«Укрзалізниця»: курс на Европу?

Сразу после формирования парламентских комитетов и распределения министерских портфелей новые власти принялись в том числе за реформирование железнодорожного транспорта.

Президент Владимир Зеленский поставил перед правительством задачу до конца года подготовить план реструктуризации «Укрзалізниці». Глава УЗ Евгений Кравцов поспешил заверить, что поручение президента будет выполнено вовремя. План реструктуризации предполагает разделение компании на трех операторов: инфраструктуры, грузовых и пассажирских перевозок. При этом процесс реструктуризации может затянуться на три года.

Я считаю такие намерения имитацией бурной деятельности и попыткой показать быстрые и эффективные результаты там, где они просто невозможны.

Для начала нужно понимать, какая модель реформирования отрасли будет выбрана. Украинская модель железнодорожного транспорта действительно ближе к европейской, если сравнивать, к примеру, с США. Но это не значит, что нужно вслепую копировать европейский опыт.

Какие цели ставили перед собой европейские чиновники при реформировании железных дорог? Первое – снижение государственных дотаций на железнодорожный транспорт. Второе – увеличение грузоперевозок на железной дороге.

Соответствует ли это запросам «Укрзалізниці»? Конечно, нет. Первая проблема для Украины в принципе неактуальна, ведь за 28 лет независимости УЗ так и не получила из госбюджета ни копейки дотаций. В Германии, для сравнения, 96% средств, израсходованных на существующую железнодорожную инфраструктуру страны в 2017 году, были направлены из федерального и местных бюджетов.

Что касается второй задачи, то в Украине порядка 70% всех грузов перевозятся по железной дороге. В Европе этот показатель составляет в среднем 15-20%. То есть европейские производители могут только мечтать о таком уровне модальности грузов по железной дороге, как в Украине.

От Европы до Столыпина

Главная проблема «Укрзалізниці» – неадекватность тарифов. Так, принципы действующих сегодня грузовых тарифов были сформированы еще в начале ХХ века – Сергеем Витте и Петром Столыпиным. Поскольку грузового автотранспорта тогда еще не было, железные дороги оказались монополистами на рынке грузоперевозок по суше. Каждая линия, по сути, была монопольной, хоть железные дороги и находились в частной собственности. В этой ситуации власти предприняли меры для предотвращения злоупотреблений. Был введен принцип, согласно которому транспортная составляющая конечной стоимости любого товара должна быть более-менее одинаковой в относительном проценте. В итоге тарифы привязали не к себестоимости перевозки, а к стоимости груза, который перевозится.

С тех пор система так и работает, хоть железная дорога давно перестала быть монополистом на рынке. Сегодня одни грузы УЗ перевозит себе в убыток, другие – в ноль, третьи – с большой маржой. Чтобы выровнять ситуацию, тариф должен базироваться на фактической себестоимости перевозки – как это работает практически во всех соседних странах.

Вторая проблема, которую нужно решить – субсидирование и обновление подвижного состава для пассажирских перевозок, убытки от которых составляют ежегодно около 10 млрд грн.

 Что дальше?

Если власти не решат ключевые проблемы железной дороги, в худшем случае нам грозит полное уничтожение железнодорожного транспорта как системы перевозки грузов и пассажиров. И никакой частный инвестор туда не придет. Вообще ни один профессиональный инвестбанкир или железнодорожник не предложит такую глупость, как приватизация железной дороги. Все успешные железные дороги в мире – за исключением США, где совсем другая модель рынка – государственные.

А пока власти демонстрируют вопиющую некомпетентность и не обращают внимание на насущные проблемы УЗ, происходит закономерная деградация железнодорожной инфраструктуры. Железная дорога экономит на всем. Если по стандартам нужно ежегодно ремонтировать/реконструировать 1200-1500 км железных дорог, то сейчас делается 250-300 км. Закупается лишь несколько процентов от необходимого объема закупки запчастей для локомотивов и вагонов. По количеству пожаров локомотивов, случившихся за последнее время, понятно, что уже начались системные проблемы с безопасностью.

С нынешними темпами деградации железнодорожной инфраструктуры через два-три года «Укрзалізниця» просто остановится.