Російське Міністерство оборони розпорядилося закрити Керченську протоку для іноземних військових кораблів та інших державних суден з 24 квітня по 31 жовтня 2021 року. Міністерство закордонних справ України вже висловило протест у зв’язку з обмеженням свободи судноплавства в окремих акваторіях Чорного моря поблизу Керченської протоки.

«Такі дії Російської Федерації є черговою спробою на порушення норм і принципів міжнародного права узурпувати суверенні права України як прибережної держави, оскільки саме Україна має права регулювати судноплавство в цих акваторіях Чорного моря. Також цей крок є грубим порушенням права на свободу судноплавства, гарантованого Конвенцією ООН з морського права. Відповідно до Конвенції, РФ не повинна перешкоджати або заважати транзитному проходу через міжнародну протоку до портів в Азовському морі», – йдеться в заяві МЗС України.

Ці обмеження поки що не стосуються торгових суден, які прямують у порти Маріуполя й Бердянська через Керченську протоку. Заборона стосується тільки військових кораблів під іноземним прапором і державних суден, таких як криголами, гідрографічні судна, буксири тощо. Однак подальша ескалація ситуації в регіоні загрожує стабільній роботі Маріупольського та Бердянського морських портів аж до повного їх зупинення.

Зараз Україна та країни Великої сімки відзначають нарощування військової присутності вздовж морських і сухопутних кордонів з Україною.

«Ми уважно стежимо за можливим збільшенням російського Чорноморського флоту танкодесантних кораблями, а також бойовими човнами. Якщо вони прийдуть зі Середземного і Каспійського морів (а вони вже прийшли з Каспійського моря, і вже зараз розміщені в Азовському морі) російські війська з цими додатковими кораблями потенційно здатні здійснювати значні десантні операції», – цитує «Інтерфакс-Україна» заяву міністра оборони України Андрія Тарана.

За його словами, посилені агресивні дії російських військово-морських сил загрожують українській інфраструктурі в регіонах Чорного й Азовського морів, запроваджують значні обмеження і блокують важливі торговельні шляхи в міжнародних водах, завдаючи економічних втрат усім країнам у регіоні.

Піврічний вантажопотік двох українських гаваней оцінюється в 4,5 млн т. Левова частка експорту двох маріупольських меткомбінатів – «Азовсталі» і ММК ім. Ілліча – відвантажується саме через Маріупольський порт. Фінплан на 2021 рік ДП «ММТП» передбачає перевалку 7,1 млн т вантажів.

Перевалка в морських портах Азовського моря у 2017-2020 рр., млн т

 2017201820192020
Маріуполь6.515.896.487.02
Бердянськ2.41.812.072.07

Джерело даних: АМПУ

Блокування азовського судноплавства може спричинити транспортний колапс. Можливості перенаправлення вантажів у порти Чорного моря залізницею після модернізації ділянки Волноваха – Комиш-Зоря наприкінці 2019 року зросли. Однак їх все одно не вистачить для вивезення всіх вантажів. Тим більше що для зміни логістики необхідні час і додаткові витрати.

За будь-якого негативного розвитку ситуації збитки обчислюватимуться мільярдами гривень. Наприклад, маріупольські портовики оцінювали свої збитки від конфлікту на Сході України за 2014-2018 рр. у 6 млрд грн: 2 млрд грн втратило ДП «Адміністрація морських портів України», ще 4 млрд – сам порт.

Відзначимо, що головні проблеми азовських портів України – залежність суден від проходження Керченської протоки та близькість до зони конфлікту на Донбасі. Один лише Маріупольський порт втратив на непідконтрольних Україні територіях вантажну базу обсягом приблизно у 8 млн т.

Нові проблеми виникли у зв’язку з будівництвом мосту через Керченську протоку, яким у травні 2018 року запустили автомобільний рух. Це одразу створило обмеження за висотою суден до 33 м і значно вплинуло на зниження тоннажу суден. Маріупольський порт втратив третину суднозаходів, які були до будівництва моста. У свою чергу Росія не втратила нічого, оскільки її мілководні азовські порти не використовуються для перевалки такою мірою, як українські.

У результаті спорудження Керченського мосту та скорочення кількості суднозаходів перевалка через Маріупольський порт у 2018 році впала на 9,6% (626 тис. т) – до 5,9 млн т, через Бердянський – на 24,4% (585 тис. т) , до 1,8 млн т. При цьому перевалка в усіх українських портах у 2018 році зросла на 2%, до 135,2 млн т.

Також слід згадати й про «Керченську кризу» – спробу прориву катерів українських МВС через протоку наприкінці листопада 2018 року. Після нього російські прикордонники почали систематично затримувати для перевірки судна, що йдуть з/до Маріуполя та Бердянська.

Сукупність усіх цих чинників і ризиків призвела до зростання ставок фрахту в азовських портах у середньому на 25%, тобто на $7/т вище, ніж у чорноморських портах України. Зрозуміло, це позначилося на конкурентоспроможності продукції українських експортерів.

Минулий рік був не найвдалішим для «Укрзалізниці» – скоротилися перевізні й фінансові показники, суттєво знизилися обсяги ремонту інфраструктури. Причиною цього стало багато факторів: криза в економіці, зниження фінансових можливостей (збиток за підсумками минулого року сягнув 11,5 млрд грн), загальна управлінська ситуація в держкомпанії та інше. У результаті відбулося значне скорочення закупівель металопродукції. Скільки та якого прокату споживають учасники залізничних перевезень, розбирався GMK Center.

Повний облік

Потреба в металопродукції прямо залежить від обсягу ремонту шляхів і рухомого складу. Минулого року ці показники знизилися, зменшилася й потреба в металі. Однією з найбільших була закупівля «Укрзалізницею» влітку 2020 року 4 тис. т прокату у «Метінвест-СМЦ» на суму 68,5 млн грн.

Придбання «Укрзалізницею» окремих видів металопродукції у 2017-2020 рр.

 2017-20182019*2020
Рейки, т77070,133185,912181
Підкладки КБ, т6899,35435,21790**
Накладки 1Р-65, т1125,4749,9775
Клема ПК, т997,31012,86-
Клема ПКЛ, т794,5103,5-
Клемні болти (22×75), т2412800784
Заставні болти (22×175), т38601568,21344
Стикові болти (27×160), т819122336
Шайби двовиткові (d = 25 мм), т1632,2367,6134
Шайби одновиткові (d = 27 мм), т1131130
Комплекти роздільного скріплення, шт.9891814947-
Скріплення пружне, тис. компл.1928,1948,2
Стрілочні переводи, компл.576243137
Високоміцні шпильки, болти лапчасті, компл.3689536895-
Шайби плоскі (ШП-1.3 для рейкових скріплень КБ), тис. шт.17311551,41054
Шурупи колійні (24×170), т25677,5187
Костилі колійні (16×165), т4457647
Колеса суцільнокатані, шт.61294786510715
Металопрокат, т100925,7224208228
Рама бічна, шт.2102652171104
Балка надресорна, шт.105712581552

* потреба відповідно до плану закупівель

** підкладки роздільного скріплення залізничної колії КБ-65 – 1614 т, КБ-50 – 176 т.

Джерело даних: «Укрзалізниця»

Разом, якщо перевести вказану продукцію у фізичну вагу металу, вийде, що металоспоживання УЗ в 2020 році становило приблизно 43,5 тис. т. Це в рази менше, ніж у минулих роках: у 2017-2018 рр. цей показник становив близько 335 тис. т, плановий показник у 2019-му був на рівні 98 тис. т. Загалом середньорічне споживання металопродукції в УЗ раніше варіювалося в межах 100-200 тис. т.

Загальне металоспоживання підрахувати проблематично. Однак якщо підсумувати всі джерела даних і сегменти ринку, то сумарний по залізничній галузі (УЗ і приватні компанії) показник (рухомий склад та інфраструктура) у 2020 році можна оцінити в щонайменше 200 тис. т.

Рейковий акорд

Як розповіли GMK Center в «Укрзалізниці», фактичний обсяг закупівлі рейок Р-65 у 2020 році становив 12,18 тис. т. У порівнянні навіть з попередніми роками – це крапля в морі: у 2017 році УЗ закупила 35,9 тис. т рейок, у 2018-му – 40,5 тис. т. Раніше в УЗ відзначали, що для своєчасного ремонту шляхів необхідно закуповувати не менше 130 тис. т рейок на рік. Для порівняння: ВАТ «РЖД» у 2020 році закупило понад 1,1 млн т рейок.

Виходячи з обсягу замовлень будують свою політику й виробники. У 2020 році виробництво рейкової продукції на підприємствах «Метінвесту» зросло на 30 тис. т – до 79 тис. т – на фоні збільшення замовлень від «Укрзалізниці». У попередньому році воно знизилося на 16 тис. т – до 49 тис. т – відповідно до отриманих замовлень.

Виробництво рейкової продукції групою «Метінвест» у 2016-2020 рр., тис. т

 20162017201820192020
Рейкова продукція (легка й важка рейка, рейкові скріплення)7367654979

Джерело даних: «Метінвест»

За даними митної статистики, зовнішньоторговельна динаміка на ринку рейок у 2020 році була різноспрямованою: експорт скоротився на 53,3% – до 7,34 тис. т, натомість імпорт зріс на 11,4% – до 13 тис. т.

За оцінками учасників ринку, видиме споживання рейок в Україні минулого року зросло до 92,7 тис. т проти 47,8 тис. т у 2019-му. Споживання було підтримане міжнародним тендером УЗ на поставку 45 тис. т рейок для проєкту за кошти Європейського банку реконструкції та розвитку, який влітку 2020 роки виграв «Метінвест». З іншого боку, наприкінці минулого року зірвався тендер на закупівлю 21,5 тис. т рейок.

Колійний відхід

Потреба в рейках зумовлюється необхідністю капремонту й реконструкції залізничних колій. Загальна довжина колій УЗ становить 41,6 тис. км, з яких головних – 27 тис. км. За даними УЗ, через недофінансування щодо 9,93 тис. км головних колій було прострочено терміни виконання ремонту. Щорічна потреба в капремонті становить близько 2 тис.км колій.

У 2020 році УЗ відремонтувала понад 1,3 тис. км колій. У тому числі середній ремонт здійснено на майже 1,2 тис. км, було реконструйовано понад 112 км та капітально відремонтовано майже 50 км залізничних колій.

Дані ГІОЦ «Укрзалізниці» містять більш детальну інформацію: минулого року держкомпанія капітально відремонтувала 52,2 км головних колій, 26,7 км станційних і спеціальних, а також 0,9 км під’їзних колій. Ще 141,5 км головних колій було реконструйовано. Усі зазначені роботи здійснювалися переважно в третьому-четвертому кварталах 2020 року.

Динаміка капремонту й реконструкції залізничних колій і потреби в цьому в 2019-2020 рр. (на кінець періоду), км

 Капремонт Реконструкція Необхідність у капремонті Необхідність у реконструкції 
20192020201920202019202020192020
Головні колії130,9952,22354,16141,535936,66428,32405,12717
Станційні і спеціальні колії146,426,743,0280,261734,41874,6--

Джерело даних: ГІОЦ УЗ

Ці показники, які значно знизилися навіть у порівнянні з 2019-м, є незначними на фоні потреби в ремонті та реконструкції шляхів. За даними ГІОЦ «Укрзалізниці», на кінець 2020 року з 27 тис. км головних колій УЗ капремонту потребували 6,4 тис. км, реконструкції – 2,7 тис. км. З 12,2 тис. км станційних і спеціальних шляхів капремонту потребували 1,9 тис. км.

Динаміка виконаних колійних робіт «Укрзалізниці» у 2017-2020 рр.

 2017201820192020
Будівництво залізничних колій17,19,715,5-
Реконструкція залізничних колій141,8283,3256,1112,6 (142)*
Капремонт залізничних колій265,4274,5140,948,1 (79)*
Разом424,35675412,5160,7

* за даними ГІОЦ УЗ

Джерело даних: «Укрзалізниця»

Очевидно, що за нинішнього стану інфраструктури цього недостатньо. У Європейській Бізнес Асоціації вважають, що необхідно забезпечити капремонт та реконструкцію до 1000 км на рік на найближчі п’ять років.

У зеленій книзі «Залізничні вантажні перевезення», підготовленої Офісом ефективного регулювання (BRDO), названо такі першочергові заходи стабілізації технічного стану інфраструктури:

  1. Розподіл функцій експлуатації, діагностики та ремонту інфраструктури.
  2. Завершення переходу на підрядний спосіб будівництва та ремонту інфраструктури шляхом виведення зі складу інфраструктури відповідних активів і створення на їх основі господарських товариств (підрядних компаній).
  3. Доведення обсягів капремонту та реконструкції колій до 2,1 тис. км на рік, що дасть змогу протягом 8 років ліквідувати всі відкладені ремонти.

Однак наразі немає жодних передумов для збільшення обсягу ремонтів. Плани «Укрзалізниці» на 2020 рік передбачають реконструкцію 316,25 км і капремонт 82,25 км залізничних колій, а також оновлення середнім ремонтом ще 800 км. Це трохи більше, ніж було в планах на минулий рік: реконструкція 324,3 км і капремонт 182,8 км колій.

Вагонне питання

Поточний стан вагонобудування можна охарактеризувати не інакше як «майже ніяке». Минулого року обсяг виробництва вантажних вагонів і платформ у країні впав на 70,1% – до 3241 од. На початку цього року тенденція продовжилася. Лідер галузі – Крюківський вагонобудівний завод – в січні-лютому виробив всього 70 вагонів (-84,6%).

Про кризу у вагонобудуванні прямо свідчать і цифри галузевих продажів «Метінвесту». Минулий рік був провальним в усіх сенсах.

Джерело даних: «Метінвест»

Ключовим фактором для майбутньої динаміки вагонного парку буде фінальний зміст і реалізація проєкту наказу Мінінфраструктури «Про затвердження Порядку встановлення заборони експлуатації вантажних вагонів на залізничному транспорті».

Це вже четверта версія документа. У МІУ стверджують, що проєкт наказу – компромісний і враховує пропозиції бізнесу. Утім, власники вагонів вважають документ занадто жорстким, вагонобудівники – надміру ліберальним.

Документ запроваджує механізм заборони експлуатації вантажних вагонів, затверджує граничні строки їх служби (піввагон – 33 роки, зерновоз – 39 років), встановлює, що строк експлуатації після капремонту продовжується на три роки.

Хай там як, але з кожною версією документа розмір збитку для бізнесу знижується. Попередні версії документа передбачали досить жорсткі наслідки – одноразове списання у 2021 році 12,6 тис. піввагонів, з яких 7,5 тис. од. (25% парку) припадали на УЗ, а ще раніше – списання 89 тис. вагонів усіх типів.

Водночас, за словами Валерія Ткачова, заступника директора департаменту комерційної роботи «Укрзалізниці», у разі реалізації нинішньої версії наказу найбільше постраждає УЗ. Документ передбачає списання в 2021-2025 рр. 17,9 тис. піввагонів і 8,9 тис. зерновозів «Укрзалізниці». При цьому частка вагонів УЗ становитиме 69,1% від усього обсягу списання піввагонів і 98,7% – зерновозів.

Якщо абстрагуватися від позицій різних сторін і врахувати реалії – єдино можливим варіантом вирішення є компроміс, а не жорстке нормативне регулювання. Наявні проблеми – старий парк, профіцит вагонів, неможливість швидкого залучення інвестицій у новий рухомий склад тощо – не дають змоги швидко й безболісно вирішити ситуацію, що склалася, без адміністративного опору власників вагонів і суден, окрім як за допомогою компромісу.

Колесо невдачі

Динаміка оновлення рухомого складу УЗ безпосередньо впливає на поставки комплектуючих: коліс, осей, лиття. Як розповіли GMK Center в «Укрзалізниці», фактичний обсяг закупівлі суцільнокатаних коліс у 2020 році становив 10 715 од. Закупівлі провели в декілька етапів. Після того, як влітку провалився тендер із закупівлі коліс на 2 млрд грн, що став скандальним, «Інтерпайп НТЗ» наприкінці року виграв торги на поставку 4255 залізничних коліс на 114 млн грн. Ще раніше – у травні 2020 року – У3 придбала 3370 коліс на 60,7 млн грн. Для порівняння: в 2017-2018 рр. УЗ придбала 61,3 тис. суцільнокатаних коліс.

Така закупівельна політика вплинула на внутрішній колісний ринок, який через свою нестабільність уже навряд чи можна назвати привабливим сегментом. Минулого року через припинення «Укрзалізницею» будівництва нових вагонів і кризу у вагонобудуванні загалом ринок коліс зменшився ще більше. Динаміка продажів залізничної продукції (коліс, бандажів, осей і колісних пар) «Інтерпайпу» на внутрішньому ринку в 2019-2020 рр. була низхідною – спад становив 25%, до 45 тис. т, і 42%, до 26 тис. т, відповідно.

Реалізація залізничної продукції компанією «Інтерпайп» у 2016-2020 рр., тис. т

 20162017201820192020
Загальні продажі залізничної продукції114172189203192,4
Продажі залізничної продукції на українському ринку2445624526

Джерело даних: «Інтерпайп»

У 2020 році імпорт в Україну за кодом 8607 («Частини залізничних локомотивів або моторних вагонів трамвая або рухомого складу») становив 22 тис. т на $45,9 млн (у 2019-му – 27,6 тис. т на $62,1 млн). Таким чином, приблизне споживання колісної продукції в Україні минулого року оціночно становило 48 тис. т проти 72,6 тис. т (27,6 тис. т + 45 тис. т внутрішніх продажів «Інтерпайпу») в 2019-му.

Однак через необхідність ремонту наявного рухомого складу і заміни застарілої його частини український ринок має значний потенціал збільшення споживання колісної продукції.

Частково внутрішнє споживання колісної продукції буде підтримано забороною на ввезення коліс і осей з Росії. Раніше КВБЗ імпортував з РФ 655 коліс. Загалом за минулий рік Україна імпортувала з Росії 11,6 тис. т залізничної продукції на $23,6 млн.

Закупівельна сага

Окремою історією є закупівельна політика «Укрзалізниці» у 2020 році. Зараз підрозділи УЗ перейшли на порівняно невеликі закупівлі необхідної кількості металопрокату й метизної продукції. Централізованих закупівель украй мало.

З іншого боку, «Укрзалізниця» бачить перспективу саме в централізації закупівель – їх простіше адмініструвати. Лоти у таких закупівлях становлять, як правило, сотні мільйонів гривень на фоні лотів на кілька мільйонів гривень окремих підрозділів УЗ. У січні-липні минулого року економія УЗ у таких закупівлях становила понад 25 млн грн за рахунок встановлення очікуваної вартості на мінімальному рівні, в середньому на 9% нижче від планових показників. Крім того, в деяких випадках ціна додатково знижувалася на торгах, тому загалом очікувана вартість знижена приблизно на 10% в порівнянні з плановою.

За окремими напрямами металопродукції та металовиробів у 2020 році УЗ вдалося хоча б частково закрити свої потреби, за іншими – ні. Постійно зривалися тендери із закупівлі рейок, шайб, рейкових скріплень, клем.

Відзначимо, що зрив тендерів – вельми часта історія. За даними УЗ, в 2019 році було проведено 111 тендерних процедур закупівель металопродукції (131 лот), з яких успішними були тільки 59 (64 лота).

Найчастіші формальні причини зриву тендерів у 2020 році – недостатня кількість учасників торгів (менше двох тендерних пропозицій), непогодження з вимогами учасників зі зміни тендерної документації, недопущення учасників до торгів. УЗ рідко враховує побажання учасників тендерів. В окремих випадках потенційні учасники взагалі не з’являлися на торги.

Потенційні учасники торгів вимагали надання гарантій виконання зобов’язань з боку замовника. Це пояснюється тим, що, згідно з тендерними умовами, замовник міг скасувати тендер в разі відсутності потреби в товарі або змінити обсяги закупівлі та суму договору в зв’язку зі зміною реального фінансування та своїх планів, а також через значну суму, необхідну для забезпечення тендерної пропозиції. Це дані з «листування» стосовно невдалого тендеру на закупівлю 21,5 тис. т рейок на 571,8 млн грн.

Крім того, раніше потенційні учасники вказували на низькі (неринкові) ціни закупівлі, нереальні умови поставки (менше місяця), відсутність відповідальності УЗ за порушення термінів оплати та ін. Зрив багатьох тендерів наприкінці минулого року був викликаний саме низькою ціною на закуповувану металопродукцію в умовах зростання світових цін. Зокрема, під час закупівлі рейкових скріплень на 250 млн грн потенційний постачальник запропонував «збільшити бюджет закупівлі з урахуванням діючої ринкової вартості на 20%». «Укрзалізниця» ціну не збільшила, тендер не відбувся.

В «Укрзалізниці» розуміли критичну ситуацію із закупівлею комплектуючих, через яку в держкомпанії розпочалися проблеми з ремонтом інфраструктури. Колишній в.о. члена правління УЗ Роман Веприцький причинами ситуації назвав недосконалий рівень організації закупівель, відсутність прозорого та ефективного контакту між учасниками тендерів і замовником.

Першочерговими заходами тоді були назвали:

Але вихід із замкнутого кола є. Чинне законодавство (пункт 1 частини другої статті 40 закону «Про державні закупівлі») дозволяє замовнику укладати прямі договори в разі двох невдалих спроб провести тендер. Цим і скористалися в УЗ, і після всіх перипетій закупили зазначену продукцію приблизно на ту саму суму безпосередньо у Дніпровського стрілочного заводу (учасника попередніх невдалих торгів). У разі закупівлі безпосередньо всі технічні та якісні характеристики і вимоги до учасника не повинні відрізнятися від вимог у тендерній документації.

Добрі наміри

Обсяг металлопотребления УЗ повністю залежить від планів держкомпанії та її фінансових можливостей. Залізнична інфраструктура є одним з найбільш великих резервів збільшення металлопотребления в Україні. Це пов’язано зі значною зношеністю всіх її елементів (дані на кінець 2020 року):

Певним позитивом можна вважати те, що Кабмін 31 березня затвердив фінплан «Укрзалізниці» на 2021 рік. Це дасть можливість почати або активізувати виконання інфраструктурних планів.

Фінплан УЗ передбачає капінвестиції в розмірі 27 млрд грн. Серед ключових напрямів капзатрат 2021 року можна відзначити такі:

Крім того, за словами Олександра Кави, заступника міністра фінансів, у держбюджеті на 2021 рік виділено кошти на електрифікацію чотирьох ділянок: Сміла – ст. ім. Шевченко, Житомир – Новоград-Волинський, Красноград – Новомосковськ і Сіверськ – Лисичанськ;

Слабким місцем всіх планів «Укрзалізниці» є виконання плану з капінвестицій. У 2018-2019 рр. цей показник становив 67,5% і 57,1% відповідно. У 2020 році обсяг капінвестицій УЗ був запланований на рівні 12,6 млрд грн. За попередніми оцінками, за підсумками минулого року фактичний показник істотно менше, але УЗ його ще не оголосила.

Якщо говорити про конкретні речі, то великою несподіванкою стало рішення УЗ завантажити свої потужності випуском нових вантажних вагонів. Спочатку йшлося про плани випуску в 2021 році 4,2 тис. вагонів, які потім «стиснулися» до 3 тис. од. Однак будівництво нових вагонів взагалі під питанням. Наглядова рада УЗ зупинила рішення про будівництво нових вантажних вагонів через їх профіциту і низьких тарифів.

Загалом інфраструктурні плани УЗ на поточний рік виглядають амбіційно, але малореалістично. Особливо на фоні постійних кадрових перестановок і проблем з фінансуванням капінвестицій. Фінплан 2021 року передбачає повернення позик на 47,2 млрд грн і залучення запозичень на 50,9 млрд грн, у тому числі 14,6 млрд грн нового фінансування. Очікується, що власні джерела фінансування капінвестицій становитимуть 15,1 млрд грн.

«Ми бачимо, що прийнятий він (план. – Ред.) був фактично з тими самими параметрами, що були закладені від початку, а отже, нереальними до виконання. УЗ вирішила зробити запаморочливий стрибок в освоєнні капітальних інвестицій і досягти суми в 27 млрд грн, при тому, що очікування компанії за 2020 були в районі 9 млрд грн. Відповідно це триразове збільшення рік до року. І це при тому, що такого обсягу й близько не було за всю історію роботи УЗ, – резюмує Андрій Рязанцев, екс-директор з розвитку бізнесу «Укрзалізниці». – Звідки візьмуться кошти у компанії, теж незрозуміло. Особливо в умовах порушення ковенанти борг/EBITDA за всіма міжнародними борговими зобов’язаннями компанії».

Українські порти на Азовському морі з огляду на геополітичні й економічні обставини виявилися вузьким місцем всієї портової системи. Судячи з усього, без вирішення останніх якогось істотного виходу в короткостроковій перспективі не вбачається. Однак, незважаючи на це, другий рік поспіль Маріупольський морпорт нарощує показники.

У 2020 році перевалка вантажів у порту зросла на 8,4% – до 7,025 млн т; у 2019 році – на 10%, до 6,48 млн т. Перевалка експортних вантажів минулого року зросла на 13,6% в порівнянні з попереднім роком – до 6 млн т. Проте скоротилася перевалка імпортних вантажів – на 47,2%, до 638,8 тис. т.

Основні показники перевалки в морпорту Маріуполя у 2017-2020 рр., тис. т

2017 рік2018 рік2019 рік2020 рік 
Разом6514.55887.96483.87025.4
Соняшникова олія73.628.5144.1165.8
Вугілля842.3535.6805.1200.7
Руда47.652.821.312.8
Будматеріали205.4505.8471.4521.8
Зернові771552.21134.41225.3
Інші сипучі вантажі68.362.369.240.2
Чорні метали4493.24132.437944767.9
Міндобрива3.230.8
Цемент7.953.1

Джерело даних: АМПУ

Портові оператори минулий рік відпрацювали з такими показниками вантажообігу:

1. Держстивідор «ММТП» – 6,22 млн т (+7,8% до 2019 року).

Збільшення відбулося за рахунок зростання експорту вантажів на 15% – до 5,3 млн т і повернення каботажу (388,3 тис. т). Також за рік порт обробив:

2. ТОВ «Укртрансагро» – 547,9 тис. т (за власними даними – 559,9 тис. т; -5,7%).

Компанія займається перевалкою агропродукції. Зокрема, у 2020 році вона відвантажила 441,4 тис. т пшениці, 49,1 тис. т кукурудзи та ін. Проте на початку минулого року термінал вперше обробив судно з імпортними міндобривами.

3. ТОВ «СРЗ» – 257,8 тис. т (у 2,3 раза).

У 2020 році оператор перевантажив 94,8 тис. т зернових, 79,2 тис. т металу, 83,8 тис. тарно-штучних вантажів.

«У порівнянні з показником 2019 року (110 тис. т) ми отримали приріст більш ніж у два рази за рахунок розширення номенклатури та зростання за квадратною заготовкою і зерном. Також ми збільшили швидкість обробки вантажів завдяки виготовленню та впровадженню додаткового обладнання. Це дало змогу залучити додаткові обсяги. На жаль, за квадратною заготовкою останні три місяці триває падіння, інакше показники перевалки були б ще вищими», – розповідає Олег Турський, генеральний директор ТОВ «СРЗ».

Збільшенню вантажопотоку сприяла й відсутність погіршення режиму пропуску суден у Керченській протоці. За словами Ігоря Барського, в.о. директора ДП «ММТП», з грудня 2019 року ситуація в Керч-Єнікальському каналі стабілізувалася. Відтоді затримок суден не спостерігається.

Головна сталева гавань

За обсягами перевалки металопродукції ММТП поступається, наприклад, порту Одеси й посідає друге місце. Однак за питомою вагою відвантажуваної металопродукції Маріупольський морпорт вважається найбільш «металевим». Для порівняння: частка металопродукції в експортних відвантаженнях ММТП сягає 74%, тоді як порту Одеси – 30%. У 2020 році маріупольська державна стивідорна компанія перевалила 4,75 млн т чорних металів. Це вище за показник 2019 року майже на 1 млн т.

Маріупольський порт є одним з базових для групи «Метінвест». Тому зростання виробництва маріупольських меткомбінатів сприяло збільшенню перевалки:

Сприятлива цінова ситуація на ринку морських перевезень зумовила зростання перевалки в Маріупольському морпорту каботажних металургійних вантажів (слябів і чавуну) за 2020 рік до 388,3 тис. т. Загалом з березня по грудень з вантажами чавуну та слябів до портів «Одеса» і «Південний» виконано 21 каботажний рейс. За словами Ігоря Барського, цього року держстивідор розраховує на подальше збільшення каботажних перевезень.

Стимули для перевалки

Питання стимулювання збільшення перевалки вантажів в азовських портах та активізації економічної діяльності в регіоні загалом піднімали неодноразово. З 1 вересня і до кінця 2019 року «Укрзалізниця» надавала знижку в 20% на перевезення зернових вантажів на адресу держстивідора. Однак це не дало очікуваних результатів.

Проблема була в тому, що знижка в 20% не перекривала високу вартість фрахту через «азовські» ризики і той факту, що тонна пшениці, експортованої через чорноморські порти, коштує на $10-15 дорожче, ніж у Маріуполі. Крім того, в частині зернових така знижка не дуже актуальна – майже всі такі вантажі доставляються до Маріуполя й Бердянська автотранспортом.

Певним покращенням можна назвати й відкриття «Укрзалізницею» у 2019 році двоколійного проїзду на ділянці Волноваха – Комиш-Зоря (Донецька обл.). Це дало змогу пропускати набагато більше поїздів на маріупольському напрямку. Утім, для «повного щастя» не завадило б електрифікувати цей перегін.

Директор компанії Maritime Logistics (Маріуполь) Антон Шапран виділяє такі проблеми збільшення перевалки зернових вантажів в Азовських портах і можливі шляхи їх вирішення:

 Проблеми 
Найдорожчі збори під час льодової кампанії серед усіх морпортів УкраїниВитрати від простоїв у Керченській протоці через очікування перевірки прикордонною службою РФЗбільшення логістичних витрат на перевезення вантажів залізницею внаслідок об'їзду зони ООС (АТО)

 Можливі шляхи вирішення 
1. Зменшення портових зборів. Індивідуальний підхід до знижок для портів Азовського моря.
2. Перегляд ставок льодових зборів в портах Азовського моря.
3. Виправлення неконкурентних умов в період дії обов'язкового льодового збору
Вести роботу на рівні Міністерства закордонних справ для врегулювання ситуації, що склаласяЗастосування спеціальних преференцій до тарифів на перевезення зернових вантажів залізницею, які слідують в порти Азовського моря

Джерело даних: Maritime Logistics

«На збільшення обсягів перевалки в Маріуполі й Бердянську і, як наслідок, на економічний розвиток регіону могли б справити істотний позитивний вплив зниження портових і льодових зборів, а також тарифів на залізничні перевезення зернових вантажів. Це дуже важливо для майбутнього розвитку регіону. Але навіть зараз спостерігається відтік обсягів зернових з Азовського регіону на глибоку воду через нездатність регіональних трейдерів дати конкурентоспроможну ціну для місцевих фермерів», – пояснює Антон Шапран.

На відміну від складного керченського питання, яке вимагає міжурядової роботи, рішення щодо тарифів держава здатна прийняти самостійно й в найближчій перспективі. Незважаючи на те, що бізнес закликає владу ініціювати загальне зниження портових зборів на 20% для стимулювання портової перевалки, наразі немає жодних зрушень у цьому напрямку. Нагадаємо, згідно з оцінками Європейської Бізнес Асоціації, зниження портових зборів з 1 січня 2018 року на 20% сприяло збільшенню вантажообігу в українських портах на 21%. У 2019 році він становив 160 млн т.

«Якщо держава буде розглядати питання про зниження наявних високих портових зборів, то, напевно, неправильно розглядати це для всіх морпортів одночасно і в однаковому розмірі. У зв’язку з тим, що на вартість морської логістики з портів Азовського моря впливає низка особливостей наземної логістики (через зону АТО) і проходження Керченської протоки», – вважає Антон Шапран.

Також, за словами директора Maritime Logistics, у зимовий період, у разі оголошення льодової кампанії, вартість морської логістики вантажів з Азовського регіону збільшується додатково на розмір льодового збору й на утримання криголама. На прикладі судна тоннажем 7 тис. т: додатково на тонну вантажу припадає $3 лише від зборів і $6 у разі необхідності додатково використовувати криголам. А в разі якщо льодова компанія не оголошена, з 1 лютого по 28 лютого нараховується обов’язковий льодовий збір. Для судна в 7 тис. т це додаткові $1,5-2 на тонну. У зазначений період цей збір не нараховується в Бердянському порту, і це можна назвати неконкурентними умовами.

Перевалочні перспективи

Перспективи зростання вантажної бази азовських портів обмежені близькістю до зони бойових дій, наявними труднощами логістики та іншим. Навіть точкове стимулювання не гарантує збільшення перевалки. Можливе зростання за рахунок імпорту, доставки зернових до порту автотранспортом і низки місцевих вантажів.

Незважаючи на переважання перевалки металопродукції, в ДП «ММТП» планують диверсифікацію за рахунок зернових. Цьому сприятиме продовження будівництва перевалочного комплексу зернових вантажів у тилу причалів №3-4.

У фінплані ДП «ММТП» на 2021 рік закладено дохід у розмірі 1,335 млрд грн, чистий прибуток – 93,2 млн грн, капінвестиції – 389,8 млн грн.

«Фінансовим планом на 2021 рік ДП «ММТП» запланована вантажоперевалка в обсязі 7,1 млн т вантажів. Думаю, виконати це завдання допоможе завершення амбіційного інвестпроєкту з будівництва зернового комплексу, першу чергу якого маємо намір закінчити цього року. Також ми працюємо над залученням вантажопотоку шлаку, поверненням вантажоперевалки глини та збільшенням каботажних перевезень», – розповідає Ігор Барський.

Зростання експортної перевалки металопродукції залежить від мінливої кон’юнктури світового ринку сталі. Цьому ринку прогнозують зростання в Україні та світі. Але це поки не остаточний вердикт.

Наприклад, майбутнє перевалки квадратної заготовки на СРЗ поки незрозуміле, як і виробничий графік вантажовідправника. У 2020 році «Електросталь» (Курахово) зберегла випуск продукції на рівні попереднього року (84 тис. т), але в грудні 2020 року простоювала. Підприємство минулого року частково відновило роботу починаючи з березня, після чого працювало на третину потужності чи менше. При цьому питома вага Курахівської заготовки в перевалці через АСРЗ сягає 30%. З огляду на таку ситуацію на «Електросталі» СРЗ намагається «підбирати» всі доступні вантажі.

«Ми постійно працюємо над розширенням номенклатури перевалки. Певні напрацювання є, але зараз говорити про них як про реальні зарано. Наприклад, ми працюємо над тим, щоб бути точкою перевантаження шлаку з машин у вагони для внутрішніх перевезень Україною. Поки що йдеться про 50-55 тис. т на місяць. У нас є позитивні очікування продовження перевалки зерна, але все залежатиме від врожаю. У 2020 році ми отримали непоганий приріст за перевалкою цементу з Туреччини – близько 50 тис. т. Приблизно стільки очікується й у 2021 році», – каже Олег Турський.

У свою чергу Міністерство інфраструктури бачить майбутнє портів Маріуполя і Бердянська в їх передачі в концесію. Це може статися вже у 2021 році. За словами глави МІУ Владислава Криклія, принаймні до Бердянська «є великий інтерес, у тому числі в турецьких колег».