльной деятельности и резким ростом расходов.

Если в 2022 году бизнес отнесся к повышению тарифов с определенным пониманием ситуации, поскольку после начала войны УЗ имела резкое сокращение грузовых перевозок и выполняла сверхважные социально-оборонительные функции, то сейчас бизнес категорически не воспринимает любые попытки «навесить» на себя дополнительную финансовую нагрузку.

«Учитывая повышение тарифов летом 2022 года на 70% – никакие инфляционные индексы и экономические показатели во время войны не могут быть обоснованием повышения тарифов в 2025 году», – отметили в комментарии GMK Center в ассоциации „Укрцемент“.

Индексация должна была бы принести «Укрзалізниці» 17,5 млрд до конца года, если бы это решение вступило в силу с 1 мая. По оценкам УЗ, логистическая составляющая в стоимости грузов вырастет для железной руды ориентировочно на 2,7%, для угля и черных металлов – до 1%. В то же время грузоотправители ожидают гораздо более существенный абсолютный эффект.

Последствия для бизнеса

Негативное отношение бизнеса к индексации грузовых тарифов «Укрзалізниці» связано с тяжелым положением в большинстве отраслей украинской экономики, которые едва выживают в условиях войны и получают от государства не помощь или хотя бы не препятствование в хозяйственной деятельности, а перекладывание проблем одного отдельного госпредприятия на всю экономику.

Ожидаемое негативное влияние индексации грузовых тарифов «Укрзалізниці» на крупнейшие отрасли украинской экономики включает следующее:

1. Рост общих логистических затрат. По оценкам Европейской Бизнес Ассоциации, вследствие российской военной агрессии логистические расходы значительно выросли, в определенных отраслях – до 40% от себестоимости продукции, а текущие тарифы уже превышают возможности участников рынка. Одновременно индексация на 37% приведет к непропорциональному росту логистических расходов большинства отраслей экономики. По словам Ксении Оринчак, исполнительного директора Национальной ассоциации добывающей промышленности Украины (НАДПУ), совокупный рост расходов на транспортировку только для добывающей отрасли может превысить 10 млрд грн в год в случае принятия этого решения.
2. Увеличение себестоимости продукции и потеря конкурентоспособности. Рост транспортных расходов автоматически закладывается в себестоимость производства, что может привести к ухудшению конкурентоспособности украинских производителей как на внешнем, так и на внутреннем рынках. По расчетам НАГПУ, в результате индексации тарифов УЗ себестоимость тонны руды может вырасти минимум на $2-3, а тонны угля – на $5-7 в зависимости от расстояния перевозки.
3. Сокращение объемов производства и экспорта. Логичной реакцией бизнеса на увеличение транспортных расходов и снижение конкурентоспособности может стать сокращение объемов производства, а в отдельных случаях – даже остановка деятельности. Ранее «АрселорМиттал Кривой Рог» заявил о снижении выпуска из-за роста цен на электроэнергию и неблагоприятной конъюнктуры на рынке. Теперь к негативным факторам может добавиться увеличение тарифов на железнодорожные грузоперевозки.
4. Переход на автотранспорт и ускорение разрушения дорог. Из-за роста тарифов грузовладельцы будут переходить на автотранспорт, что приводит к увеличению нагрузки на автодороги и их ускоренному разрушению, что будет особенно ощутимо в условиях ограниченного финансирования дорожной инфраструктуры во время войны.
5. Рост инфляции. Любое повышение тарифов УЗ приведет к цепному увеличению цен грузовладельцами. То есть действия «Укрзалізниці» вносят свой значительный вклад в усиление промышленной инфляции.
6. Накопление убытков промышленности. Многие украинские предприятия уже имеют убытки или работают на грани рентабельности. В частности, группа «Метинвест» понесла убытки в 2024 году в размере $1,15 млрд, а деятельность «АрселорМиттал Кривой Рог» фактически поддерживается за счет материнской компании, которая с начала войны предоставила финансовую помощь на $1+ млрд.
7. Мультипликативный эффект на смежные отрасли. Проблемы в определенной отрасли экономики неизбежно негативно повлияют на работу других, даже если в них положение дел лучше. Например, проблемы в металлургии или добывающей отрасли за счет эффекта домино будут оказывать негативный эффект на логистику, энергетику, машиностроение и др.

«Само по себе повышение тарифов без компенсаторных мер может иметь негативный эффект. Вероятное повышение тарифов будет иметь разный эффект на различные отрасли экономики, но наиболее негативное влияние будет на строительную отрасль. Важным является не только экономическое обоснование изменений, но и адаптация стандартов грузоперевозок к международным требованиям в связи с евроинтеграционными процессами. Стоит отметить, что УЗ предложила компенсаторные механизмы для разных отраслей – долгосрочные контракты по фиксированным расценкам и др.», – отметил в комментарии GMK Center Анатолий Кинах, президент Украинского союза промышленников и предпринимателей.

Кроме того, индексация тарифов приведет к значительным негативным последствиям не только для крупных промышленных предприятий, но и для небольших компаний.

«Повышение тарифов на грузовые перевозки «Укрзалізниці» может иметь значительное негативное влияние на аграрный сектор Украины, особенно на малые и средние фермерские хозяйства. Это может привести к снижению урожайности, сокращению производства и экспорта, а также к общему ухудшению экономической ситуации в общинах. В связи с этим, аграрии призывают к пересмотру тарифной политики и внедрению прозрачного механизма формирования тарифов, который бы учитывал интересы всех участников рынка», – рассказали в комментарии GMK Center во Всеукраинской Аграрной Раде.

Важной проблемой является то, что рост железнодорожных тарифов не сопровождается реальными изменениями и улучшением качества грузоперевозок. В течение предыдущих повышений стоимости грузоперевозок не было достигнуто поставленных целей, в частности – увеличение объема капинвестиций, а по отзывам грузоотправителей – уровень сервиса УЗ довольно низкий.

«За последние периоды повышения составляющих железнодорожного тарифа «Укрзалізниця» не проводила обновление подвижного состава вагонов-цементовозов. Мы неоднократно предлагали провести замену хопперов-цементовозов с более высокой грузоподъемностью или технической модернизацией», – отмечают в ассоциации „Укрцемент“.

16 мая операторы интермодального рынка обратились к вице-премьеру по восстановлению-министру развития общин и территорий Алексею Кулебе с просьбой не допустить подорожания контейнерных перевозок «Укрзалізниці».

Последствия для государства и экономики

Какими будут потери государства и всей украинской экономики в виде снижения ВВП, сокращения поступлений валютной выручки и налогов пока рассчитать трудно, но это будут десятки миллиардов гривен. В случае закрытия сокращения или полного прекращения производства под угрозой окажутся тысячи рабочих мест. В таком случае можно ожидать ухудшения социально-экономической ситуации в регионах, что особенно касается прифронтовых областей, где размещено значительное количество крупных грузоотправителей, многие из которых одновременно являются градообразующими предприятиями.

«Если использовать медицинскую терминологию, то индексация тарифов на 37% – это тромб. Если он сорвется, то пациента (украинскую экономику) уже практически невозможно будет откачать. я считаю, что такие намерения «Укрзалізниці» – это продуманная диверсия, хаотичная попытка где-то найти дополнительные средства без каких-либо других изменений – развития дополнительных услуг, ведения эффективной работы госпредприятия и т.д.», – отметил в комментарии GMK Center Константин Салий, президент Всеукраинского союза производителей стройматериалов.

Негативные последствия затронут и непосредственно «Укрзалізницю», поскольку грузовладельцы будут вынуждены переходить на альтернативные виды транспорта, из-за чего госперевозчик будет терять грузовую базу, что негативно скажется на доходах самой «Укрзалізниці» и существенно ухудшит текущее финансовое положение.

«Снижение объемов промышленного производства негативно скажется и на самом АО «Укрзалізниця», поскольку единственным источником его доходов являются грузоотправители, которые из-за чрезмерной тарифной нагрузки будут вынуждены сократить объемы перевозок», – поясняют в Американской торговой палате в Украине (АСС).

Собственно, «Укрзалізниця» начала ее терять уже в прошлом году. Во II полугодии 2024 года по сравнению с первой половиной общий объем грузовых перевозок УЗ сократился на 6,2% или 5,6 млн т, размер экспортных перевозок – на 10,8% или 4,9 млн т.

«Вследствие индексации тарифов «Укрзалізниці» перевозки отдельных видов продукции будут в зоне риска – они будут либо терять свои конкурентные позиции, либо переходить на автомобильный транспорт. Например, это касается перевозок сжиженного газа, которые ранее осуществлялись по железной дороге, но сейчас в значительной степени – автотранспортом. Аналогичная тенденция касается и перевозок светлых нефтепродуктов. Также есть и более чувствительные категории, например, перевозки древесины в прифронтовых регионах для строительства фортификационных сооружений», – подчеркнул в комментарии GMK Center Сергей Вовк, директор Центра транспортных стратегий.

И главное – повышение тарифов не решает системных проблем «Укрзалізниці», которые накапливались в течение многих лет: завышенные цены при закупках, малодеятельная инфраструктура, что генерирует только убытки и кросс-субсидирование убыточных пассажирских перевозок.

«Вместо повышения тарифов, которое усилит финансовое давление на бизнес и приведет к сокращению объемов перевозок, важно сосредоточиться на поддержке экспорта. Недопущение роста логистических расходов позволит удержать грузы на железной дороге, сохранить валютные поступления в бюджет и будет способствовать экономической стабильности», – считают в Европейской Бизнес Ассоциации.

Что делать?

Прежде всего, тарифы на грузоперевозки должны быть экономически обоснованными. Именно такой подход является единственно приемлемым в сложившейся ситуации, тем более в условиях послевоенного восстановления страны и прихода иностранных инвесторов, заинтересованных в развитии сырьевой и производственной базы Украины.

«Единственным правильным выходом является не повышение тарифов, а их перерасчет по видам грузов и уровню использования инфраструктуры, для чего следует утвердить новый справедливый тарифный сборник». Также необходимо принять решение о реструктуризации активов УЗ, выделении из ее состава отдельных компаний и тому подобное. На все это потребуется немало времени, но надо начинать уже сегодня», – подчеркнул в комментарии GMK Center Александр Каленков, президент ОП „Укрметаллургпром“.

Увеличение тарифов приведет к росту финансовой нагрузки на бизнес, что в условиях, в которых сегодня работает украинская экономика, выглядит непродуманным и будет иметь крайне негативные последствия. По мнению Сергея Вовка, необходимо искать другие варианты улучшения финансового состояния «Укрзалізниці»: уменьшать убыточность и искать бюджетные компенсаторы для пассажирских перевозок, работать над оптимизацией, в частности, малодеятельной инфраструктуры, потому что действующая модель кросс-субсидирования исчерпала себя и требует коренного реформирования.

Резерв увеличения эффективности находится в оптимизации расходов и покрытия убытков. Ежегодные непокрытые убытки «Укрзалізниці» от пассажирских перевозок составляют 20+ млрд грн, а расходы на содержание малодеятельной инфраструктуры – примерно 16 млрд грн в год.

Важно отметить, что на пути к членству в ЕС Украина будет вынуждена принять европейскую модель в сфере транспорта. В соответствии с Директивой 2014/34/ЕС убытки от пассажирских перевозок не могут перекрываться за счет доходов от грузовых перевозок. А значит, государство будет вынуждено искать определенные источники покрытия убытков от пассажирских перевозок и, вероятно, «Укрзалізниці» не придется каждый год существенно увеличивать тарифы на грузовые перевозки.

Впрочем, все это послевоенные перспективы, а ключевая задача государства сейчас – удержать военный и экономический фронт, без чего не будет никаких перспектив.

«Украинские грузоотправители вправе рассчитывать на цивилизованное отношение. Я считаю, что во время войны «Укрзалізниця» не может ориентироваться исключительно на прибыль, поскольку сейчас главная цель – удержать экономику от коллапса», – резюмирует Константин Салий.