Блокада границ крайне негативно отразилась на металлургии и металлоторговле

По украинской экономике очень больно ударила блокада польской границы, которая началась 6 ноября 2023 года и длится по сегодняшний день. По данным НБУ, только за один ноябрь прошлого года Украина потеряла $160 млн экспорта и $700 млн импорта. Потери украинских металлургических и металлоторговых компаний составляют небольшой процент от общего ущерба, но становятся огромной угрозой для их экспортных операций.

Стоимость экспортной доставки в ноябре-декабре 2023 года выросла в несколько раз, клиенты отменяли контракты и выставляли претензии из-за срыва сроков поставок, задерживалась импортная продукция – это далеко не все последствия блокады для предприятий отрасли. Совокупно блокада уже обошлись в миллионы долларов прямого и косвенного ущерба, который только нарастает.

Последствия для металлургической отрасли

Из-за войны автотранспорт стал играть более значимую роль в экспорте металлопродукции в связи с практически полной остановкой морских перевозок и ограниченной пропускной способностью железнодорожных погранпереходов и европейской ж/д инфраструктуры. Поэтому любые ограничения перевозок на границах с ЕС, который является нашим основным торговым партнером, отрицательно сказываются на экспортном потенциале украинской металлургии и возможностях импорта. Только за ноябрь-2023 украинский экспорт черных металлов из-за блокады просел на 5,1%, импорт – сразу на 14,9%.

«Блокировка основных украино-польских переходов привела к накоплению транспорта на словацких и венгерских переходах, которые физически не в состоянии с ними справиться. Объезд в 400 км, который вынуждены делать перевозчики, обходится заказчикам минимум в 600 евро, а если добавить 14-25 дней простоя транспорта по 100 евро в сутки, тогда стоимость возрастает на 2000-3000 евро за машину. Оборачиваемость рейсов у перевозчиков упала вдвое – раньше они делали 1,5-2 кругорейса в месяц, в настоящий момент – не всегда получается сделать 1 кругорейс, соответственно, сроки доставки для клиентов выросли в 2-3 раза, в зависимости от направления. Но самое ужасное, что никто не знает, когда и чем это все завершится, – комментирует блокаду польско-украинской границы Диана Пилоян, директор ООО «Форлогист».

Украинские металлургические компании имеют существенную долю экспорта автотранспортом в общей структуре логистики. Все зависит от характера металлопродукции и специфики логистики. Например, по итогам девяти месяцев 2023 года 38% всей отгруженной продукции «Интерпайпа» доставлялось европейским клиентам именно автотранспортом.

Только за ноябрь прошлого года трубно-колесная компания «Интерпайп» из-за блокады польско-украинской границы недополучила или дополнительно израсходовала $1,2 млн. В свою очередь потери завода «Стальканат» из-за блокады в ноябре-декабре прошлого года составили $1,8 млн. Однако это цифры по отдельным предприятиям, которые не отражают весь масштаб потерь в  отрасли.

«До блокады границ, ежемесячно с одного предприятия автотранспортом в Европу отгружалось до 10 тыс. т проката; еще до 20 тыс. т уже переработанной продукции завода экспортировали его партнеры. С момента блокирования границ, предприятие было вынуждено прекратить отгрузки автотранспортом, равно как и партнеры, которые попросту перестали приобретать необходимую продукцию. То есть, в среднем потери в экспорте проката из-за блокирования границы достигают 25-30 тыс. т в месяц на сумму порядка $18-21 млн. И это только по одному предприятию», – рассказывает Александр Каленков, президент ОП «Укрметаллургпром».

Также блокада границ сильно повлияла и на украинский металлоторговый бизнес, особенно на те компании, чей ассортимент металлопродукции сильно завязан на импорте.

 «Автотранспортные тарифы на доставку металлопроката из Европы выросли в 3-4 раза. Такое удорожание логистики прибавляет к цене импортного металла в среднем 10-15% или примерно до 7 тыс. грн на тонну металлопродукции. Значительно увеличились и сроки доставки. Если раньше при отсутствии товара на складе во Львове мы могли за 2-3 дня оперативно привезти продукцию из Европы, то сейчас менее 2 недель никто не в состоянии гарантировать доставку, поскольку фуры в среднем стоят на границе 12-14 дней», – рассказывает Виталий Притула, директор компании «Еврометалл».

Таким образом, влияние блокады на работу отдельных компаний отрасли во многом зависит от структуры поставок продукции и продаж. Например, у «Метинвест-СМЦ» основной объем продаж металлопродукции осуществляется на внутреннем рынке, но есть и импорт.

«В связи с потерей двух меткомбинатов в Мариуполе мы перестроились на импорт толстого г/к листа как с собственных итальянских предприятий, так и других европейских, турецких и китайских заводов. Блокада западных границ привела к срыву плановых сроков поставок металлопроката, поиску альтернативных способов пересечения границы и иных пунктов перехода, оперативной замене поставщика. Но это рассматривалось больше не как проблема, а как задача, которую необходимо решить», – говорит Александр Ведерников, начальник отдела маркетинга «Метинвест-СМЦ».

Блокада трех автопереходов на границе с Польшей продолжается, а значит растут и потери отрасли.  Пока весь масштаб ущерба даже подсчитать затруднительно.

«Пока сложно подсчитать полный ущерб для металлургической отрасли Украины из-за блокирования польской границы, но то, что он существенный, сомнений не вызывает», – подчеркивает Каленков.

Логистические решения

С самого начала блокады металлургические и металлоторговые компании предпринимали меры по перестраиванию логистических маршрутов. Прежде всего компании отрасли пытаются перейти на железнодорожную доставку, что приводит к росту нагрузки на ж/д инфраструктуру.

«Сокращение экспортных автоперевозок и их компенсация за счет увеличения нагрузки на железнодорожный транспорт в значительной степени усложняет процедуру пересечения границы на ж/д переходах с Евросоюзом, что, в свою очередь, приводит к большим потерям в экспорте металлопродукции», – говорит Александр Каленков.

Ситуация на приграничных автопереходах привела к увеличению транспортного плеча, стоимости и сроков перевозки продукции.

«Проблему блокады частично решало перенаправление грузовиков через границы Словакии, Венгрии, Румынии, но и тарифы на доставку, и ее сроки увеличились примерно до тех, которые были при движении через украинско-польскую границу. Такие обходные варианты добавили только большую прогнозируемость в сроках доставки», – отмечает Притула.

После почти двух лет войны перестройка логистики для украинского бизнеса уже не является нерешаемой проблемой, но все равно требует немалых затрат времени и средств.

«У нас есть метизное производство, часть продукции которого идет на внутренний рынок, а другая – на экспорт. В связи с блокадой границ имела место определенная пауза в отгрузке продукции. Но постепенно логистическая проблема была решена, что позволило восстановить объемы экспорта, однако не в полном объеме. Для этого нужна переориентация автомобильной логистики на железнодорожную, что является сложным вопросом и требует времени», – подчеркивает Сергей Коваленко, коммерческий директор Национальной сети металлоцентров Vartis.

По различной информации от источников в Польше и Украине блокировка или частичная блокировка переходов возможна до июня 2024 года, что ведет к еще большему подорожанию тарифов на перевозку, уменьшению доступности транспортного парка, негативному влиянию на экспортные отгрузки. Долгосрочное негативное влияние будет видно только в конце 2024 года. В очередной раз, связанные с экспортной логистикой вызовы негативно влияют на украинскую экономику.