Фрахт
В 2022 году украинские порты оказались под блокадой. Сотни заключенных контрактов остановились – часть была пересмотрена, часть так и не выполнена. Однако уже в 2023-м ситуация кардинально изменилась. Запуск украинского зернового коридора позволил восстановить морской экспорт – но уже на совсем других условиях.
Полномасштабная война изменила не только логистику, но и саму логику перевозок. То, что раньше считалось стабильным и предсказуемым, теперь требует гибкости, быстрой адаптации и переоценки рисков в каждом новом рейсе.
Ставка фрахта больше не определяется только маршрутом и тоннажем. Сегодня она – это баланс между доступностью флота, уровнем риска для судовладельца и затратами на прохождение опасной зоны, прежде всего военное страхование.
В нынешних реалиях бизнес беспокоит не столько размер расходов на страхование, сколько их предсказуемость и постоянство правил. Именно поэтому вопросы страхования сегодня стали предметом особого внимания для украинских экспортеров.
Первой и самой болезненной новацией последних лет стала war risk premium – сегодня более известная как EWRI (дополнительное страхование военных рисков), которую платят судовладельцы и «перевыставляют» грузовладельцам. До 2022 года ее существование мало кто из украинских грузовладельцев воспринимал всерьез.
Сегодня EWRI – это существенная составляющая стоимости каждого рейса, она стала центральным элементом переговоров, а с ней пришли и новые споры. Участились случаи, когда размер EWRI становится предметом торга после подписания чартера, а претензии поступают через год после окончания перевозки – когда все финансовые результаты уже давно подведены.
Мы регулярно сталкиваемся с кейсами, где возникают споры относительно порядка уплаты или даже правомерности требований судовладельцев по «компенсации» EWRI. Бывали случаи, когда судовладельцы пытались удержать груз из-за неуплаты EWRI, хотя в чартере прямо не предусмотрено такого права. Другие отказывались предоставить подтверждение своих расходов на страхование.
Довольно часто споры по уплате EWRI возникают между фрахтователем и судовладельцем уже во время рейса, а иногда и через несколько месяцев после его завершения – когда расчеты с контрагентами, которые «настояли» на сотнях тысяч долларов, уже завершены. Для экспортера это серьезные финансовые потери.
Еще одной проблемой для грузовладельцев с 2022 года стало то, что большинство международных страховщиков перестали автоматически включать украинские порты в зону стандартного покрытия при страховании грузов. Теперь согласование условий для отдельной отправки может привести к значительным задержкам с оформлением полисов, дополнительным расходам на премии и усложнению переговоров по распределению рисков в контрактах. Далеко не все грузовладельцы готовы на это идти, с учетом того, что маржа значительно упала. В результате – при отсутствии полноценного страхового покрытия риски повреждения, утраты или уничтожения груза во время пребывания в порту или на переходе фактически ложатся на самого грузовладельца.
Дополнительный риск заключается в том, что после 2022 года подавляющее большинство контрактов предусматривает расчеты только после того, как товар покинет воды Черного моря. По условиям Incoterms, с момента пересечения грузом поручней судна по CIF или FOB, риски переходят на покупателя. Но пока не поступила оплата, продавец фактически остается со всеми последствиями: в случае потери или повреждения груза – от ракетно-дронных атак или обычных морских рисков – он останется и без товара, и без денег. Именно поэтому критически важно уделять внимание, кто и когда имеет право обращения в страховую компанию (понятие выгодоприобретателя).
Отдельная тема – общая авария. Если судно попадает под атаку, столкновение или сталкивается с критической поломкой, и капитан принимает решение спасать судно и груз, расходы на эти действия могут быть квалифицированы как общая авария в соответствии с Йорк-Антверпенскими правилами. В таком случае грузовладелец обязан компенсировать часть этих значительных расходов, даже если его груз остался неповрежденным. Если груз не застрахован или условия полиса не покрывают эту ситуацию или географию – это прямые финансовые убытки для владельца груза, без права на компенсацию. Без отдельного полиса грузового страхования – это прямые убытки.
Работать в этих условиях возможно – доказывает статистика экспорта. Страховой рынок функционирует и выплаты осуществляются – при условии, что все должным образом оформлено: маршрут, зона покрытия, соответствие документов фактической логистики, согласованный порядок оплаты EWRI и наличие отдельного грузового полиса. Это не о формальностях. Это о прогнозируемой профессиональной работе, наличии плана Б и возможности получить экспертную поддержку от тех, кто ежедневно сталкивается с практикой и умеет находить решения.
Итак, в современных условиях морских экспортно-импортных перевозок грузовладельцы должны учитывать несколько важных вещей:
Прежде всего – не полагаться на шаблоны. Каждая сделка требует индивидуального просчета: рисков, расходов, сроков, условий компенсаций. Если судовладелец предлагает ставку – важно понимать, что именно она включает, а что останется «за бортом». Также следует предусматривать варианты реагирования, если ситуация изменится уже после отправки. Это время тех, кто умеет учиться и прогнозировать риски и всегда иметь план Б. Без надлежащей юридической поддержки, которая превратит неопределенность контракта на фрахт в конкретные цифры также не обойтись. Современные вызовы морской логистики требуют очень сильной компетенции и постоянной работы.
Полный текст исследования GMK Center «Ограничения на экспорт лома в мире 2025» можно посмотреть по…
Глобальная тарифная война, которую начал американский президент Дональд Трамп, находится в самом разгаре. Уровень неопределенности…
Рынок металлопродукции машиностроительного назначения в Украине хотя и значительно меньше, чем продукции строительного сортамента, но…
Страхование военных грузовых рисков является важнейшим условием успешности морского экспорта и импорта через порты Великой…
Главным активом украинских металлургических заводов являются их рабочие. Люди, без которых доменные печи, прокатные станы…
Летом прошлого года украинская промышленная компания «Интерпайп» впервые в своей истории начала оперировать судном, которое…