Створення Національної комісії, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту (НКРТ), є важливим елементом реформування всієї системи залізничного транспорту України. Необхідність створення НКРТ передбачена законом «Про природні монополії» та в основному підтримується багатьма учасниками транспортного ринку. Цей орган має відповідати за встановлення тарифів, на що скаржаться багато вантажовідправників.

Довга історія

Пропозиція створити НКРТ неодноразово звучала від середини 2000-х. Законопроекти про це розробляли й подавали до парламенту в різні роки, але особливо процес активізувався після 2015-го. Остання спроба реформування транспортної галузі в частині залізниці – законопроект №9512 від 30.01.2019 – передбачала створення двох нових регуляторів: центрального органу виконавчої влади, що здійснює держрегулювання і нагляд у сфері залізничного транспорту, та НКРТ. Хоча навіть до голосування в першому читанні справа жодного разу не доходила.

Новий етап спроб створення НКРТ почався після виборів і був закріплений в указі президента №837 від 8 листопада 2019 року «Про невідкладні заходи щодо проведення реформ і зміцнення держави». Як результат – зараз існують дві альтернативні версії документа:

  1. Законопроект №3927 від 22.07.2020 «Про НКРТ», внесений групою народних депутатів;
  2. Документ, розроблений Мінінфраструктури. Він оприлюднений на сайті міністерства, де до 23 серпня триватиме його публічне обговорення.

Слід зазначити, що МІУ менш ніж за рік представляло три варіанти законопроекту. Наприклад, у грудні 2019 року Кабмін погодив першу версію законопроекту про створення НКРТ. Він був внесений на розгляд Ради. Але після зміни уряду законопроект був відкликаний. Другий варіант був оприлюднений 7 травня для обговорення, проте в парламент його не вносили. Третій – у роботі зараз.

День незалежності

Головна претензія бізнесу, висловлена раніше, полягає в тому, що запропонована Мінінфраструктури модель формування НКРТ не забезпечує достатньою мірою незалежності регулятора. Власне, складно очікувати, що МІУ буде своїми руками створюватиме свій антипод, а не черговий квазінезалежний орган. При цьому в законопроекті МІУ є стаття 6 «Гарантії незалежності регулятора», але її, вочевидь, недостатньо.

У випадках з двома першими законопроектами МІУ Європейська Бізнес Асоціація наголошувала на необхідності доопрацювати документ в частині гарантій незалежності регулятора (спеціальний статус, порядок відбору, призначення та звільнення голови та членів НКРТ, порядок фінансування та ін.) та звуження кола повноважень. Однак ці пропозиції не знайшли відображення у версіях документа МІУ. У документі не вказані підстави для звільнення голови регулятора.

Справедливості заради слід відзначити, що в попередньому варіанті законопроекту МІУ п’ятьох із семи членів конкурсної комісії визначав Кабмін за поданням Мінінфраструктури. Це категорично не влаштовувало бізнес.

В останній версії документа МІУ передбачається, що відбір на посади членів регулятора здійснюється за результатами відкритого конкурсу, який проводить комісія з дев’яти осіб: по троє від Офісу Президента, Кабміну і Верховної Ради. При цьому раніше бізнес пропонував включити до її складу представників Державної регуляторної служби, Антимонопольного комітету, профільних і громадських організацій.

«Якщо НКРТ буде незалежною від міністерства, то її члени принаймні будуть ставити більше запитань: а чи потрібна взагалі ця інфраструктура; чи буде вона будуватися там, де необхідно; чи за призначені засоби; чи нормальну закладено вартість? Тому вважаю, якщо ця комісія буде незалежною хоча б від Мінінфраструктури, це сприятиме зваженому, збалансованому прийняттю рішень», – наголошує Володимир Гусак, генеральний директор Федерації роботодавців транспорту України.

З іншого боку, повністю незалежний від держави регулятор вимагає зовсім інших підходів і викликає чимало запитань, на які немає однозначної відповіді.

«Необхідно внести зміни до Конституції України, тому що зараз не передбачено створення органів з широкими повноваженнями, не підпорядкованих державі», – пояснює Роман Веприцький, в.о. члена правління «Укрзалізниці».

Однак навіть зміни до Конституції України не зможуть гарантувати повну незалежність регулятора, якщо буде передбачено, що президент України буде приймати рішення про призначення людей членами НКРТ. Тому слід не кидатися гаслами про незалежність, а вибирати оптимальний і збалансований підхід.

Фінансове питання

Фінансування НКРТ у проекті МІУ пропонується здійснювати за рахунок не лише природних монополій, а й операторів на суміжних ринках. Це чинитиме додаткове фінансове навантаження для бізнесу. Законопроект №3927 у цьому плані більш прогресивний. Він передбачає фінансування виключно монополіями, що відповідає очікуванням бізнесу. Адже законопроект, поданий депутатами, передбачає, що фінансування НКРТ суб’єктами природних монополій відбувається шляхом пропорційного ділення узгодженого бюджету регулятора на дохід суб’єктів природних монополій. При такому підході НКРТ не буде зацікавлена у високих тарифах на послуги, що надаються суб’єктами природних монополій. Загальну суму НКРТ отримає незалежно від того, який дохід отримають окремі монополісти. А рівень тарифів монополій впливатиме тільки на частку монополії в загальному фінансуванні НКРТ.

«Чим роль НКРТ в державному регулюванні, зокрема тарифів, відрізнятиметься від ролі, яку зараз виконує Міністерство інфраструктури? Вважаю, що в парламентському варіанті законодавчого акта йдеться про створення такої комісії, яка буде збалансовано приймати рішення не лише у відомчих інтересах МІУ, а й в інтересах всієї вітчизняної економіки та громадян України», – пояснює Володимир Гусак.

Відрегулювати суміжників

У законопроекті МІУ залишили раніше вже розкритиковану бізнесом норму про регулювання суміжних ринків. Відповідно до неї, НКРТ буде й там встановлювати тарифи та здійснювати держнагляд. При цьому перелік «суміжних ринків» має ще визначити Кабмін.

За словами Володимира Гусака, у сфері транспорту вже є багато конкурентних сегментів. Наприклад, ринок експедиторських послуг та інші. Там, де немає монополії, ціни й тарифи має визначати конкуренція. Тому законопроект маэ дуже чітко прописувати, що саме ця комісія регулюватиме і, зокрема, що входить до поняття «суміжний ринок».

«Поданий депутатами законопроект (№3927) чітко відповідає на це питання. У документі є перелік ринків і поняття «суміжний ринок» – це надання послуг локомотивної тяги», – додає Володимир Гусак.

Портові збори

Ще один аспект, який турбує бізнес, – це регулювання портових зборів. На думку ЕВА, законопроект МІУ належним чином не встановлює повноваження НКРТ з регулювання тарифів на послуги, які оплачуються у складі портових зборів, а також з контролю за цільовим використанням коштів від портових зборів.

У законопроекті №3927 статтями 3 та 5 реалізовано право регулятора встановлювати портові збори й уже передбачено затвердження та здійснення контролю за виконанням інвестиційних програм. Це забезпечить контроль за цільовим використанням коштів від портових зборів.

Інтерес бізнесу

Мотивація бізнесу проста – ефективна робота транспорту, зокрема, залізниці, і зрозумілі та прозорі системи тарифоутворення на послуги монополістів, зокрема, «Укрзалізниці» й Адміністрації морських портів України.

«Ми зацікавлені в тому, щоб тарифи були економічно обґрунтованими. Напевно, їх можна розрахувати з урахуванням операційних витрат, витрат на розвиток та інвестиції, мотивацію топ-менеджменту, щоб той був зацікавлений знижувати витрати. У цьому велику роль відіграє незалежний регулятор – він маэ визначити цю методику і перевіряти обґрунтованість наданих монополіями, зокрема, «Укрзалізницею», цифр. Зараз же ми не знаємо собівартість перевезень «Укрзалізниці», – наголосив Олександр Каленков, президент ОП «Укрметалургпром», на нещодавній онлайн-дискусії «НКРТ: оптимальна модель для України».

Європейська Бізнес Асоціація ще готує свої коментарі до згаданих вище законопроектів, але наголошує на важливості створення регулятора, який буде незалежним від політичного і державного впливу:

Терміни реалізації

У поточних умовах НКРТ – це єдиний інституційний варіант для встановлення зрозумілих і справедливих тарифів. Особливо важливим є створення регулятора для залізничного транспорту, оскільки у цій сфері в «Укрзалізниці» повне монопольне становище.

За словами Анатолія Амеліна, співзасновника й директора економічних програм Українського інституту майбутнього, процес створення НКРТ необхідно прискорити. За умови погодження спірних моментів його прийняття можна очікувати вже на наступній сесії Верховної Ради, а початку повноцінної роботи – не раніше ніж через рік.

Аналізуючи два наявні варіанти законопроектів, експерти висловлюють свою підтримку законопроекту №3927 і пропонують базуватися саме на парламентській версії. Адже створення НКРТ має стати стримуючим фактором для безконтрольного зростання транспортних тарифів без явного поліпшення якості логістики. А основним завданням експерти бачать формування економічно обґрунтованих тарифів на ринку транспортних послуг, які дадуть змогу зменшити необґрунтоване навантаження на промисловість і агропромисловий комплекс, а також створити в результаті умови для розширення експорту й економічного зростання в Україні.

GMK Center продовжує публікацію серії матеріалів про стан шлюзового господарства Дніпра. Цього разу ми вирішили розібратися, яким же чином можна виправити ситуацію, що склалася в галузі.

Щоб зрозуміти, скільки ресурсів знадобиться на капремонт або модернізація всіх наявних шлюзів, необхідно провести комплексний аудит всієї шлюзової інфраструктури. В останні роки одразу кілька груп іноземних фахівців виконували такі дослідження. Їх результати істотно різняться, однак дають уявлення про приблизну вартість вирішення проблеми приведення шлюзів у придатний до експлуатації технічний стан.

Список оцінок вартості реконструкції шлюзів має такий вигляд:

1. За оцінками американських інженерів USACE, на повний ремонт шлюзів у 2015 році було необхідно $16,4 млн.

2. За оцінками нідерландської компанії Royal Haskoning, інвестиційна потреба на 10 років у 2017 році становила €34,9 млн, у тому числі за шлюзами:

За цими оцінками, основний акцент слід зробити на реконструкцію шлюзів нижньої і середньої ділянок, зокрема, Дніпродзержинського, Запорізького і Каховського.

3. За словами керівника групи експертів Європроекту «Сприяння транспортному розвитку річки Дніпро» Едвіна Лока, в технічному звіті ЄБРР вказано суму в $20 млн.

Зрозуміло, сума залежить від запропонованого методу вирішення проблеми: мінімальний капремонт, заміна всіх зношених конструкцій і механізмів або повна реконструкція.

«Необхідні витрати на ремонт і реконструкцію всіх шлюзів – це близько 2 млрд грн. Модернізація, яка передбачає заміну найбільш зношених частин і механізмів на нові, за моїми оцінками, потребуватиме вже понад 5 млрд грн», – додає Дмитро Шершньов, екс-керівник ДП «Укрводшлях».

Варіанти фінансування

Головним джерелом фінансування реконструкції шлюзової інфраструктури з огляду на її стратегічне значення має бути держбюджету. За словами Дмитра Шершньова, якщо держава хоче розвивати річкові перевезення та зменшити «вбивство» автодоріг перевантаженими зерновозами, воно має дати гроші на річку. Усі джерела доходів «Укрводшляху» не покриють навіть витратної частини на експлуатацію. Це має бути якась окрема бюджетна програма або фонд.

У Мінінфраструктури впевнені: щойно буде ухвалено закон «Про внутрішній водний транспорт», одразу з’являться кошти на ремонт шлюзів, і, відповідно, їх почнуть ремонтувати. Законопроект №1182-1-д перекладає утримання і ремонт шлюзів на виробників електроенергії на ГЕС. При цьому проходження шлюзів для суден буде безкоштовним. Навряд чи такий підхід сподобається гідроенергетикам, адже шлюзи стануть для них тягарем, з якого вони не матимуть жодного доходу.

«Така ініціатива вже певний час обговорюється на ринку. Її життєздатність та ефективність можна буде оцінити, якщо таку норму узаконять», – пояснює Дмитро Козаченко, виконавчий директор Асоціації «Річки України».

Крім того, в документі пропонується створити Держфонд внутрішніх водних шляхів у складі спецфонду держбюджету України, кошти з якого підуть у тому числі на будівництво, реконструкцію, ремонт і утримання шлюзів. Джерела формування фонду – відсоток від акцизного податку з пального та ін. У свою чергу «Укравтодор», який «затрамбовує в асфальт» десятки мільярдів гривень, не хоче ділитися навіть 1% коштів Дорожнього фонду.

«У законопроекті немає чіткого механізму фінансування внутрішніх водних шляхів. Документ пропонує створення Держфонду, але відповідні законодавчі зміни досі не внесли. Також у проекті чітко не прописані джерела наповнення фонду та період його функціонування», – додає Дмитро Козаченко.

Ще одним варіантом фінансування може стати залучення коштів ЄС, як це було в 2016 році. У 2017 році капремонт деяких шлюзів Дніпровського каскаду був виконаний за рахунок коштів фонду бюджетної підтримки від ЄС у розмірі 105 млн грн.

«Тоді під програму реконструкції шлюзів залучили €30 млн. Однак вони були розмиті в рамках програми Мінінфраструктури «Національна транспортна стратегія України», – уточнює Дмитро Шершньов.

У 2018 році Мінінфраструктури анонсувало швидке отримання кредиту ЄБРР та Європейського інвестиційного банку (ЄІБ) на розвиток інфраструктури Дніпра. Йшлося про суму в €50 млн, з яких €20 млн – на ремонт шлюзів, €30 млн – на днопоглиблення та інше. Перепоною стала відсутність профільного закону «Про внутрішній водний транспорт». Наразі невідомо, чи стане його швидке можливе ухвалення у вигляді законопроекту №1181-1-д фактором реанімації для видачі кредиту.

«Потрібно діяти на випередження – виконати ремонтні роботи та уникнути непередбачених аварій. Це зробить роботу на воді більш надійною і, що дуже важливо, передбачуваною. Бізнес буде більш впевнений в річковій логістиці та зможе активніше використовувати її можливості», – зазначає Дмитро Козаченко.

За словами Дмитра Шершньова, реалістичний строк, за який можна виконати реконструкцію всіх шлюзів, – п’ять років.

«Технічні компетенції у виготовленні шлюзових конструкцій ще не втрачені. Ще є окремі заводи, які можуть їх виробляти. Але монтажних компетенцій вже майже немає. Монтажні організації, які працюють сьогодні, мають невисокий професійний рівень. З кадрами в обох питаннях ситуація вкрай складна – навички майже втрачені, старі кадри йдуть на пенсію, молоді таке не цікаво», – підкреслює екс-керівник ДП «Укрводшлях».

Погляд галузі

Для покращення ситуації з ремонтами слід змінити характер надання коштів, не відкладаючи його на кінець року. За словами Дмитра Козаченка, цільові кошти варто в рівних обсягах виділяти, наприклад, у першому і третьому кварталах. Це дасть можливість провести необхідні процедури і виконати ремонти до відкриття навігації на початку року й потім після її закриття.

На думку компанії «Нібулон», єдиним справедливим джерелом фінансування утримання й розвитку об’єктів інфраструктури внутрішніх водних шляхів є АМПУ.

Як зазначає Михайло Різак, заступник гендиректора із взаємодії з органами влади компанії «Нібулон», для стимулювання розвитку інфраструктури справедливим було б спрямовувати частину з відрахувань АМПУ за такими напрямами:

Ключова передумова такої пропозиції – обсяг перевалки портів Миколаєва та Херсона безпосередньо залежать від обсягів перевезення річкою. А запропонований розподіл забезпечить, за оцінками «Нібулона», щорічне фінансування річок на $18,3 млн. Це, в свою чергу, зумовить збільшення обсягів перевезень річками на 5,3 млн т, а отже, дасть можливість компенсувати всі витрати АМПУ на фінансування об’єктів інфраструктури внутрішніх водних шляхів та населених пунктів, на території яких відбуваються вантажно-розвантажувальні роботи для річкових перевезень.

За словами Михайла Різака, збільшення обсягів перевезень річками до прогнозованих 30 млн т дасть змогу додатково збільшити загальний обсяг вантажопотоку портів до 50 млн т. Це забезпечить додатковий дохід АМПУ в розмірі $71,2 млн. А фінансування річкової інфраструктури в такому разі становитиме $30 млн.

«На жаль, законодавці теж поки що не пропонують нічого для покращення ситуації на річках, натомість намагаються її погіршити, – резюмує Михайло Різак. – Наприклад, у новому законопроекті №1182-1-д хочуть запровадити «побори» з річкового транспорту через нові реєстри, обов’язкові послуги, тотальне ліцензування й драконівські штрафи. Це призведе до занепаду судноплавства й суднобудування України».

Закінчення серії матеріалів про стан шлюзового господарства країни і способи поліпшення ситуації – в завтрашньому інтерв’ю Дмитра Шершньова, екс-керівника ДП «Укрводшлях».

Шлюзи стали вузьким місцем річкових вантажоперевезень, що активно розвиваються в останні роки. Проблема дніпровських шлюзів – їх технічного стану та пропускної здатності – це не лише питання життєздатності річкових перевезень, а й наріжний камінь стратегічної гідро- і енергобезпеки країни.

Що може статися з територією нижче за течією в разі прориву шлюзу або дамби – таку ситуацію краще навіть не моделювати. У причинах поточного стану українських шлюзів розбирався GMK Center.

Мало грошей

За стан дніпровських шлюзів відповідає держпідприємство «Укрводшлях». На його балансі шість діючих шлюзів Дніпровського каскаду. Ще є старий трикамерний шлюз у Запоріжжі. Він з 1993 року перебуває на капремонті, але, можливо, ніколи вже не вийде з нього.

Перелік дніпровський шлюзів та їх технічні характеристики

Найменування Кількість ниток для шлюзуванняГабарити камери, м
довжинаширина
1Дніпродзержинський шлюз127018
2Запорізький шлюз129018
3Канівський шлюз127018
4Каховський шлюз126018
5Київський шлюз114918
6Кременчуцький шлюз127018

Джерело даних: Річкова інформаційна служба

Головна проблема галузі – хронічне недофінансування утримання і капітальних ремонтів шлюзів. Ця проблема періодично піднімається «нагорі», але від постійної «балаканини» на державному рівні ситуація не змінюється. На додачу до цього можна відзначити неукомплектованість штату. Це зумовлено найнижчим рівнем зарплат у транспортній галузі.

«Процедури бюджетування у нашій країні залишилися на рівні командно-адміністративної системи колишнього СРСР. Якщо тобі, наприклад, виділили 39 млн грн у 2007 році, то й у наступні роки виділятимуть стільки ж, якщо ти не обґрунтуєш. Зрозуміло, обґрунтування виділення більшого обсягу коштів на критичну інфраструктуру у вигляді шлюзів постійно подавалися. На рівні Мінінфраструктури підтримка такого збільшення витрат є, але в Мінфіні не розуміють, навіщо виділяти гроші на капремонти шлюзів і які наслідки будуть, якщо їх не ремонтувати», – зауважує Дмитро Шершньов, екс-керівник ДП «Укрводшлях».

У січні 2020 року Мінінфраструктури запропонувало подвоїти плату за проходження шлюзів. Однак цю ініціативу не підтримали ні вантажоперевізники, ні Державна регуляторна служба, яка відмовилася узгодити проект.

Труднощі освоєння

Однак питання не лише в наявності певного фінансування, а й у неправильному характері виділення коштів. Держава неодноразово закладала відповідне фінансування до держбюджету. Однак основна його частина передбачалася на останні два місяці року.

«Такий підхід є помилковим. Щоб виконати ремонти, спочатку треба організувати тендер і вибрати підрядника. Усе це забирає час, якого на власне ремонти зрештою не вистачає», – наголошує Дмитро Козаченко, виконавчий директор Асоціації «Річки України».

Наприклад, у 2019 році із запланованих 124,3 млн грн «Укрводшлях» використав лише 22,7 млн грн, оскільки кошти виділялися наприкінці року за залишковим принципом. У 2018 році обсяг фінансування сягав майже 125,8 млн грн, а ремонти виконали лише на 5,1 млн грн.

Основні показники роботи ДП «Укрводшлях» у 2017-2019 рр.

 201720182019
Разом капінвестицій, млн грн40.345.1923.14
У т.ч. на капремонт, млн грн37.615.0719.14
Прошлюзовано суден, од.134081506621137

Джерело даних: ДП «Укрводшлях» (річні звіти за 2018-2019 рр.)

«Щорічний рівень освоєння коштів не перевищує в середньому 30%. А окрема держпрограма підтримки впровадження транспортної стратегії в частині утримання шлюзів за всі роки (в т.ч. за 2019-й) виконана лише на 5%», – зазначає Михайло Різак, заступник генерального директора із взаємодії з органами влади компанії «Нібулон».

У 2020 році Мінінфраструктури планувало відремонтувати чотири шлюзи (наприкінці травня завершено капремонт Канівського шлюзу). На ці цілі спочатку до держбюджету закладали 116,3 млн грн. Але 13 квітня Верховна Рада прийняла поправки до держбюджету-2020 (№3279-д), згідно з якими фінансування зменшилося втричі – до 39 млн грн. При цьому 39 млн грн є стандартною бюджетною «таксу», яка виділялася щорічно на експлуатаційні витрати на шлюзи. Таким чином, держпідприємство залишили повністю без фінансування капінвестицій на поточний рік. Однак «Укрводшлях» захистив перед Мінінфраструктури план фінансування на поточний рік за рахунок спеціального фонду на більш ніж 150 млн грн.

«Укрводшлях» спільно з Мінінфраструктури розглядає можливість відходу від старої практики підтримування в робочому стані морально й фізично застарілих судноплавних шлюзів шляхом проведення щорічних поточних і капітальних ремонтів. Для цього розглядається можливість комплексного підходу до модернізації каскаду судноплавних шлюзів на р. Дніпро шляхом їх реконструкції та приведення у відповідність до сучасних вимог. Для цього розглядається можливість співпраці з міжнародними інституціями та організаціями», – відзначають у ДП «Укрводшлях».

Технічний стан

Дніпровські шлюзи побудували під час активного розвитку судноплавства в Україні від середини 1930-х і до початку 1980-х років. Тобто вони підходять до граничного терміну експлуатації – 70 років.

З одного боку, солідний вік для них не завада, адже у світі є й старіші подібні споруди. Наприклад, на річці Темза у Великій Британії працюють шлюзи, які відкрили наприкінці 1700-х років. Безумовно, їх перебудовували та неодноразово модернізували.

З іншого боку, через тривале недофінансування (в останні роки не обсяг виділених коштів перевищував 30% від необхідної потреби), поточний технічний стан шлюзів на Дніпрі перебуває на незадовільному рівні й несе реальну загрозу виникнення техногенної катастрофи.

Американські інженери з USACE в 2015 році провели технічне обстеження п’яти шлюзів на Дніпрі (крім Канівського). Висновки їхнього звіту такі: стан усіх об’єктів незадовільний, необхідна термінова реконструкція. Без цього, за оцінками дослідження, судноплавство Дніпром може зупинитися вже у 2020 році.

З 2016 року ситуація жодним чином не змінилася. За даними звіту ДП «Укрводшлях» за 2019 рік, поточний технічний стан споруд, їх технологічного обладнання та гідротехнічних конструкцій оцінюється на рівні «непридатний до нормальної експлуатації» або «аварійний» (за даними регістра).

«Щорічно збільшується кількість об’єктів, контрольні параметри технічного стану яких досягли й перевищують гранично допустимі значення. На кожному шлюзі налічується від 12 до 22 об’єктів з оцінкою «непридатний до нормальної експлуатації», яка визначена відповідно до Правил обстежень, оцінки технічного стану й паспортизації виробничих будівель і споруд», – йдеться в пояснювальній записці до законопроекту «Про внутрішній водний транспорт» (№1182-1-д).

Крім того, як зазначає Михайло Різак, має місце системне ігнорування розпоряджень уряду в частині стимулювання розвитку внутрішніх водних шляхів. Такі пункти/доручення «кочують» з документа в документ, але досі не реалізовані:

Вплив на перевезення

Хронічне недофінансування протягом багатьох років призводило до відсутності капремонтів шлюзів і, відповідно, до обмеження перевезень вантажів річкою. За словами Михайла Різака, йдеться про блокування судноплавства на Дніпрі через закриття шлюзів та/або про ремонти в навігаційний період, а саме в період пікового навантаження на залізницю, яка не справляється. Зокрема:

Як відзначають у ДП «Укрводшлях», на сьогодні гостро стоїть проблема своєчасного шлюзування суден у районах Каховського та Запорізького шлюзів. Через збільшення кількості заявок на шлюзування, шлюзи не можуть швидко це забезпечити, через що виникають черги до 16 годин.

«Поточне технічний стан шлюзів обмежує їхню пропускну здатність, що створює перешкоди для швидкого їх проходження суднами. Не вирішене питання шлюзування двох барж з буксиром, хоча технічно це можна зробити. Зараз шлюзи стали слабким місцем, яке обмежує можливості істотного збільшення річкових перевезень, передусім зернових», – каже Олександр Григоренко, директор компанії «Грейн-Трансшипмент», яка має свій флот для перевезення зернових.

Аналогічні проблеми й у інших річкових вантажоперевізників, зокрема й у металургів. Наприклад, раніше в «Метінвесті» відзначали такі проблеми річкової інфраструктури:

За словами Дмитра Козаченка, вантажообіг на Дніпрі в останні роки зростає, а разом з ним збільшується і навантаження на шлюзи. Нагадаємо, що за шість місяців 2020 року вантажні перевезення Дніпром зменшилися на 16,8% в порівнянні з першим півріччям 2019-го – до 3,5 млн т. У 2019 році цей показник зріс на 19% в порівнянні з 2018-м – до 11,8 млн т.

У Мінінфраструктури очікують, що з прийняттям закону «Про внутрішній водний транспорт» обсяг річкових вантажоперевезень зросте з поточних 12 млн т до 30 млн т на рік. Утім, в українських реаліях «очікування» і «наміри» без належного фінансування не варті нічого. Отже, поганий технічний стан шлюзів і ускладненість навігації може легко перекреслити будь-які наміри збільшити обсяг річкових вантажоперевезень.

Про шляхи виходу галузі з плачевної ситуації читайте в завтрашньому матеріалі GMK Center «Гроші на воду: скільки ресурсів потребуватиме ремонт дніпровських шлюзів»