Які пріоритети має Україна у сфері транспорту та зв’язку, та яким чином вони будуть реалізовані у 2021 році, розповів під час публічного обговорення проекту Національної економічної стратегії – 2030 на тему «Розвиток промисловості, транспорту та інфраструктури», міністр інфраструктури України Владислав Криклій. GMK Center публікує тези його виступу:

– Пріоритетами у сфері транспорту та інфраструктури, в першу чергу має бути транспортний зв’язок і зрозуміла логістика на прозорих правилах. Інакше ми, країна з транзитним потенціалом, на жаль, так ніколи і не зможемо реалізовувати цей потенціал. І будемо тільки втрачати.

Важливо, що в економіці частка держави має бути меншою. Транспорт та інфраструктура, мені здається, це є одна з перших сфер, де ми впевнено крокуємо в напрямку передачі повноважень і все більшої участі приватного капіталу. Він може мобільніше, креативніше, раціональніше використовувати ресурси, і країна та індустрія від цього виграють.

Інтелектуальні транспорті технології, транспортні системи, цифровізація, – це вже не майбутнє, це вже сьогодення. І ми маємо або долучатися, або знову втрачати. Взагалі весь світ будує вже не просто транспорті коридори, а цифрові коридори, зі спрощеним механізмом обміну інформацією. Це є в тому числі одним з елементів вигравання у боротьбі за логістичні артерії.

Залізничний транспорт

Ми маємо провести розділення, розщеплення «Укрзалізниці» на окремі підрозділи. Власне, це є однією з вимог по нашому євроінтеграційному процесу.

Особливе побажання, з яким постійно звертався бізнес і по якому ми вже зробили певний прогрес, є демонополізація вантажних перевезень і, власне, започаткування діяльності перших приватних перевізників на зрозумілих правилах. Ми маємо вже пілотний проект з першими компаніями. Найближчим часом будуть з’являтися ще. Тобто приватний бізнес зможе зайняти своє місце в тому числі у залізничних перевезеннях і покращувати тут ситуацію.

В цьому році виділяється фінансування на оновлення інфраструктурної та пасажирської складової. Це майже 100 нових пасажирських вагонів – оновлення приблизно на 5% наявного рухомого складу в пасажирських перевезеннях. Ми хочемо також включити в цю програму й оновлення залізничних вокзалів та інфраструктури. В першу чергу це стосується електрифікації окремих ділянок. Зараз електрифікована половина від загальної протяжності мережі української залізниці. Треба збільшувати цю частку, оскільки це дозволить скоротити витрати на обслуговування, бо електровози економніші, ніж тепловози.

Звісно, у залізничному транспорті ми теж крокуємо до державно-приватного партнерства. Це перших шість залізничних вокзалів. Світовий банк розробив відповідні концесійні проекти. Вже в цьому році будемо їх розпочинати. Метою є створення з традиційних залізничних вокзалів мультифункціональні комплекси, де пасажир може отримати і послугу, і сервіс, і щось придбати. Власне, мені імпонує досвід провідних країн Європи, де залізничні вокзали в окремі дні мають більшу частину відвідувачів, які, фактично, навідуються до цих закладів як до торгівельних центрів.

Водний транспорт

Тут є історична подія – був прийнятий і підписаний закон про внутрішній водний транспорт. Нарешті з’явилися законодавчі засади для того, щоб говорити про те, як відновлювати та розвивати транспорті річкові артерії. В першу чергу на Дніпрі. Інфраструктура тут бажає кращого. Для того, щоб можна було оновлювати системи шлюзів, які майже вдвічі старші за мене, ми маємо створити окремий державний фонд. Він дозволить нам фінансувати оновлювання на кшталт дорожнього фонду, який буде захищено статтею, спецбюджетом. І ми зможемо запланувати і гарантувати бізнесу, що період навігації річкових перевезень буде максимальним, наскільки це будуть дозволяти погодні умови. Це наша мета.

Звісно, треба враховувати баланси. Бо у нас буде замкнуте коло, якщо ми продовжимо будувати й руйнувати дороги і не будемо переводити левову частку транспорту на інші транспортні артерії. В першу чергу – на річковий транспорт, де потенціал зростання понад в три рази.

Морський транспорт

По морському транспорту знову ж повинно бути менше держави. Ми це вже продемонстрували з нашими двома першими концесійними проектами: «Ольвія» та Херсон. Де буде 3,4 млрд грн і 300 млн грн інвестиційних вкладень від концесіонерів.

На цей рік у нас заплановано пасажирський термінал «Марина» в Одесі. «Чорноморськ» та Бердянськ теж активно готуються до концесійних проектів. У нас в плані поступово за 4-5 років всі проекти мають бути або в концесії, або приватизовані.

Ще є окремо три проекти, які ми передали до фонду Держмайна: «Усть-Дунайськ», Скадовськ і «Білгород-Дністровський». Це менші порти, які потребують суттєвого змінення підходу. Там формат концесії не такий привабливий, має бути більш радикальна зміна. Тому приватний інвестор, який зайде, зможе щось запропонувати.

Авіаційний транспорт

На цей рік на відновлення аеропортів у нас закладено 2,4 млрд грн фінансування. Це будівництво нової злітної полоси в аеропорту Дніпро. Там найкращий формат – співпраця держави та приватного капіталу. Коли держава інвестує у злітну смугу, а приватний інвестор інвестує у аеровокзал, яким він зможе управляти.

Крім цього, Вінниця, Херсон і Рівне, – це три регіональні аеропорти. Ми маємо великі програми саме по розвитку регіональних аеропортів, по підтримці внутрішньої авіації. Є законопроект №2425, який вже зареєстрований, щодо скасування ПДВ на внутрішні перевезення.

Окремо зараз займаємося програмою по підтримці наших авіаперевізників. На жаль, Україна була майже єдиною країною в Європі, яка не запропонувала якихось дієвих інструментів і форматів для підтримки авіаперевізників. Тут ми точно маємо бути на стороні наших авіаперевізників, оскільки вони сплачують чимало податків і відрахувань до бюджетів різних рівнів. І це велика кількість робочих місць. У нас не має бути диспаритету, коли умови для іноземних авіаперевізників кращі, ніж для наших внутрішніх, яких ми, в першу чергу, маємо захищати.

Звісно, у нас по всіх напрямках йде велика робота з Європейським банком Реконструкції та Розвитку, Європейським інвестиційним банком. І ми вдячні, що вони ставляться з розумінням, коли багато українських компаній долучається до робот, і проектних, і будівельних.

Дорожня галузь

У нас є два проекти по підтримці і розвитку громадського транспорту. Перша й друга фаза по міському громадському транспорту з Європейським інвестиційним банком.

20 міст, велика кількість одиниць громадського транспорту. Дуже розраховуємо, що наші виробники зможуть зайняти левову частку в постачанні і оновлені цього парку громадського транспорту.

Наступним кроком до стимулу й розвитку великогабаритного транспорту та до заміни тих традиційних маршрутних таксі має стати прийняття законопроекту про суспільно-важливі послуги з перевезення пасажирів. Пропонується принципово новий підхід: міста зможуть замовляти транспортну послугу, і, фактично, відійдуть від цього корупційного розігравання маршрутів. А перейдуть на замовлення, на гарантовану плату за кілометр, за транспортну послугу, з довгостроковими контрактами на 5-10 років. І вже ці зрозумілі, прозорі правила для бізнесу, який зможе купувати, інвестувати у великогабаритний транспорт, брати кредити, долучатися до лізингових програм. І це все точно запускатиме економіку по цих напрямках.

Для дорожній галузі 2020 рік був максимально ефективний. 2021 рік буде не менш амбітним. Тому, хочемо рухатись ще швидше, саме тому у нас в плані не тільки за рахунок коштів бюджету власного розвивати дорожню галузь, а, в тому числі, й починати працювати в форматі державно-приватного партнерства. Зі Світовим банком відпрацьовано перших шість ділянок на загальну протяжність 1400 кілометрів. Коли ми проводили онлайн зустріч із зацікавленими інвесторами, була аномальна активність – майже 300 учасників, які бачать перспективи заходити на ринок України. Це унікальна можливість, бо це довгі, дешеві ресурси, з обслуговуванням, з гарантіями контролю. І вся відповідальність залишається за виконавцем, за компанією, яка заходить як концесіонер. А держава має забезпечити ці довгострокові зобов’язання, коли зможе протягом 15-20 років поступово, шматочками виплачувати по цим проектам дороги. Знову ж наші працівники, наша техніка все буде задіяне.

Окремо зауважу, звісно, про захист доріг. Мова про габаритно-ваговий контроль. Це дозволить нам робити і транспорті баланси, коли частина грузив переходить на залізничні та на річкові перевезення. Менше руйнування доріг і більше використання саме послуг наших українських перевізників.

Національний поштовий оператор

Відправлення мають доходити до кожного села без винятку, тому в цьому році будуть створені понад 2 тис. пересувних відділень. Окремо у нас за рахунок наших міжнародних фінансових партнерів розбудовується логістична мережа. Це нові великі сортувальні центри, які дозволять автоматизувати ці процеси і бути в сучасному контексті з електронною комерцією, з тими викликами, щоб максимально швидко оперувати, надавати послуги відправникам і отримувачам поштових послуг.

Тому 2021 рік ми називаємо амбітним. Пасажири і товари мають отримувати більше сучасних технологій, щоб мати можливість пересуватись швидше, якісніше і дешевше.

Усі сегменти комерційної нерухомості в Україні більшою чи меншою мірою відчули негативний вплив кризи, пов’язаної з поширенням COVID-19. Однак об’єктивно оцінити результати такої ситуації інвестори й учасники ринку зможуть не одразу.

Інвестиційна ситуація

Через півроку після початку карантину в Україні вартість об’єктів – навіть тих, які пропонувалися на продаж на відкритому ринку, – майже не змінилася. Інвестори, які розглядали активи для купівлі, після ретельного вивчення об’єктів розуміли – ціни дещо просіли, рівень доходів незначно впав, термін окупності зріс, але не драматично.

Ми бачимо зовсім іншу ситуацію, ніж під час криз 2008 та 2014 років. Тоді активність інвесторів забезпечував викид на ринок нерухомості великих обсягів заставних активів. Це дало змогу деяким гравцям істотно наростити активи й навіть стати лідерами в деяких сегментах нерухомості.

Починаючи з 2014 року до нинішнього часу майже повністю відсутнє кредитування девелоперських проектів. Усі проекти комерційної нерухомості, які зараз перебувають на етапі будівництва або на етапі активного проектування, розвивалися виключно за рахунок власного капіталу. Функціонуючі об’єкти, які були закредитовані до 2014 року і не могли обслуговуватися, вже продані. Тому зараз шаленого скидання активів точно не варто очікувати.

Коронакриза застала український ринок нерухомості в період підйому. Протягом 2019 року з’явився інтерес до ринку з боку нових інвесторів, готових вкладати навіть по $100 млн у проект, чого не було зафіксовано в 2017-2018 рр.

Зараз більшість інвесторів перебувають у режимі спостереження й очікування, але прийняття рішень не зупинили повністю. Активність зараз виявляють приватні локальні інвестори, які мають у розпорядженні обсяги переважно $5-20 млн. Саме такі українські гравці не хочуть тримати гроші в банках, а вважають за краще отримати певний актив, який генерує стабільний дохід. Іноземні фонди не зникли, аналізують, придивляються до проектів.

Офісна нерухомість

Можливо, найбільшою проблемою, з якою стикаються власники та інвестори на глобальній арені, є прагнення орендарів до гнучкості. Незважаючи на окремі думки щодо завершення ери офісної роботи, ринок Києва пройшов період весняного локдауну з найменшими втратами й на сьогодні залишається найбільш стабільним сегментом для інвестування.

Наприкінці 2019 року девелопери заявляли вихід значного обсягу нової пропозиції на 2020 рік – близько 230 тис. кв. м. За фактом до кінця поточного року реальний показник нової пропозиції сягне 105 тис. кв. м (показник аналогічний минулому року), а терміни введення в експлуатацію решти перспективної пропозиції будуть перенесені на 2021-2022 рр. У підсумку лише 49% від загального заявленого на 2020 рік обсягу офісних площ введено в експлуатацію протягом 2020 року.

Через ситуацію з COVID-19 реалізацію частини запланованих офісних проектів буде відкладено. Це більшою мірою стосується будівельних об’єктів з мінімальною готовністю. Бізнес-центри, які перебувають в активній фазі будівництва, найімовірніше, будуть реалізовані, враховуючи практику підписання протоколів про наміри та попередніх договорів оренди приміщень в об’єктах незавершеного будівництва, що набирає обертів з 2019 року. Така практика не спостерігалася з 2009 року.

Упродовж кількох найближчих кварталів ринок, напевно, буде на боці орендаря. Імовірно, нова пропозиція з’являтиметься відносно невеликими порціями, які в процесі відновлення економіки будуть поглинатися ринком. Безумовно, насамперед серед системних орендарів запит буде формуватися на якісні об’єкти. Отже, відбуватиметься відтік орендарів у нові більш якісні офісні проекти, з грамотною концепцією.

На думку міжнародних гравців ринку, режим віддаленої роботи не вплине глобально на скорочення офісних просторів, а стане додатковим форматом організації робочого процесу. Застосування такого формату віддаленої роботи в довгостроковій перспективі малоймовірно, оскільки істотно страждає ефективність бізнес-процесів компаній. Цифрова комунікація не може відтворити різноманітність особистих взаємодій і, відповідно, впливати на згуртування та мотивацію команди на довгостроковій основі. І найважливіше – розвиток нового персоналу неможливо реалізувати віддалено.

Торговельна нерухомість

Великого удару пандемія завдала сегменту торговельної нерухомості. На початку року деякі оператори вже відчули труднощі через теплий зимовий сезон і зниження товарообігу на зимові колекції. У ряду операторів є зобов’язання щодо закупівлі сезонних колекцій на постійній основі незалежно від погодних умов. Незважаючи на це, частина ритейлерів були готові розвиватися, впроваджувати нові формати, збільшувати площі.

Внаслідок скорочень заробітних плат і звільнень, пов’язаних з поширенням пандемії, люди стали більше економити. Це призвело до зниження купівельної спроможності, зокрема на товари не першої необхідності, і, відповідно, до зниження товарообігу в рітейлерів. Проте, після скасування карантину у низці сегментів спостерігалося значне зростання продажів, зумовлене відкладеним попитом. Восени ситуація загострилася й була пов’язана з закриттям магазинів, а також ротацією орендарів, що впливає на зростання показника вакантності.

У період коронакризи будівництво великих ТРЦ не зупиняється, зокрема йдеться про проекти у високій стадії реалізації. Майже всі об’єкти фінансуються українськими компаніями, з доходів в інших сферах. За умови, що загалом структура їхніх доходів в інших сферах не погіршилася, компанії схильні продовжувати будівництво об’єктів, в іншому разі гроші будуть заморожені. Завершення будівництва й запуск – єдина можливість зберегти та повернути інвестиції.

Великих угод з купівлі готових торговельних об’єктів відбуватися зараз не буде, враховуючи, що потенційний покупець, оцінюючи всі ризики, передбачає певний дисконт. А потенційний продавець, вважаючи, що криза короткочасна, ситуація стабілізується і об’єкт повернеться до докризових показників, не готовий знижувати ціну.

Складська нерухомість

Зростання онлайн-комерції збільшив попит на складську нерухомість в умовах пандемії, зробивши цей сегмент найбільш стійким в поточній кризі, в тому числі і на українському ринку. В Україні ринок уже кілька років перебуває в очікуванні зростання орендних ставок. Але, незважаючи на прагнення до нульової вакантності в сегменті, орендні ставки драматично не піднімаються.

Складська нерухомість – перспективний сегмент. Ті поодинокі комплекси, які вводяться в експлуатацію, виходять на ринок уже з низьким рівнем вакантності. Однак рівень орендних ставок і собівартість будівництва досі стримують бум девелопменту складських приміщень у Київському регіоні. Ставки оренди в найкращих активах – $5-5,5/кв. м, а собівартість будівництва становить близько $500/кв. м. Склади будують, але частіше для власних потреб або під певного орендаря.

Металургійні шлаки використовуються в дорожньому будівництві ще з 60-х років минулого століття. Це відома і зрозуміла для українських будівельників сировина. Проте в нашій країні в будівництві доріг утилізується лише близько 20% шлаків. А, наприклад, у Європейському Союзі цей показник становить 30%.

Одним з бар’єрів для використання шлаків в автодорожньому будівництві донедавна була відсутність належних стандартів, на які можуть орієнтуватися проектні дорожні інститути та приватні організації. І ось з 1 листопада в Україні набрав чинності новий стандарт ДСТУ 9043:2020 «Матеріали щебеневі зі шлаків для дорожнього будівництва. Технічні умови».

За оцінкою наших фахівців, у новому ДСТУ детальніше опрацьовані вимоги до шлаків та їх застосування в дорожньому будівництві. Тому ми сподіваємося, що новий стандарт допоможе збільшити обсяги утилізації металургійних шлаків і спростить роботу проектним організаціям.

Цілком можливо, що спільно з держпрограмою «Велике будівництво» новий стандарт може дати хороший економічний ефект. Впровадження ДСТУ має сприяти зростанню обсягів використання металургійних шлаків у дорожньому будівництві, особливо в регіонах, де вони утворюються: в Запорізькій і Дніпропетровській областях. Адже найбільший попит має саме фракціонований (доопрацьований) відвальний шлак, який зазвичай застосовують як наповнювач земляного полотна.

При цьому слід враховувати, що новий ДСТУ містить більш жорсткі вимоги до продукту й навіть до методу його переробки. А це може призвести до зростання витрат на забезпечення відповідної якості. Тому зараз поки що складно робити прогнози, як саме впровадження ДСТУ вплине на ринок.

Значно ж збільшити обсяги утилізації шлаків, на наш погляд, може тільки підтримка вторинних ресурсів на державному рівні. Наприклад, стимулювання використання їх в дорожньому будівництві як альтернативи природним матеріалам або надання пільг на залізничні перевезення на великі відстані.

Наразі ж використання металургійних шлаків у дорожньому будівництві має рекомендаційний характер. А отже, більшість будівельних організацій, як і раніше, віддають перевагу природним ресурсам (піску, щебеню), які вони звикли використовувати десятиліттями.

І все ж поява нових стандартів щодо використання вторинних ресурсів – це серйозний крок у напрямку застосування принципів циклічної економіки в Україні. Використання шлаків дає змогу економити природні ресурси, як-от щебінь і пісок, здешевлює в середньому на 30% будівництво доріг і допомагає покращувати екологічну обстановку в регіонах, де шлак виробляється.