Как тайм-чартер судна стал успешным логистическим кейсом для «Интерпайпа»

Летом прошлого года украинская промышленная компания «Интерпайп» впервые в своей истории начала оперировать судном, которое взяла в тайм-чартер. Этот кейс оказался положительным не только с точки зрения экономики перевозок, но и управляемости логистики.

Первый опыт

В начале полномасштабного вторжения российских войск украинские морские порты, в частности Большой Одессы, были закрыты и, разумеется, недоступны для перевалки нашей продукции на внешние рынки. Напомню, что «Интерпайп» – крупный экспортер стальных труб и железнодорожной продукции, доля экспорта в общих продажах составляет не менее 75%. Именно поэтому мы строили логистику через сухопутные коридоры, а также Измаил с доставкой в румынский порт Констанца, где накапливались судовые партии для отгрузок в порты назначения.

Далее было заключено «Зерновое соглашение», которое впоследствии переросло во временный морской коридор. Это привело к открытию портов Большой Одессы, однако судовладельцы не очень охотно заходили в них, главным образом, из-за военных рисков. Поскольку ставки фрахта были заоблачными, «Интерпайп» продолжал эксплуатацию порта Констанца, а затем перешел в болгарскую Варну, где погрузочно-разгрузочные работы дешевле. Чтобы добраться до Варны, мы фрахтовали небольшие балкеры-судна, перевозили ими нашу продукцию из Одессы и накапливали судовые партии в Болгарии с последующей отправкой конечным клиентам.

Но в какой-то момент оказалось, что стоимость фрахта на то время – очень дорогая. В то же время мы посчитали, что вариант с тайм-чартером судна будет более экономически выгодным и целесообразным. Произошло внутреннее согласование проекта, выбор судна, подписание контракта и начались отгрузки и перевозки.

Сначала мы его использовали как фидер, доставляя трубы по маршруту Одесса-Варна. Однако впоследствии балкер совершил несколько раз рейсы в Батуми, то есть мы диверсифицировали маршруты. Таким образом, потенциально, взятое в тайм-чартер судно могло бы работать во всем бассейне Черного моря.

Основной мотив

Главным аргументом для принятия такого решения стала стоимость перевозки тонны груза. За время работы арендованного судна экономия для «Интерпайпа» на плече Одесса-Варна составила почти 30%. Тайм-чартер позволил стабилизировать ритмичность поставок, снизил затраты на оперативную деятельность (в человеко-часах).

Для компании как грузовладельца тайм-чартер оказался целесообразным, поскольку она отвечала только за загрузку судна, оплачивая фиксированную цену – суточную аренду. На ответственности судовладельца оставались экипаж, создание запасов топлива, уплата портовых сборов и военные риски. В частности, аренда судна позволила «Интерпайпу» избежать дополнительных расходов после его повреждения в результате российской атаки.

Судно, которое арендовала компания, было повреждено в октябре 2024-го во время обстрела портовой инфраструктуры в Одессе. С тех пор «Интерпайп» вернулся к практике фрахтования по конкретным маршрутам. По стечению обстоятельств, ставки на фрахт балкеров из Одессы постепенно снижались. Кроме того, в декабре 2024-го первое судно – Lady Sacha – вышло напрямую из Одессы в Хьюстон. После этого компания отказалась от перевалки партий продукции в Варне.

Курс на Ближний Восток

Положительный результат и накопленный нами опыт свидетельствуют о том, что тайм-чартер – верное направление для оптимизации морских поставок. Сейчас компания имеет определенные объемы отгрузок на Ближний Восток, поэтому готовимся взять другое судно в аренду для работы на маршруте Одесса – порты Персидского залива. Сейчас идет работа по формированию и стабилизации постоянного грузопотока и подбор потенциальных судов-кандидатов для долгосрочной аренды.

Кстати, еще одна причина, по которой снова рассматривается вариант тайм-чартера, на этот раз для Ближнего Востока – это управляемость логистики. Так, в конце прошлого года «Интерпайп» привлек турецкого судовладельца к поставке труб по контракту с QatarEnergy. Было зафрахтовано судно Iskenderun-M. Впрочем, вместо оговоренного срока в один месяц оно шло на восточное побережье Аравийского полуострова три месяца. Соответственно, груз добрался до клиента с существенным опозданием.

Создание собственного флота

В то же время «на столе» остается вариант по созданию собственного грузового флота. Он просчитан, и при определенных условиях это решение является более эффективным, чем тайм-чартер. Однако в близкой перспективе компания его рассматривать не будет.

Проблема этого кейса – повышенные обязательства и более высокие риски (устранение повреждений судна, содержание судовой команды). Кроме того, такая серьезная инвестиция должна быть абсолютно оправданной. Компания пока не видит для себя настолько устойчивых потоков морского экспорта, которые окупили бы затраты на покупку собственного флота.

Стоимость фрахта

Стоит отметить, что открытие порта Одесса и возвращение контейнерных линий в результате открытия украинского морского коридора положительно отразились как на транзитных сроках, так и на стоимости фрахта. В последние месяцы с увеличением предложения со стороны судовладельцев мы наблюдаем снижение ставок – примерно на 20-30%, хотя цены все равно остаются несколько выше, чем в мирных портах черноморского региона. Сейчас рынок, похоже, находится в определенной точке равновесия, и такая тенденция, вероятно, сохранится до конца второго квартала.

Однако периодические обстрелы портовой инфраструктуры продолжают нести риски повреждения груза, завезенного для погрузки на суда. Это также влияет на срывы графиков постановки судов линиями и приводит к сбоям отправки грузов.

Слишком высокой до сих пор остается и стоимость страхования от военных рисков – она намного больше обычной. В этом случае со стороны государства было бы целесообразно рассмотреть вопрос компенсации повреждения грузов – нагрузка на бюджет не была бы значительной.