Цей тиждень ознаменувався новинами про інвестиції українських компаній. Період сприятливої кон’юнктури підприємства використовують для нарощування CAPEX. АМКР стане вуглецево нейтральною до 2050 року, як і материнська компанія. World Steel Association очікує відновлення попиту на сталь У світі. А європейці намагаються перекласти на покупця платежі за викиди парникових газів.

АМКР має намір інвестувати $1 млрд в екологічну модернізацію

Генеральний директор «АрселорМіттал Кривий Ріг» Мауро Лонгобардо підписав меморандум з міністром розвитку економіки Ігорем Петрашком про реалізацію нових інвестиційних проєктів. Компанія планує вкласти в них $1 млрд протягом 2022-2032 рр. Основні напрями інвестицій:

Новий план інвестицій оголосили на фоні наміру АМКР забезпечити вуглецеву нейтральність виробництва до 2050 року. Ця мета узгоджується з намірами глобального холдингу ArcelorMittal досягти вуглецевої нейтральності до цього ж терміну. ArcelorMittal реалізує низку пілотних проєктів у сфері декарбонізації:

За словами директора АМКР, можливо, що за 2-3 роки на європейських заводах ArcelorMittal почнуть використовувати водень у виробництві чавуну. Пізніше ці напрацювання зможуть бути використані на українському заводі.

«Метінвест» може інвестувати до $3 млрд сумарно протягом наступних трьох років – Fitch

Агентство Fitch у рамках оцінки кредитного рейтингу «Метінвесту» відзначає позитивну кон’юнктуру на ринку сталі й сировини. Це зумовлено швидким відновленням Китаю та глобального попиту, а також проблемами з пропозицією ЗРС і готової сталевої продукції після зупинення низки потужностей у всьому світі.

При цьому рейтингове агентство вважає, що ралі цін триватиме недовго. У другому півріччі 2021 року ціни поступово знизяться. Компанія прогнозує, що ціни на ЗРС також сягнуть піку в 2021 році – $125 за тонну в середньому за рік зі зниженням до $80 у 2023 році.

На цьому фоні Fitch очікує, що EBITDA «Метінвесту» в 2021 році становитиме $3,3 млрд з подальшим зниженням до $2,2 млрд у 2022-2023 рр. Рентабельність за EBITDA цього року покращиться до 28% у порівнянні з 21% у 2020 році. Але вже у 2022-2023 рр. рентабельність повернеться до показників минулого року – 21-22%.

Покращення фінансових результатів уможливить більш активну реалізацію інвестиційних проєктів. Fitch очікує, що сума капітальних інвестицій «Метінвесту» становитиме по $1 млрд на рік у 2021-2023 рр. Це рекордно високі суми. За останні 10 років понад $1 млрд на рік компанія інвестувала лише в 2011 році ($1,157 млрд) і в 2019 році ($1,055 млрд). Fitch пояснює, що «Метінвест» дещо відстає від конкурентів у питаннях модернізації потужностей. Тому компанія прагне максимально використовувати періоди сприятливої кон’юнктури для нарощування капітальних інвестицій.

Fitch відзначає й ризики, притаманні українській компанії. Наприклад, «Метінвест» поступається в конкурентоспроможності російським виробникам, зокрема НЛМК, який також має високу частку на ринку напівфабрикатів ЄС і використовує порти Чорного моря. Маріупольські заводи за собівартістю виробництва рідкої сталі знаходяться в другому квартилі кривої витрат, а «Запоріжсталь» – у третьому квартилі в порівнянні з російськими компаніями, які знаходяться в першому квартилі.

Оскільки «Метінвест» значну частку продукції поставляє на ринок ЄС, Fitch відзначає ризики, які може створити для бізнесу компанії запровадження СВАМ. Однак через високу невизначеність щодо параметрів роботи механізму, Fitch поки не включає ці ризики до своєї оцінки. При цьому рейтингове агентство відзначає активність «Метінвесту» в реалізації заходів щодо скорочення викидів.

World Steel Association: попит на сталь у 2021 році зросте на 5,8%

World Steel Association прогнозує, що у 2021 році попит на сталь зросте на 5,8% (до 1 874 млн т), а в 2022 році – на 2,7% (до 1 925 млн т). У розрахунки закладено припущення про те, що нова хвиля поширення коронавірусної інфекції стабілізується в другому кварталі, а прогрес вакцинації дасть змогу згодом відновити нормальну економічну активність у металоспоживаючих галузях.

Світова металургія змогла порівняно легко пережити минулий рік – з невеликим скороченням попиту (на 0,2% в порівнянні з 2019 роком). Це сталося завдяки зростанню попиту на сталь в Китаї (на 9,1% за підсумками року), тоді як в інших країнах сумарно попит скоротився на 10,0%.

Китайська економіка швидко відновилася після локдауну в 2020 році: економічна активність майже в усіх секторах, крім ритейлу, до травня відновилася в повному обсязі. Значну роль у цьому відіграли заходи стимулювання економіки, запроваджені урядом (запуск реалізації нових і прискорення розпочатих інфраструктурних проєктів, ослаблення контролю над сектором нерухомості, зниження податків на споживання).

Будівельний сектор Китаю показав хорошу позитивну динаміку починаючи з квітня 2020 року. Однак інвестиції в нерухомість у 2021 році й надалі, найімовірніше, знижуватимуться, оскільки уряд вважає за необхідне сповільнити зростання сектору.

Інвестиції в інфраструктурні проєкти у КНР зросли у 2020 році незначно – лише на 0,9%. Однак оскільки уряд ініціював кілька нових інфраструктурних проєктів, їх позитивний вплив на економіку відчуватиметься у 2021-2022 рр.

World Steel Association очікує, що за підсумками 2021 року попит на сталь у Китаї зросте на 3,0%, а у 2022 році – лише на 1,0%, оскільки ефект від субсидій почне затухати, а уряд має намір сфокусуватися на забезпеченні більш стійкого економічного зростання.

У розвинених економіках після обвалу економічної активності у другому кварталі 2020 року промисловість швидко відновилася в третьому кварталі, переважно завдяки значним фіскальним стимулам і вивільненню відкладеного попиту. Водночас економічна активність наприкінці 2020 року все одно залишалася нижчою від рівня до пандемії. Незважаючи на очікуване зростання попиту в 2021 і 2022 році – на 8,2% і 4,2% відповідно, – попит у 2022 році буде, як і раніше, нижчим від рівня 2019 року.

Споживання сталі у США в 2020 році знизилося на 18%. На цьому фоні адміністрація президента Джо Байдена оголосила про новий план зі стимулювання інфраструктурних інвестицій протягом кількох років. Очікується, що в разі схвалення його конгресом, цей план надасть довгострокову підтримку металургійному сектору США.

Країни, що розвиваються, крім Китаю, найсильніше постраждали від пандемії у зв’язку з недосконалістю їх медичних систем, падінням туризму і цін сировинних товарів, а також через відсутність достатніх фіскальних стимулів. Попит на сталь у країнах, що розвиваються, за винятком Китаю, скоротився у 2020 році на 7,8%. Найбільш істотні економічні збитки від пандемії зафіксовано в Індії, регіоні MENA та країнах Латинської Америки.

У глобальному масштабі будівництво в 2020 році в результаті коронавирусной пандемії постраждало сильніше, ніж після фінансової кризи 2008 року: в 2020 році обсяги будівництва в світі скоротилася на 3,9%, тоді як в 2009 році – на 1,9%. Галузь зіткнулася з необхідністю припинення робіт через карантинних обмежень, а також переглядом фінансування. У ряді країн, що розвиваються фінансові ресурси виводилися з будівельного сектора для реалізації програм боротьби з пандемією. У деяких країнах відновлення будівельної активності досі стримується Коронавірусние обмеженнями, дефіцитом робочих, недостатніми інвестиціями приватного сектора. У Китаї будівельний сектор повністю повернувся до нормального функціонування в кінці квітня і показує з тих пір хорошу динаміку.

Пандемія істотно вплинула на попит на нерухомість. З розширенням практики дистанційної роботи, поширенням електронної комерції та скороченням бізнес-поїздок попит на комерційну нерухомість і об’єкти, що забезпечують подорожі, знизився. Водночас попит на логістичні об’єкти, необхідні для електронної комерції, зріс і залишається джерелом зростання для галузі. Інфраструктурні проєкти також залишаються сильним драйвером зростання попиту на сталь з боку будівництва. Очікується, що обсяги будівельних робіт досягнуть рівня 2019 року в 2022 році.

Минулого року автомобілебудування постраждало сильніше за інші металоспоживаючі галузі. У 2021 році очікується відновлення сектору завдяки зростанню попиту на індивідуальний транспорт. Згідно з прогнозами, автомобілебудування в глобальному масштабі повернеться до показників 2019 року в 2022 році.

Tata Steel Europe окремо виставлятиме покупцям рахунки за викиди

Tata Steel Europe запроваджує цікаву новацію – в рахунок за поставки своєї продукції окремо включатимуть надбавка за платежі за викиди парникових газів. Зараз це €12 на тонну прокату.

Будь-яке підвищення податків перекладається на покупця. Але не завжди покупець про це знає. Нововведення Tata Steel Europe дасть покупцям розуміння, скільки вони переплачують за прагнення отримати екологічну продукцію. За даними ЗМІ, таку ініціативу обговорюють також інші виробники сталі. Наприклад, ArcelorMittal також підтримує її.

Сьогодні ціна дозволів на викиди парникових газів у європейській системі EU ETS становить €44 за тонну викидів. Tata Steel викидає 1,98 т парникових газів на тонну сталі. Тобто вартість усіх викидів Tata – €87 на тонну, але компанія платить лише €12 на тонну. Це означає, що 86% дозволів на викиди Tata отримує безкоштовно.

Сумарно за виробниками сталі в ЄС у 2019 році безкоштовні квоти були істотно вищими, ніж обсяг верифікованих викидів. Наприклад, виробники Австрії в середньому по країні отримували безкоштовно 67% квот, Британії – 87%. А от виробники зі Східної Європи мали можливість зовсім нічого не платити за викиди парникових газів. У Польщі безкоштовними квотами покривалося 178% обсягу викидів, у Румунії – 134%, у Словаччині – 113%, в Угорщині – 184%. Більше того, у виробників з цих країн була можливість заробити, продаючи надлишок безкоштовних квот на ринку.

Той факт, що більша частина квот на викиди в ЄС виділяється безкоштовно, називали одним з недоліків механізму європейської системи торгівлі квотами. Обсяг виробництва сталі і, відповідно, обсяг викидів у ЄС знизився. Тому склалася така ситуація, що на багатьох підприємствах, а також у середньому по країнах рівень безкоштовних квот виявився вищим від обсягу викидів. Але й в Україні аналогічна ситуація – обсяг виробництва сталі істотно знизився за останні 10 років.

Насправді, коли ми бачимо ціну на викиди в ЄС на рівні €44, слід розуміти, що європейські виробники не платять цю суму. Це може бути, наприклад, €12 на тонну продукції, а іноді й узагалі нічого або навіть прибуток від продажу надлишку квот. Тобто порівнювати ставку податку на викиди СО2 в Україні й у ЄС некоректно. Навіть за нашій ставки податку в 10 грн/т, яку вітчизняні підприємства сплачують з кожної тонни викидів, виробники сталі з України можуть нести більше фіскальне навантаження, ніж низка конкурентів з ЄС.

Це питання дуже важливе в контексті можливого запровадження СВАМ, який має вирівняти фіскальне навантаження й ціни дозволів на викиди парникових газів у ЄС і країнах – торговельних партнерах. Обґрунтовуючи своє рішення, представники ЄС кажуть: «Зверніть увагу, які ціни на викиди у вас і у нас». Але за фактом, з огляду на наявну різницю в цінах викидів, вітчизняні виробники можуть платити більше, ніж європейські конкуренти.

Детальніше про головні тренди і події галузі читайте в наступних випусках щотижневого моніторингу. А також на нашому порталі.

У найкращі роки державні підприємства Конструкторське бюро «Південне» ім. М.К.Янгеля та Виробниче об’єднання «Південний машинобудівний завод» імені О.М.Макарова були найбільшими замовниками, які вливали сотні мільйонів гривень у замовлення для підприємств-суміжників з різних галузей промисловості. За останні два роки обсяг фінансування підприємств української кооперації за рахунок КБП знизився майже втричі – з 1,12 млрд грн у 2018 році до 431,7 млн грн у 2020 році.

А «Південмаш», який ще в 1990 році виробляв близько 100 ракет на рік, довелося рятувати. Минулого року Верховна Рада проголосувала за виділення з бюджету 342 млн грн для погашення заборгованості із зарплати на підприємстві.

«Південмаш» і КБП історично пов’язані як сіамські близнюки: те, що проектує, випробовує і створює бюро, виробляють на «Південмаші». У виконанні великих профільних замовлень підприємства космічного кластера є великими споживачами сплавів для корпусів ракет-носіїв, жароміцних матеріалів (сталей), які використовуються в камерах згоряння двигунів, композитів і низки інших матеріалів.

В умовах пандемії українські підприємства, на яких створювалися легендарні ракети-носії, космічні апарати, переживають гостру кризу. Мова про унікальний промисловий кластер, представлений конструкторським бюро «Південне», машинобудівним заводом «Південмаш» та їхніми основними суміжниками: «Хартрон-АРКОС», «Київприлад», «Хартрон-ЮКОМ», «ЧЕЗАРА», «РАПІД».

Хроніки приземлення

Заради справедливості слід відзначити, що проблеми підприємств почалися ще задовго до пандемії коронавірусу. До 2014 року підприємства були забезпечені роботою в рамках великих спільних з РФ проєктів.

Найдовше тривала програма «Зеніт». Останній пуск ракети-носія був наземним. Він стався у 2017 році з космодрому Байконур.

«Тоді ще були надії на продовження наземних пусків. Після рокіровки з власниками «Морського старту» компанія S7 усе взяла в свої руки й намагалася налагодити організацію процесу. Вони хотіли вести комерційні пуски «Зеніту» з Байконура. Але не пішло. Для КБ «Південне» і «Південмашу» це, безумовно, погано. Для «Південмашу» це були замовлення на виготовлення ракет. Вони втрачені. КБП забезпечувало конструкторський супровід виготовлення ракет, роботи з інтеграції корисного навантаження, роботу пускової команди, до якої входили й представники КБП і «Південмашу», – пояснює Олександр Кушнарьов, в.о. гендиректора КБ «Південне».

До 2018 року ще була надія на відновлення проєкту «Морський старт», але на сьогодні в питанні є повна ясність – цього не станеться. Унікальний проєкт запуску ракет-носіїв з плавучої платформи в океані було розпочато ще в 1995 році в кооперації з компанією «Боїнг» і російською РКК «Энергия». Демонстраційний пуск відбувся у 1999 році. З цього моменту в рамках проєкту «Морський старт» було здійснено 36 пусків ракет «Зеніт-3SL», 33 з них були успішними. Останній пуск відбувся 26 травня 2014 року. Складання ракет «Зеніт-3SL» здійснювалося на «Південмаші».

Космічні ціни

За оцінками Альянсу «Нова енергія України», ціна продажу однієї ракети становила $32 млн. Для порівняння: ціна ракети «Циклон-4» (для проєкту «Алькантара-Циклон-Спейс», спільний проєкт з Бразилією) становила $27 млн. Виготовлення першого ступеня для американської ракети «Антарес» (без двигуна РД-181, який виготовляється в Росії на ВО «Энергомаш») коштує лише $10 млн.

У 2016 році в результаті складної рокіровки плавучий космодром за $160 млн придбала приватна російська компанія S7 Group (головним активом якої є авіакомпанія S7 Airlines) подружжя Владислава і Наталії Фільових. У 2017 році S7 Sea Launch Limited уклала з українським «Південмашем» контракт на виготовлення 12 ракет-носіїв «Зеніт». З 12 ракет три були оплачені. Тоді були очікування, що перші пуски цих ракет можуть відбутися у 2020 році. Однак цього не сталося. Після загибелі в авіакатастрофі Наталії Фільової, яка вела співпрацю з Україною в S7, проект завис у повітрі.

Широкі переговори

За словами Олександра Кушнарьова, переговори з S7 вів покійний гендиректор КБП Олександр Дегтярьов.

«Проєкт «Морський старт» був його дітищем, і він робив все можливе, щоб не допустити його остаточного закриття», – уточнює нинішній в.о. гендиректора КБ «Південне».

Дегтярьов особисто проводив переговори, але у 2019-2020 рр. жодних зустрічей не було. Останні контакти обірвалися ще в 2018 році. Сам Кушнарьов, за його словами, в переговори з S7 не вступав. На підставі наявної у відкритих джерелах інформації, він дійшов висновку, що в другій половині 2019 року S7 прийняла рішення закрити проєкт. Судна перегнали на Далекий Схід. Після цього Владислав Фільов заявив, що його компанія розробляє нову ракету під «Морський старт».

Якщо нові наміри S7 будуть реалізовані, це означатиме, що пусковий стіл на платформі переобладнають під новий носій, і вона стане непридатною для «Зеніту». До речі, схожою є ситуація на космодромі Байконур, де пусковий стіл, що призначався для «Зеніту», може бути переобладнаний під російську ракету «Союз-5». Якщо це станеться, Україна остаточно втратить можливість відновити пуски з цього космодрому через відсутність необхідної інфраструктури.

«Росія планує проєкт з Казахстаном, в якому буде задіяна площадка «Зеніту» для ракети «Союз-5», яка умовно є аналогом «Зеніту», тільки російським. У ракети РФ трохи більший діаметр, за рахунок цього у неї вища стартова маса, більша ніж у «Зеніта» енергетика. Було прийнято рішення переробити стартову площадку «Зеніту» під цей носій. Казахстан вкладає кошти в перероблення цієї наземної інфраструктури. Поки що процес потроху тліє», – зазначає Олександр Кушнарьов.

Апаратні перспективи

Великими проєктами за участю України залишаються пуски ракет-носіїв «Антарес» (США) і «Вега» (Італія). Співпраця з американською Orbital розпочалася ще в 2005 році.

«Зараз у нас залишилися, як ви знаєте, «Антарес» (два пуски на рік) і «Вега» (в середньому на рік поставляється три двигуни для верхнього ступеня). Конструктори КБП забезпечують конструкторський супровыд процесів виробництва ступені (для «Антареса») і двигунів (для «Веги»). Але це невеликі гроші, які не можуть покрити витрати на утримання колективу КБ «Південне», – розповідає Олександр Кушнарьов.

Складання двигунів для «Веги» і ступеню без двигуна для «Антареса», які були спроєктовані КБП, здійснює «Південмаш» в кооперації з українськими підприємствами-підрядниками.

Напрям може бути значно розширено, якщо вдасться домовитися про участь КБП у модернізації першого ступеня «Антарес». Майбутнє цього носія зараз непевне. 14 серпня 2019 року було оголошено, що для запуску шести місій вантажного космічного корабля Dream Chaser до Міжнародної космічної станції для НАСА обрали ракету-носій «Вулкан». Перший політ Dream Chaser очікується у вересні 2021 року. Як відомо, досі вантажі для МКС доставляв вантажний транспортний корабель Cygnus, виведений ракетою-носієм «Антарес». Модернізація першого ступеня «Антарес» для збільшення вантажопідйомності ракети відкрила би перед проєктом нові можливості.

Ще одним проєктом, який міг би дати фінансові надходження КБП і забезпечити великим замовленням «Південмаш», може бути заміна російського двигуна на першому ступені «Антареса». З 2017 року на замовлення корпорації Northrop Grumman (США) перший ступінь «Антареса», розроблений КБ «Південне», оснащується двигуном РД-181, виготовленим російським НВО «Энергомаш». Спочатку на ступені «Антареса» використовувався двигун, що поставляється компанією Aerojet. Але п’ятий пуск ракети став аварійним, і причина, як показало розслідування, крилася в двигуні першого ступеня.

«Там ціла історія з цим пов’язана… Спочатку використовувався двигун, створений ще в СРСР. Він був аналогом двигуна, який встановлювався на ракету H1 (місячна ракета). Ці двигуни були виготовлені ще в 1974 році, і вони лежали. Їх викупив Aerojet та після доводки переконав Orbital використовувати їх для ступеня ракети «Антарес». Після кількох спусків трапився пуск, під час якого один двигун відмовив. Старе є старе. Цим двигунам (з ракети H1) було вже більше сорока років. Попри те що двигун пройшов контрольно-технологічні випробування, мав місце такий інцидент», – зазначає Олександр Кушнарьов.

Корпорація почала шукати заміну. Замовлення вдалося перехопити росіянам.

«Є проєкт двигуна, який ми пропонували. Тяга у нього більша, ніж у російських двигунів. Українські двигуни справді могли б збільшити енергетику «Антарес». Наш двигун можна було запропонувати замість російських двигунів і на ракету Atlas. Але були потрібні кошти і доволі значні. Схожий двигун розробляла й компанія Aerojet. На сьогодні вона витратила вже $300 млн на цей проект, і потрібно ще стільки ж, щоб його закінчити. Якби у нас були такі гроші, то ми, звісно, цей двигун уже могли зробити», – запевняє Олександр Кушнарьов.

На сьогодні за рахунок коштів, які КБ «Південне» отримало на виконанні іноземних контрактів і заощадило, підприємство виготовило газогенератор. РД815 – газогенератор-демонстратор. Маршовий двигун з турбонасосною системою подачі компонентів палива розроблений на базі відпрацьованих технологій РН «Зеніт». Двигун майже готовий на «Південмаші». Залишилося лише провести випробування на стенді.

«Звісно, час втрачено. Американці пішли вже іншим шляхом. Але в будь-якому випадку ми будемо робити спроби й пропонувати наш двигун для першого ступеня «Антареса», – обіцяє Олександр Кушнарьов.

Жорстка посадка

Загалом надходження від зовнішніх замовлень на КБП різко впали. Якщо у 2018 році вони сягали 1,02 млрд грн, в 2019 році – 1,22 млрд грн, то у 2020 році становили 665,1 млн грн. І це з урахуванням того, що на частку іноземних замовлень припадає до 80% усіх надходжень підприємства. Ситуація впливає на всю економіку підприємства. Якщо в 2019 році середня зарплата по підприємству становила 14,7 тис. грн, то у 2020 році – 11,82 тис. грн. Кількість працюючих співробітників знизилася з 4,4 тис. осіб до 2,5 тис. осіб. У стінах КБП і «Південмашу» дедалі частіше звучить слово «оптимізація».

«КБ «Південне», на жаль, довго жило в радянських рамках. І зараз основне завдання – переключитися на життя й роботу в умовах жорсткого капіталізму. Робимо акцент на менш дорогих, проєктах у всіх сферах, які можна швидко реалізувати. Це стосується і космічних апаратів, і ракет-носіїв, і оборонної тематики. Вимога сьогодення – підвищення ефективності роботи кожного співробітника КБП», – каже Олександр Кушнарьов.

Державний фактор

Держава може підтримати КБП і підприємства суміжних галузей, якщо забезпечить його замовленнями в рамках Космічної програми, яка не фінансується в Україні з 2018 року. Нову програму мали затвердити ще навесні. Але цього не сталося.

Потенціал КБП і «Південмашу» може бути задіяний і в оборонних проєктах. Відомо, що КБП працює над створенням кількох оперативно-тактичних комплексів. Крім того, підприємство задіяно в розробленні реактивного снаряда «Тайфун-1», призначеного для озброєння систем залпового вогню «Град», «Верба» і «Брест».

Від рішень української влади сьогодні залежатиме, чи зможе країна зберегти в кризу унікальне підприємство, яке в майбутньому забезпечить економічну синергію для суміжних галузей.

Ринок металоконструкцій завжди чутливо реагував на тенденції у сфері будівництва й динаміку оновлення металофонду країни. У цьому сенсі його можна вважати надійним індикатором економічної активності в галузі.

У попередні періоди учасники ринку металоконструкцій пов’язували надії на розвиток передусім з активністю в нежитловому будівництві та зростанням інтересу до відновлюваних джерел енергії. У 2020 році важливим драйвером для виробників металоконструкцій виступило інфраструктурне будівництво. Програма «Велике будівництво», яку реалізує держава, дала багатьом виробникам конструкцій можливість уже сформувати портфель замовлень на перший квартал нинішнього року. Наразі є підстави вважати, що інфраструктурне будівництво підживлюватиме заводи металоконструкції протягом усього 2021 року.

Уперті цифри

За офіційними даними, виробництво металоконструкцій в Україні минулого року знизилося, що можна пояснити падінням економіки країни. Однак насправді прийняти цифри Держстату за реальні складно. По-перше, в країні зросло споживання металоконструкцій завдяки програмі інфраструктурного будівництва. По-друге, згодом Держстат уточнить дані за 2020 рік, і вони можуть зрости в кілька разів відносно поточних. Останнє може абсолютно змінити картину ринку.

За попередніми даними Держстату, виробництво основних видів металоконструкцій в Україні в 2020 році знизилося на 26,3% – до 346,5 тис. т. За окремими видами металоконструкцій була така динаміка:

Водночас, за попередніми даними асоціації «Український центр сталевого будівництва» (УЦСБ), загальне виробництво металоконструкцій у 2020 році зросло на 6,5% – приблизно до 147 тис. т. Обсяг видимого споживання металоконструкцій зріс приблизно на 10% – до 149 тис. т.

Методологічний аспект

Особливість обліку обсягу виробництва металоконструкцій полягає в різному розумінні їхньої суті на рівні офіційного обліку та в широкій номенклатурі продукції, яку можна віднести до металевих конструкцій. Наприклад, Держстат враховує металоконструкції по окремим видам – збірні будівельні та мостові конструкції, башти й щогли, будівельні риштування і кріплення для шахт, ворота шлюзів, резервуари та ін. До металоконструкцій можна віднести навіть двері й вікна.

В експортно-імпортній статистиці металоконструкції проходять за трьома кодами (7308, 7309 і 9406). Безпосередньо за кодом «Металоконструкції» (7308) проходить продукція, яка в статистиці внутрішнього виробництва рахується окремо: мости та їх секції, ворота шлюзів, башти й щогли, покрівлі, будівельні ферми і навіть вікна й двері, а також їх рами.

Якщо глобально дивитися на галузь, то різноманітність видів металоконструкцій ускладнює їх оцінку. Кожному виду продукції властива своя кон’юнктура, попит і пропозиція. Однак для більш вузьких цілей необхідно використовувати окремі види конструкцій. Наприклад, у вибірці УЦСБ представлені інфраструктурні складові: загальнобудівельні й мостові конструкції, резервуари (силоси елеваторів) і дорожні огорожі.

Ще одним моментом є «дооцінка» (уточнення) Держстатом даних згодом. Наприклад, у січні 2020 року було опубліковано дані виробництва за 2019 рік, де за статтею «Мости та секції мостів з чорних металів» була наведена цифра в 2301 т. Проте в тих самих, але уточнених даних, опублікованих восени 2020 року, за цією позицією було зазначено вже 6598,7 т. За тих самих обставин обсяг збірних будівельних конструкцій у 2019 році «уточнився» з 44,9 до 71,2 тис. т.

Складність обліку також полягає в тому, що металоконструкції можуть виготовляти ті, хто має відповідні технічні можливості, а їх мають майже всі виробничі підприємства в країні. Наприклад, мостові конструкції у нас виготовляють на суднобудівних підприємствах.

Крім того, одна з основних проблем ринку полягає у величезній кількості «виробників», які напівлегально, як можуть, зварюють конструкції у занедбаних цехах численних промзон або гаражах – так звані гаражники. Вони не стільки псують статистику ринку, скільки створюють конкуренцію легально працюючим виробникам, демпінгуючи за рахунок низької ціни. Це призводить до появи на ринку виробів поганої якості та зрештою негативно позначається на іміджі всього ринку.

Рік минулий

Згідно з результатами опитування УЦСС, в минулому році збільшення виробництва металоконструкцій показали 31% учасників ринку, скорочення – 68%. Питома вага заводів металоконструкцій, які виробляють понад 5 тис. т конструкцій на рік, зросла на 5 п.п. – до 48%. При цьому кількість учасників ринку з відповідним обсягом виробництва не змінилася. Питома вага заводів з обсягом виробництва менше 2 тис. т скоротилася на 2 п.п. – до 17% – навіть за зростання номінальної їх кількості. Таким чином, найбільший внесок зробили переважно великі й середні компанії. Причому перші з них нарощують свою ринкову присутність.

У 2020 році відбувалося активне будівництво портових і лінійних елеваторів. Також активно будувалися логістичні центри, супермаркети, різні промислові цехи. Це триватиме й у 2021 році, але більшою мірою це стосується логістичних центрів і лінійних елеваторів, яких ще не вистачає.

«Наше виробництво має два напрями – металоконструкції (каркаси будівель) і ґратчастий оцинкований настил. За першим напрямом зростання виробництва становило близько 20%, за другим був невеликий спад. Ми працюємо частково на експорт, тому після закриття кордонів за ґратчастим настилом був спад», – розповідає Віктор Койда, комерційний директор Червоноградського заводу металоконструкцій.

Незважаючи на інфраструктурну підтримку, компанії галузі оцінюють 2020 рік, як складний.

«Минулий рік загалом виявився дещо складним і нестандартним для ринку металоконструкцій. «Метал Інвест» оцінює загальну ємність українського ринку гарячеоцинкованим конструкцій у 2020 році в 39 тис. т (без урахування труб, імпорту та холодного профілювання ЛСТК – легких сталевих тонкостінних конструкцій)», – додає Олена Шульгіна, заступник директора з маркетингу ТОВ «Компанія «Метал Інвест».

Певною мірою на ринок вплинув і весняний карантин. За словами Олени Шульгиной, зупинення на карантин в березні-травні 2020 року підприємств з виготовлення металоконструкцій призвело до зміщення весняного сплеску активності на три місяці. Таким чином, протягом червня-листопада минулого року спостерігався значний сезонний попит. Однак у зв’язку з тим, що виробництво металоконструкцій має довгий цикл від замовлення до монтажу, частину проєктів перенесли на весну поточного року.

«Минулий рік для нашого заводу був непоганим. Ми працювали над великими проєктами – як українськими, так і експортними. Можна було б очікувати, що через карантин та кризу обсяги виробництва металоконструкцій скоротяться, але, на щастя, процес будівництва продовжився. Ми ні на один день не зупинялися. Деякі контракти перейшли на 2021 рік, тобто замовлення на першій квартал ми також маємо», – зазначає Віктор Койда.

Інфраструктурний ривок

Головним чинником зростання ринку металоконструкцій минулого року стало інфраструктурне будівництво. Загальні вкладення за цим напрямом у 2020 році зросли на 15% – до 120,6 млрд грн.

«Ключові виробники металоконструкцій збільшили виробництво. Зросли й обсяги імпорту металу в Україні. Зменшився вплив комерційного сектора нерухомості та житлового будівництва. Ми відзначаємо істотне збільшення інфраструктурного будівництва. Якщо подивитися на ринок європейських країн, то, наприклад у Польщі, 50% замовлень дає інфраструктурне будівництво. І зараз ми йдемо саме в цьому напрямку», – зазначає В’ячеслав Колесник, виконавчий директор УЦСБ.

За словами Олени Шульгіної, загальну ємність ринку гарячеоцинкованих конструкцій будівельного і дорожнього напряму у 2020 році «Метал Інвест» оцінює в 9,8 тис. т (без урахування імпорту та холодного профілювання ЛСТК).

Раніше динамічний розвиток однієї з галузей уже забезпечував значне зростання виробництва металоконструкцій. Однак така «благодать» тривала порівняно недовго.

«У період стрімкого розвитку альтернативної енергетики масове будівництво сонячних і вітрових електростанцій зумовило загальне збільшення попиту на гарячеоцинковані конструкції до 60%. Але після жовтня 2019 року ця галузь залишила коло споживачів металоконструкцій у зв’язку зі зміною законодавства в галузі альтернативної енергетики. Таким чином, загальну ємність ринку гарячеоцинкованих металоконструкцій енергетичного напряму в 2020 році ми оцінюємо в 7,2 тис. т без урахування імпорту», – каже Олена Шульгіна.

Очікування на 2021 рік

Майбутня динаміка ринку металоконструкцій невіддільна від планів оновлення інфраструктури державою і приватними компаніями. На виробництво металоконструкцій позитивний впливатиме продовження програми інфраструктурного будівництва – доріг, мостів та ін. Приватні компанії агропромислового комплексу планують і далі оновлювати свій парк елеваторів. Логістичні та транспортні компанії мають намір продовжувати будувати нові центри обробки відправлень і складські комплекси.

Крім того, позитивною новиною для українського ринку металоконструкцій стало запровадження стимулюючого тарифоутворення на електроенергію (RAB-тарифів). Як зазначає Олена Шульгіна, це дасть власникам обленерго можливість модернізувати інфраструктуру й зацікавити інвесторів вкладати кошти в енергосектор. Тому можна очікувати значного приросту виробництва металоконструкцій енергетичного напряму (опори, портали ЛЕП).

З іншого боку, на думку Дмитра Васильєва, начальника відділу маркетингу ПАТ «Укрсталь Конструкція», цього року виробникам доведеться зіткнутися з обмеженим попитом і більш жорсткими умовами співпраці, а також з найсильнішим демпінгом кустарних, «гаражних» виробників.

Перші ринкові проблеми можна назвати вже зараз. За словами Олени Шульгіної, в листопаді 2020 року – січні 2021 року на споживання металоконструкцій вплинуло значне зростання цін на металопрокат (у середньому на 50%). У результаті виникла пауза в закупівлях прокату і, відповідно, тимчасово зупинилися виробництва. Тому сезон поставок металоконструкцій на об’єкти в 2021 році зсувається із січня-лютого на березень-квітень.

«Постачальники матеріалів почали підвищувати ціни різко й нерідко суто спекулятивно в останню декаду 2020 року. Очікуємо, що ситуація збалансується з початком сезону будівництва та зростанням пропозиції матеріалів на ринку», – додає Дмитро Васильєв.

Розвиток експортних можливостей українських виробників потребують дедалі ширшого застосування європейських стандартів.

«Ми дедалі більше впроваджуємо європейські стандарти. У рамках УЦСC в цьому році планують ввести зміни в антикорозійного захисту, ввести сертифікати на зварювальні роботи та ін. Ми до цього готові, тому що давно працюємо як європейська компанія – постійно оновлюємо сертифікати відповідності продукції, експортуємо до Європи», – каже Віктор Койда.

Загалом учасники ринку цього року очікують його зростання. Зокрема, за підсумками 2021 року компанія «Метал Інвест» очікує, що ємність українського ринку гарячеоцинкованим конструкцій сягне 50-60 тис. т (без урахування труб, імпорту та холодного профілювання ЛСТК). Зі свого боку УЦСБ прогнозує, що споживання металоконструкцій в 2021 році зросте на 4% – до 155 тис. т.

«За умов ослаблення карантину й відновлення позитивної економічної динаміки, за підсумками 2021 року ми очікуємо подальшого зростання обсягу споживання металоконструкцій і продовження позитивного внеску виробництва металоконструкцій для використання в інфраструктурних проєктах», – резюмується у звіті УЦСБ.