Незважаючи на сприятливу кон’юнктуру зовнішніх ринків, обсяг вантажоперевезень Дніпром зернових і металопродукції за вісім місяців несподівано знизився. Галузь річкових перевезень врятувала від падіння програма «Велике будівництво» та її величезні потреби в будматеріалах усіх видів. Що змусило вантажовласників знизити свої вантажоперевезення річкою за низкою позицій номенклатури вантажів – розбирався GMK Center.

Річкові показники

За даними Адміністрації морських портів України, загальний обсяг вантажоперевезень Дніпром у січні-серпні зріс на 34,4% в порівнянні з відповідним періодом минулого року – до 8,3 млн т. Перевезення будматеріалів та інших вантажів підскочили одразу на 94,3% – до 5,8 млн т. Це можна порівняти з результатом за весь 2020 рік, коли Дніпром перевезли 5,84 млн т будматеріалів.

Водночас впали обсяги транспортування традиційних драйверів річкових перевезень:

Якщо порівняти динаміку вантажоперевезень Дніпром і залізницею, то ситуація частково схожа: перевезення будматеріалів зросли на 19,4% – до 35,9 млн т, а зернових і продуктів перемолу знизилися на 18,6% – до 14,3 6 млн т.

Причини зниження

Зростання перевезень будматеріалів пов’язане з програмою «Велике будівництво» – жодних інших об’єктивних причин бути не може.

«Нинішнє зростання в сегменті перевезення будматеріалів багато в чому пов’язане з активізацією будівельних проєктів, які зараз реалізують в Україні. Оскільки відповідна програма триває, то перевезення будматеріалів Дніпром, імовірно, зростатиме й надалі», – каже Дмитро Козаченко, виконавчий директор Асоціації «Річки України».

Водночас причини спаду річкових перевезень зернових і металопродукції не настільки очевидні. Кон’юнктура на ринках зерна та металу в світі зараз дуже сприятлива для експортерів. А з урахуванням експортної орієнтованості цих галузей обсяг річкових перевезень за логікою мав би зростати, але статистика невблаганно свідчить про спад.

Серед загальних причин можна назвати те, що вантажі частково перейшли на автотранспорт – за сім місяців поточного року автоперевезення вантажів зросли на 17,6% – до 120,8 млн т. Очевидно, зіграла свою роль тарифна політика «Укрзалізниці» й сезонні проблеми залізничних вантажоперевезень.

«В Україні річкову логістику складно назвати найдешевшою, як це прийнято в світі. Вартість залежить від ситуації на ринку. І, скажімо, в «зерновий сезон» перевезення вантажу річкою може бути або трохи дешевшим за наземну логістику, або майже таким самим. Відповідно, якщо вантажовідправники бачать, що є багато пропозицій з перевезення автотранспортом, то віддадуть перевагу саме цьому варіанту – адже річковики поступаються за швидкістю доставки», – відзначає Андрій Муравський, аналітик компанії Food&Agri PR.

Очевидно, річковим вантажоперевезенням у цьому сезоні перешкоджає будівництво Запорізького моста. Через роботи на об’єкті річкове сполучення періодично зупиняється.

«Сезон перевезень ранньої зернової групи розпочнеться в липні-серпні. Саме з цього періоду будуть затримки – від 20 до 48 годин на кожному шлюзі. Особливо сильно гальмується річковий рух на Запорізькому шлюзі. Там іде будівництво моста, працює техніка й періодично зупиняють рух річкою. Цього року вже були періоди, коли Запорізький шлюз не працював у світлий час. Тому цього року найбільші затримки будуть у Запоріжжі – через будівництво моста, і в Каховці», – говорив у коментарі GMK Center напередодні початку сезону перевезень Олександр Григоренко, директор компанії «Грейн-Трансшипмент».

Однак є й окремі причини зниження обсягу річкових вантажоперевезень зернових і металу.

Зернові культури

За словами Дмитра Козаченка, зниження перевезень зернових може бути тимчасовим через відсутність активних відправок у першому півріччі. Уже до кінця року ситуація може змінитися, адже в Україні зібрали рекордний урожай ранніх зернових – 44,8 млн т. Частина цієї продукції піде на річки, тому є підстави очікувати зростання річкового вантажопотоку зернових восени.

Також певною мірою також можна говорити і про переформатування логістики експорту зернових.

«Річкові перевезення зернових «зав’язані» переважно на рейдову перевалку в морських портах. Сьогодні є приклади, коли терміналу вигідніше завантажити судно не біля причалу, а на рейді й не чекати баржі з зерном звідкись з центральної України, а привезти це зерно одразу в порт машинами, оперативно завантажити на баржі й доставляти зерно для довантаження на «короткому плечі». Наскільки я знаю, це вже не фіксується статистикою як перевезення внутрішніми водними шляхами, а йде як портова перевалка», – наголошує Андрій Муравський.

Металопродукція

Зниження річкових вантажоперевезень металопродукції відбулося на тлі падіння каботажних. За даними АМПУ, за сім місяців поточного року їх обсяг упав на 84%, знизившись до 93,8 тис. т з 582,1 тис. т в аналогічному періоді минулого року.

«Металургам річкова логістика цікава, коли на ринку достатньо вільного флоту й вартість фрахту нижча. Тобто коли на річці немає великих обсягів зерна. Але більшою мірою вони все-таки орієнтовані на залізницю», – вважає Андрій Муравський.

Більше того, металурги стали більше возити продукції залізницею. Показник залізничному перевезень за сім місяців зріс на 5,7% – до 12,7 6 млн т. В нинішніх умовах цей варіант їм видається більш економічно доцільним.

«Металопродукція – серед основних вантажів на Дніпрі. Обсяги її виробництва на українських заводах зростають. За даними ОП «Укрметалургпром», за сім місяців цього року виробництво сталі в Україні збільшилася на 7,4%. Незважаючи на це, перевезення металу Дніпром за вісім місяців знизилися на 19,5%. Одна з причин полягає в тому, що виробники змінили ринки збуту, – резюмує Дмитро Козаченко. – Наприклад, орієнтуючись на Європу, вони здійснюють поставки залізницею та автотранспортом».

Діти й урбаністи дуже люблять трамваї. Діти – тому що це красиво. А урбаністи – тому що прокладання трамвайної колії підвищує пропускну здатність вулиці в десяток разів.

Трамвай значно дешевший за метро. Він здатний перевозити більше пасажирів, ніж тролейбус і автобус. Він екологічніший, ніж автобус. І він безпечніший для пасажирів, ніж тролейбус, оскільки його корпус заземлений через рейки. Трамваї зручні на вузьких вулицях: вони завжди обмежені рейками, тому їм не потрібні буферні зони для розвороту.

А ще трамваї дуже довговічні, в чому легко можна переконатися, побувавши на вулицях Києва. За даними КП «Київпастранс», 65% столичного вагонного парку становлять трамваї Tatra T3, середній вік яких 33 роки. Але чимало серед них і Tatra T3SU 1964 року випуску. Стареньким по 57 років, а вони досі бігають по рейках, возять пасажирів.

Оновлення рухомого складу, Київ, од.

Вид транспорту201720182019
Трамвай271813
Тролейбус1701
Автобус4727

Джерело: Програма економічного і соціального розвитку Києва на 2021-2023 рр.

Скільки в Києві трамваїв

Як повідомив GMK Center Павло Кирилюк, в.о. заступника директора КП «Київпастранс», щодня на вулиці Києва виїжджають 260 трамвайних вагонів. Крім літніх вагонів Tatra T3, швидкісними лініями Борщагівки й Троєщини курсують трамваї українського виробництва «Татра-Юг» і «Електрон», середній вік яких 7 і 3 роки відповідно. На Борщагівці й на Лівобережній їздять польські вагони PESA, яким у середньому 3 роки.

Крім того, до кінця поточного року Київ отримає ще 20 українських трамваїв виробництва «Татра-Юг». Це будуть трисекційні низькопідлогові трамваї, здатні перевозити по 300 пасажирів. Вартість кожного близько €25 млн, контракт буде реалізований на гроші Європейського інвестиційного банку в рамках проєкту «Міський громадський транспорт України».

Пасажирські перевезення за видами транспорту, Київ, млн пасажирів

Вид транспорту201720182019
Метрополітен498.5496.1495.3
Тролейбус168137.1109.8
Автобус160134.4111.5
Трамвай168137.1109.8
Міська електричка6.86.85.2

Джерело: Програма економічного і соціального розвитку Києва на 2021-2023 рр.

Де вони їздять

Станом на 1 липня 2021 року протяжність мережі трамвайних колій Києва становить 230,057 км в одноколійному вимірюванні, в тому числі: пасажирських (маршрутних) – 200,324 км, службових (колій депо і під’їзних) – 29,463 км.

Для ремонту наявних шляхів і будівництва нових Київ щорічно закуповує по 200-300 т рейок виробництва МК «Азовсталь». Це переважно залізничні рейки Р65, а також трамвайні (жолобчасті) рейки типу РТ 62, 60R2, 62R1.

У бюджеті столиці на 2021 рік на утримання і розвиток наземного електротранспорту передбачено 150,963 млн грн. За курсом Нацбанку це становить приблизно €4,7 млн. Таких грошей не вистачить на покупку навіть одного трамвая, але на ремонт існуючих трамвайних ліній – можливо.

Ремонти в 2021 році заплановані на лінії швидкісного трамвая від вул. Гната Юри до ЗАТ «Кисневий завод» на Борщагівці; на вул. Алма-Атинській на Троєщині й на ділянці від вул. Милославської до Дарницького залізничного вокзалу.

Але головним проєктом для міста є будівництво нової лінії від залізничного вокзалу до станції метро «Палац спорту». Ця лінія пов’яже столичний район Борщагівка з центром міста і стане новим магістральним шляхом, здатним частково розвантажити червону гілку метро. Святошинсько-Броварська гілка київського метрополітену є найбільш заповненою.

Нова лінія

Проєкт будівництва трамвайної лінії від вул. Старовокзальної до станції метро «Палац спорту» із заїздом на Вокзальну площу змусив говорити про відродження інтересу київської міської влади до трамваїв.

До слова, в 1970-х роках протяжність трамвайних ліній у місті становила 285 км, на 55 км більше, ніж зараз. Однак у 1990-х тодішнє керівництво міста вирішило скорочувати трамвайні колії, щоб розширити дороги для автомобілів. Магістральним видом транспорту, здатним перевозити людей на великі відстані, було визнано метро. А автобусам, тролейбусам і трамваям була відведена роль підвезення людей до станцій метро. Магістральні трамвайні маршрути, які дублювали маршрути метро, були ліквідовані.

Маршрут, який Київ має намір побудувати зараз, уже існував раніше: швидкісний трамвай ходив з Борщагівки до «Палацу спорту». Однак в 2005 році лінію скоротили, а вулиці Саксаганського і Жилянську, якими він ходив, зробили односторонніми, щоб підвищити їхню пропускну здатність. Але нині концепція змінилася.

«Місто працює над тим, щоб громадський транспорт ставав зручним і комфортним для киян і гостей столиці. Продовження лінії швидкісного трамвая до станції метро «Палац спорту» – черговий крок у цьому напрямку», – заявив  Олександр Густелєв, заступник голови КМДА, що відповідає за транспорт.

За його словами, запуск нової трамвайної лінії оптимізує транспортні маршрути Києва. Зокрема, буде розвантажена Святошинсько-Броварська гілка метрополітену, особливо станції метро «Вокзальна», «Політехнічний інститут», пересадочні вузли підземки «Золоті ворота» – «Театральна» і «Хрещатик» – «Майдан Незалежності».

Очікується, що подовження маршруту до «Палацу спорту» дасть змогу збільшити пасажиропотік лінії швидкісного трамвая з 170 тис. пасажирів на добу до 250 тис., а щоденне навантаження на переходах між станціями метро «Золоті ворота» – «Театральна» і «Хрещатик» – « Майдан Незалежності »зменшиться на 10-15%.

Загалом планується побудувати 3,5 км трамвайних ліній. Для реалізації проєкту передбачається залучити $38 млн від Міжнародного банку реконструкції та розвитку (член групи Світового банку). «За свої» місто замовило розроблення техніко-економічного обґрунтування проєкту. ТЕО коштувало 4,2 млн грн.

Як пояснив Павло Кирилюк, після розроблення ТЕО, буде обрано оптимальний варіант маршруту прокладання трамвайної лінії та подано пропозицію щодо його схвалення.

ТЕО мають розробити до 31 грудня 2021 року. Після цього документацію має погодити Міністерство фінансів, оскільки для отримання кредиту від МБРР місту необхідно заручитися державними гарантіями. Будівництво передбачається закінчити до 2023 року.

До речі, сама київська влада розглядає проєкт будівництва трамвайної лінії як тренувальний. Мовляв, якщо місту дадуть грошей на трамвайні колії й воно успішно їх побудує, то наступного разу дадуть більше, щоб вистачило вже на метро. На Троєщину, звісно.

Держава вкотре намагається підвищити тарифи на залізничні вантажні перевезення. Цього разу вже фактично без обговорення з вантажовідправниками і як завжди без гарантій, що в роботі «Укрзалізниці» хоч щось зміниться на краще.

Наприкінці 2020 року керівництво «Укрзалізниці» обіцяло, що у 2021-му не ініціюватиме підвищення тарифів на вантажоперевезення. Однак 5 липня Міністерство інфраструктури оприлюднило проєкт наказу про двоетапне підвищення тарифів на залізничні перевезення вже з 1 вересня. Формально все чесно: це Мінінфраструктури, а не «Укрзалізниця» запропонувало збільшити тарифи, а якщо «Укрзалізниця» й причетна, то це вже її нове керівництво, а не те, яке давало обіцянку не переглядати тарифи.

Суть пропозиції

Намір МІУ підняти залізничні тарифи в рамках зближення класів вантажів не стало несподіванкою. Про це йшлося давно, і навіть екс-глава УЗ Володимир Жмак, який обіцяв не переглядати залізничні тарифи в 2021 році, визнавав, що рано чи пізно уніфікація класів відбудеться. Прихід нової команди в Мінінфраструктури лише прискорив цей процес.

У МІУ кажуть, що діюча система тарифікації передбачає перехресне субсидування різних видів перевезень вантажів. Зокрема, недооціненими є тарифи на перевезення вантажів позакласної групи й 1-го тарифного класу, які в загальному обсязі становлять близько 70%. При цьому перевезення вантажів позакласної групи здійснюються з негативною рентабельністю. Ще однією причиною зростання тарифів, на думку МІУ, має стати відставання їх індексації від збільшення витрат «Укрзалізниці» на вантажоперевезення.

МІУ пропонує почати зближувати тарифи класів вантажів так:

Нинішня спроба збільшити тарифи є лише першим кроком. У пояснювальних документах до проекту наказу МІУ вказується, що це дасть змогу лише «скоротити перехресне субсидування між вантажами» й «призвести до беззбиткового рівня перевезення вантажів позакласної групи й 1-го тарифного класу». Фінальний акорд, про терміни якого в МІУ і УЗ поки що не говорять, – запровадження єдиного тарифу для всіх класів вантажів.

Відритим залишається питання – чи буде в подальшому зниження тарифів для вантажів 3-го класу (коефіцієнт 3,722). Адже якщо йти за логікою МІУ, раніше за рахунок тарифу на вантажі 3-го класу дотувалося перевезення вантажів позакласної групи й 1-го класу.

Головна мета

Автори ініціативи очікують, що завдяки нововведенням УЗ отримає додаткові доходи в розмірі 1,8 млрд грн уже цього року й 10,1 млрд грн у 2022-му. Фактичною метою підвищення тарифів є фінансування капітальних інвестицій. Отримані кошти в розмірі 11,9 млрд грн хочуть пустити на реконструкцію в 2021-2022 рр. 365 км колій і 95 стрілочних переводів, капремонт 68 км колій, оновлення енергомереж, підстанцій і штучних споруд, а також модернізацію локомотивів.

Очевидно, що закладена у фінансовий план «Укрзалізниці» на 2021 рік цифра капінвестицій в 27 млрд грн нереалістична. В агентстві S&P прогнозують, що в 2021 році «Укрзалізниця» освоїть лише 10-15 млрд грн. Крім того, за даними Тимчасової слідчої комісії Верховної Ради з перевірки й оцінки стану «Укрзалізниці», дохід УЗ від вантажоперевезень у фінплані 2021 року штучно завищений на 18,6%, або на 13,4 млрд грн. А реконструкція і капремонт зазначених 365 км і 68 км колій істотно не покращать стан інфраструктури. Адже ремонту потребують 9,8 тис. км залізничних колій.

Підвищення тарифу навряд чи приведе до збільшення капітальних інвестицій держкомпанії, тому що практика освоєння коштів надто далека від тих планів, які фіксуються на папері.

«Кожного разу при збільшенні тарифів «Укрзалізниця» говорить, що це дасть змогу отримати кошти для капітальних інвестицій. Це, м’яко кажучи, неправда. У 2019 року було погоджено підвищення тарифів на вантажоперевезення на 14%, у результаті чого УЗ додатково отримала 7 млрд грн. Але в тому самому 2019 році виконання плану капінвестицій УЗ становило лише 51%. За останні п’ять років виконання плану капінвестицій ніколи не перевищувало 70%», – пояснюєВолодимир Гусак, генеральний директор Федерації роботодавців транспорту України (ФРТУ).

Оцінка бізнесу

Вантажоперевізники вже висловили свої численні претензії до проєкту наказу про підвищення тарифів. Щоб судити про необхідність підвищення тарифів, слід розуміти рівень собівартості й витрат УЗ на вантажоперевезення. Але такого розуміння немає.

«В аналізі регуляторного впливу проєкту не відображені собівартість і рентабельність вантажоперевезень за видами й класами вантажів. Тези про збитковість залізничних вантажоперевезень викликають сумніви, оскільки за рахунок їх і відбувається крос-субсидування збиткових пасажирських перевезень», – наголошується в листі Федерації металургів України та Профспілки металургів і гірників України до президента України Володимира Зеленського.

На думку представників бізнесу, одностороннє підвищення тарифів призведе до таких наслідків:

1. Зростання собівартості промислової продукції

За словами Людмили Кріпки, виконавчого директора асоціації «Укрцемент», за попередніми розрахунками, підвищення залізничних тарифів позначиться як на собівартості цементу, так і на ціні кінцевого продукту. Для споживача вона зросте приблизно на 5-8%. А це своєю чергою збільшить ціни на об’єкти будівництва.

2. Невиконання планів програми «Велике будівництво»

За оцінками ФРТУ, в результаті збільшення вартості перевезень основних будівельних матеріалів (пісок, щебінь, цемент) зменшиться обсяг будівництва, в тому числі в рамках «Великого будівництва». Втрачати є що: за даними УЗ, в першому півріччі 2021 року внутрішні перевезення будматеріалів зросли на 21,5% – до 23,3 млн т.

3. Перетікання вантажів на автотранспорт

«В УЗ кажуть про отримання додатково 2 млрд грн у поточному році та 10 млрд грн у 2022-му, але цих грошей вона не отримає. Ми побачимо прискорений відтік клієнтів «Укрзалізниці», передусім на автотранспорт. Така тенденція спостерігається вже кілька років, і ми маємо, таким чином, замкнуте коло: УЗ збільшує тарифи, втрачає клієнтів, доходи ростуть на рівні нижче очікуваного, тарифи знову збільшуються», – наголошує Володимир Гусак.

4. Продовження субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних

«Пасажирські перевезення в Україні є збитковими, і витрати на їх здійснення покриваються шляхом перехресного субсидування за рахунок прибуткових вантажних. Це негативно впливає на фінансовий стан залізничної галузі й на її розвиток і, по суті, є додатковим фінансовим навантаженням для бізнесу з метою перекриття збитків УЗ», – відзначають у Європейській Бізнес Асоціації.

За словами Олександра Каленкова, президента ОП «Укрметалургпром», навіть минулого кризового року прибуток сегмента вантажоперевезень УЗ становила більше 11 млрд грн, а рівень рентабельності – 17%. Підвищення тарифів на вантажоперевезення без вирішення питання зі збитковістю пасажирських перевезень (13 млрд грн у 2020 році) консервує неефективну бізнес-модель роботи УЗ.

Що робити?

Бізнес впевнений, що УЗ в черговий раз просто обирає найпростіший шлях – піднімає тарифи, користуючись своїм статусом монополіста. Жодних гарантій поліпшення сервісу й збільшення інвестицій в інфраструктуру, а також передумов для оптимізації власної діяльності «Укрзалізниці» як зазвичай немає.

На думку вантажовідправників, спочатку слід оптимізувати й покращити роботу «Укрзалізниці». Без цього кошти від підвищення тарифів будуть, як і раніше, використовуватися нецільовим чином і не дадуть ефекту для залізничної інфраструктури країни.

У Федерації металургів України відзначають, що УЗ необхідно сконцентруватися насамперед на скороченні поточних витрат, зменшенні надлишкової фінансового навантаження та пошуку резервів підвищення ефективності всередині самої компаній. Резерви є. У ФРТУ їх оцінюють щонайменше у 20 млрд грн на рік. Наприклад, детективи Національного антикорупційного бюро оцінили збитки УЗ від корупції під час закупівель у 2020 році у 8 млрд грн.

Однак першочерговим кроком має стати призначення повноцінного професійного наглядової ради і керівництва «Укрзалізниці».

«За останні шість років на УЗ змінилося 11 керівників. Середній термін роботи – трохи більше півроку. Більш того, більшість з них були в статуті виконуючих обов’язки. Це неприпустимо для підприємства з довгим циклом планування. Тому перш за все потрібно призначити професійне керівництво УЗ», – вважає Володимир Гусак.

А ще, на думку бізнесу, УЗ повинна зосередитися на реформі з подальшим поділом на вертикалі: вантажну, пасажирську, інфраструктурну. Крім того, необхідно прискорити створення Національної комісії, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту (НКРТ).

«Залізничне тарифоутворення в Україні вимагає системного реформування, а не вибіркових рішень. Поточна система тарифів УЗ застаріла і повинна бути переглянута в комплексі», – кажуть у ФРТУ.

Завдання реформування УЗ і тарифоутворення на залізниці закладено в численних документах: указах президента, постановах уряду, Національної економічної стратегії до 2030 року, Національної транспортної стратегії до 2030 року та ін. Однак у реальності обидва ключових для галузі законопроєкту – «Про залізничний транспорт» та про НКРТ – зависли без руху в парламенті.

Бізнес згоден з тим, що тарифи на перевезення вантажів необхідно переглядати, але цей процес має бути відкритим, зрозумілим і з якісними змінами в роботі самої «Укрзалізниці». Наразі ж не видно передумов для того, щоб після збільшення тарифів на залізничні перевезення якість надаваних «Укрзалізницею» послуг хоч на йоту покращилась.