© Shutterstock.com

Гендиректор Федерации работодателей транспорта – об узких местах и широких возможностях украинской транспортной отрасли

Народный депутат прошлого созыва Владимир Гусак в октябре текущего года стал генеральным директором Федерации работодателей транспорта Украины, которая насчитывает около 1000 предприятий с более, чем 350 тысячами работников (возглавляет ФРТУ О. Д. Климпуш – ред.).

В интервью GMK Center он рассказал о ситуации в секторе автомобильных, железнодорожных, морских и речных перевозок; объяснил, почему «Укрзалізницю» следует разделить минимум на восемь компаний, сколько дорог будет построено в Украине в 2020 году, как увеличить грузопоток на реках и многое другое.

Владимир, какие вызовы сегодня стоят перед транспортной отраслью Украины?

– Главная проблема транспортной инфраструктуры Украины – системное недофинансирование в течение последних 30 лет. Следствием этого является общий упадок – и автомобильных дорог, и железнодорожной инфраструктуры, и многих других направлений. Происходят и положительные сдвиги, например, строятся новые аэропорты, развиваются авиационные перевозки, но общий упадок остается большой проблемой.

Сейчас особенно острой стала необходимость строительства специализированного терминала для приема угля, поставляемого морским путем. Лучшим местом для построения такого терминала является порт «Південний».

Учитывая потерю собственной добычи в Донбассе и переориентацию импорта (если раньше уголь завозился преимущественно из России, то сегодня большинство поставок идут из других стран, в том числе и морем), строительство такого терминала является крайне актуальным. Кроме того, у нас заканчивается транзитный газовый контракт с РФ, а это значит, что могут возникнуть перебои с поставками газа и может вырасти потребность в угле.

Какие вы видите пути выхода из такой ситуации?

– Основной выход – увеличение инвестиций в инфраструктуру, прежде всего государственных.

Согласно классической экономической теории, есть пять главных движущих сил экономического роста, и одна из них – государственные инвестиции в инфраструктуру (дороги, мосты, железнодорожные пути и т.д.).

«Укрзалізниця»

Как вы относитесь к нынешней модели реформирования «Укрзалізниці», в частности к концепции разделения на три независимых компании? Поддерживаете ли создание холдинговой компании на базе УЗ, за что ратуют ее руководители?

– Мы поддерживаем концепцию реформирования УЗ с точки зрения создания свободной конкуренции, либерализации рынка железнодорожных перевозок и запуска Комиссии по вопросам регулирования транспорта. Впрочем, считаем, что при нынешней концепции реформирования «Укрзалізниці» конкуренции на рынке мы не достигнем. Зато получим три маленьких монополии вместо одной большой.

Предложение ФРТУ – разделить «Укрзалізницю» как минимум на 8 компаний:

  • один оператор, который будет владеть инфраструктурой (это естественная монополия);
  • минимум два оператора по управлению локомотивами, которые сейчас принадлежат «Укрзалізниці» (здесь важно сразу же добиться максимальной конкуренции);
  • минимум два оператора для оперирования и владения грузовыми вагонами, находящимися на балансе «Укрзалізниці»;
  • минимум две компании, которые будут заниматься ремонтом вагонов и локомотивов;
  • одна компания, которая будет заниматься пассажирскими перевозками.

Почему мы допускаем вероятность сохранения монополии в сегменте пассажирских перевозок, а не грузовых? Дело в том, что грузовые перевозки пока являются прибыльными, там есть большая маржа и пространство для конкуренции. Конкуренция будет способствовать снижению тарифов и улучшению качества сервиса в этом сегменте.

Пассажирские перевозки, тем временем, глубоко убыточны. Чтобы создать конкуренцию и здесь, нужно позволить будущим операторам устанавливать рыночную цену на билеты – а это социально чувствительный вопрос. Другой вариант – сохранить государственную монополию, разработав четкий механизм государственной поддержки таких перевозок.

Это консолидированная позиция Федерации работодателей транспорта?

– Да, это позиция членов Федерации, работающих на украинской железной дороге.

Каких результатов вы ожидаете от разделения УЗ на 8 компаний?

– Очень простых – сохранения железнодорожных перевозок в Украине.

В конце 1990-х годов в Украине было принято решение о допуске частных вагонов к грузовым железнодорожным перевозкам. Благодаря этому решению украинская железная дорога всё еще перевозит грузы, продукция украинских производителей доставляется потребителям и железнодорожный транспорт в целом не погиб. Около 2/3 всех вагонов, оперирующих сегодня на «Укрзалізниці», являются частными.

На данный момент в сегменте локомотивной тяги сложилась схожая ситуация. С 2014-го по 2019 год парк рабочих локомотивов «Укрзалізниці» сократился на 10% – с 2094 до 1843 единиц. «Укрзалізниця» выполняет план капитальных инвестиций в лучшем случае на 60-70%. Большая часть этих невыполненных планов приходится именно на локомотивы. То есть приобретается и ремонтируется меньше тяги, чем нужно.

Если в ближайшее время не допустить частные локомотивы к грузовым перевозкам, мы окажемся в ситуации, когда грузы вообще нечем будет возить.

Почему, по вашему мнению, не выполняются инвестиционные планы?

– В силу разных причин «Укрзалізницею» не очень эффективно управляли последние несколько лет, особенно во времена Войцеха Балчуна.

Балчун производил хорошее первое впечатление и делал хорошие презентации, однако на практике оказался неэффективным руководителем. Еженедельно на выходные он летал в Варшаву – в пятницу после обеда его на работе уже не было, а в понедельник к обеду еще не было. То есть работал он фактически три дня в неделю. Для такого предприятия, как «Укрзалізниця», это был кошмар. Вовремя не утверждались планы капитальных инвестиций, вовремя не проводились тендеры; год заканчивался – и средства направлялись, скажем, не на капитальные инвестиции, а на премии руководству и другие цели. Насколько мне известно, по этому поводу уже ведется много расследований, время от времени появляются сообщения о задержаниях. Всё это, к слову, «заложено» в нынешний тариф на грузовые перевозки.

Что думают участники ФРТУ об автоматической индексации железнодорожных тарифов, поддерживают ли?

– Мы не поддерживаем идею автоматической индексации. Очевидно, что она прямо противоречит нынешней концепции реформирования УЗ, согласованной всеми заинтересованными сторонами.

Еще 5-10 лет назад, когда вся железная дорога была государственной и на ней не предусматривалась конкуренция, об автоматической индексации можно было говорить. Сегодня мы договорились, что на железной дороге, по крайней мере в сегменте грузовых перевозок, должна быть создана конкуренция. Именно она и должна определять тариф.

Что касается тарифа на пользование инфраструктурой и цен на пассажирские перевозки, то, согласно действующей концепции, их должна устанавливать будущая Национальная комиссия по вопросам регулирования транспорта. Если будет независимый регулятор, зачем нам автоматическая индексация?

Сегодня железнодорожники предлагают в качестве одного из вариантов выхода из ситуации – прописать в договоре с бизнесом об автоматической индексации обязательства УЗ ежемесячно покупать, например, три локомотива. Как вы оцениваете такое предложение?

– Да, это одна из идей. Проблема в том, что за последние 5-6 лет доверие к «Укрзалізниці» было окончательно разрушено. Каждый раз во время дискуссий об индексации УЗ обещала: «Мы купим, мы обновим». Но ни разу план капитальных инвестиций не был выполнен. Но самое главное, что автоматическая индексация прямо противоречит концепции реформирования украинской железнодорожной отрасли, которая была согласована всеми заинтересованными сторонами. Об этом я уже говорил.

«Укрзалізниця» также настаивает на сближении классности грузов? Кого из грузоотправителей это может касаться и почему?

– Сближение (или унификация) стоимости классов, как и автоматическая индексация – это понятия из предыдущей концепции реформирования «Укрзалізниці». В новой модели тарифы должны устанавливаться за счет конкуренции или Национальной комиссией. Более того, в тарифе оператора инфраструктуры этих классов может и не быть.

Если рассуждать с практической точки зрения, то унификация классов приведет к увеличению стоимости перевозок щебня и других строительных материалов, ударит по программе ремонта дорог и энергетике. Так, согласно нашим оценкам, из-за подорожания угольных перевозок тариф на электроэнергию может увеличиться на 6%.

Руководство УЗ часто аргументирует целесообразность сближения классов тем, что тариф не должен зависеть от того, что перевозит вагон. Однако это не совсем правда, ведь 0-й и 1-й классы – это грузы, которые перевозятся маршрутными перевозками. Их себестоимость значительно ниже, чем себестоимость «повагонных» перевозок 3-го класса (металл, машиностроительная продукция и т.д.). В последнем случае один вагон проходит большое количество сортировочных станций по всей Украине, которые нужно за что-то содержать.

То есть себестоимость перевозок между 3-м и 1-м классом сильно отличается. Другое дело, что в силу объективных причин – учет формировался еще в советское время – «Укрзалізниця» не может четко рассчитать эту разницу.

Порты

Насколько остро грузоотправители испытывают дефицит железнодорожной инфраструктуры в Украине, например на припортовых участках?

– Проблемы есть. И это вопрос не только инфраструктуры, но и оперативного управления УЗ. В последние пять лет часто возникают ситуации, когда не хватает вагонов для отправки; там, где есть вагоны, нет локомотивов; там, где есть локомотивы, нет дизельного топлива и т.д.

Действительно, есть и определенные проблемы с доступом к железнодорожной инфраструктуре в портах, в частности на южном узле – в порту «Південний», на терминале ТИС и др. Во время большого потока зерновых и железной руды не всегда хватает путей и мощностей железнодорожных станций. Поскольку это инфраструктурная проблема, она должна быть решена за счет государственных инвестиций.

Мы знаем, что в последнее время активно строятся портовые мощности по перевалке сельскохозяйственных грузов. Не испытывают ли другие грузоотправители недостатка перевалочных мощностей в портах, например для переработки железорудных грузов? Звучала, в частности, просьба бизнеса прекратить перевалку через украинские порты российского железорудного сырья.

– Разумеется, условия транзита должны быть экономически обоснованными. Не должно быть никакой дискриминации украинских производителей. Более того, украинские производители действительно должны иметь приоритет. Впрочем, когда есть мощности, есть возможность осуществлять транзит, нужно зарабатывать и на этом.

Как в нынешних условиях вернуть металлургические грузы в порт Мариуполя?

– В первую очередь следует отметить, что за последние пять лет «Укрзалізниця» сделала много для того, чтобы расшить узкие места и восстановить нормальное железнодорожное сообщение с Мариуполем через подконтрольную территорию. Речь идет о железнодорожной ветке Камыш-Заря – Волноваха – Мариуполь, которая до 2014 года использовалась мало и пропускала максимум 13-14 маршрутов грузовых поездов. После нескольких этапов реконструкции она начала пропускать 23-24 маршрута. Сейчас УЗ говорит, что может пропустить до 40 маршрутов. Это, соответственно, увеличит загруженность порта Мариуполь.

Что касается самого порта, то, конечно, учитывая конфликт на востоке Украины, ему следует уделяться дополнительное внимание. В рамках действующего законодательства должны быть предоставлены максимально льготные условия для грузовых отправителей. Не должно быть никаких операционных препятствий: нужно выполнять все дноуглубительные работы, должен четко работать ледокол и тому подобное.

В 2014 году из Азовского моря забрали специализированное дноуглубительное судно, и только недавно его удалось вернуть. Осадка была увеличена до 8 м. Так должно быть и в дальнейшем. Всё то, что Украина контролирует, должно работать просто безупречно.

Дороги и реки

Кабмин предлагает в 2020 году увеличить инвестиции в развитие автодорожной инфраструктуры на 36% – до 73,7 млрд грн. Этого, на ваш взгляд, достаточно?

– Хочу отметить, что пакет законопроектов о дорожном фонде – это один из тех вопросов, которыми я активно занимался, будучи народным депутатом, и очень горжусь, что его все-таки удалось проголосовать.

В чем идея дорожного фонда? В том, что весь акцизный сбор, который платится при покупке топлива, идет на строительство и ремонт дорог. Так, в 2018 году в дорожный фонд зашло 50% акцизного сбора, в 2019-м – 75%, а в 2020-м планируются все 100%. Следует отдать должное новой власти – она не отменила норму, заложенную в законодательстве. Отсюда и взялись озвученные вами 73,7 млрд грн. В 2016 году, для сравнения, было около 10 млрд грн, то есть на лицо существенный сдвиг, не так ли?

Думаю, можно сказать, что мы увидели эти сдвиги и на украинских дорогах. За два года была полностью восстановлена прямая дорога Запорожье – Мариуполь, восстановлена дорога Одесса – Рени, которую в свое время называли «позором Украины»; отремонтирована дорога Днепр – Запорожье и многие дороги в Западной Украине. То есть сдвиги здесь есть. И, опять-таки, это движущая сила экономического роста.

Однако этого, конечно, недостаточно. В Украине около 170 тыс. км автомобильных дорог. Ежегодно нужно восстанавливать около 15 тыс. км дорог, а в 2020 году с увеличенным бюджетом будет максимум 4 тыс. км. Следует и в дальнейшем увеличивать инвестиции в автомобильные дороги. Нужно искать и привлекать не только деньги дорожного фонда, но и средства инвесторов, строить концессионные дороги.

Наконец, должен отметить, что определенную сумму из дорожного фонда стоит все-таки извлечь. Дело в том, что основным топливом «Укрзалізниці» является дизель – она платит такой же акциз, как и все. Эти средства поступают в дорожный фонд, хотя справедливее будет, если эта сумма будет всё же идти на железнодорожную инфраструктуру. То есть тот акциз, который косвенно платит «Укрзалізниця», покупая горючее для своих перевозок, должен идти не на автомобильную, а на железнодорожную инфраструктуру. Это не так много, около 2-3% от дорожного фонда, но это будет справедливо.

Насколько перспективным направлением перевозок в Украине являются реки? Может ли развитие речных перевозок компенсировать дефицит автомобильной и железнодорожной инфраструктуры?

– Это очень перспективное направление перевозок. Нужно принять закон о внутренних водных путях, и тогда можно будет надеяться на существенный рост речных перевозок. Также следует отремонтировать шлюзы, создать нормальные конкурентные условия. Однако речные перевозки ни в коей мере не могут полностью заменить автомобильные и железнодорожные перевозки.

Наконец, как вы относитесь к идее допуска к речным перевозам флота под иностранным флагом?

– Мы против этого не возражаем. Главное – чтобы была конкуренция, чтобы эти пути использовались. А так, фактически, иностранный флот и сегодня допускают на украинские реки – для этого требуется лишь специальное разрешение Министерства инфраструктуры. Что такое специальное разрешение в нашей стране? Это, как правило, источник коррупции. Поэтому, наверное, стоит отменить эти специальные разрешения.