АО «Укрзалізниця» семь месяцев работала без утвержденного финансового плана и управлялась фактически в ручном режиме. Первая версия финплана УЗ появилась еще в конце ноября 2019 года. Однако быстро утвердить документ в Кабмине не получилось.

Отсутствие полноправного руководителя госкомпании, постоянные кадровые ротации в топ-менеджменте и влияние карантинных ограничений, вызванных пандемией коронавируса COVID-19, полностью обесценили заложенные в финплан цифры. Поэтому документ пришлось переписывать в соответствии с новыми реалиями. Как следствие, Кабмин утвердил финплан УЗ только 27 июля. Причем обнародован документ был только спустя примерно 10 дней.

Ключевые цифры

Согласно финплану, в 2020 году доходы «Укрзалізниці» должны составить 101,86 млрд грн. В частности, чистый доход от реализации должен достичь 89,4 млрд грн (-1,1% к результату 2019 года – 90,35 млрд грн). Планируется, что структура доходов изменится следующим образом:

Пассажирские перевозки были и остаются убыточными, их себестоимость значительно превышает доходы от данного вида деятельности. В 2019 году убытки составили около 12,8 млрд грн, в том числе в пригородном сообщении – 6, 55 млрд грн. Какие-либо существенные меры по прекращению кросс-субсидирования отсутствуют, повышение пассажирских тарифов в 2020 году не запланировано.

В первой версии документа доходы «Укрзалізниці» в 2020 году должны были увеличиться на 13% (12,4 млрд грн) до 105,2 млрд грн. В частности, доход от грузоперевозок – на 14% до 82,9 млрд грн.

Сейчас «Укрзалізниця» прогнозирует чистую прибыль на уровне 69 тыс. грн. Это меньше плана 2019 года на 4,5 млрд грн и меньше «факта» за 2019-й почти на 3 млрд грн. Достижение такого показателя крайне маловероятно на фоне убытка первого квартала 2020 года в размере 7 млрд грн. При этом поквартальный план финансовых результатов выглядит так: второй квартал – убыток 4,23 млрд грн; третий квартал – прибыль 1,9 млрд грн, четвертый квартал – прибыль 9,3 млрд грн.

В первой версии финплана чистая прибыль компании должна была составить 1,3 млрд грн. Это на 33% меньше, чем было получено в 2019 году (3 млрд грн). Напомним, прибыль в 2018 году составила 203,8 млн грн.

Грузовые потоки

Согласно финплану «Укрзалізниці», грузоперевозки в 2020 году сократятся на 6,9% (21,6 млн т) до 291,4 млн т. Ожидается, что грузооборот снизится на 4,8% до 173, 2 млн ткм:

В первой версии финплана ожидалось, что грузооборот в 2020 году вырастет на 5,5% – до 192,6 млн ткм.

«Изменение объемов перевозок железнодорожным транспортом как основным в перевозках промпродукции в первую очередь зависит от изменения индекса промышленной продукции и ВВП страны», – сетуют в «Укрзалізниці».

В первом полугодии «Укрзалізниця» сократила грузоперевозки на 8,7% по сравнению с первым полугодием прошлого года – до 143,2 млн т. Обычно УЗ строит слишком оптимистичные планы, так что даже в благополучные годы ее фактические показатели меньше плановых. Однако обновленные планы выглядят достаточно реалистичными. Если «Укрзалізниця» сможет справиться с возросшей во втором полугодии нагрузкой, то экспорт зерновых и руды, а также перевозка стройматериалов для строительства дорог помогут госперевозчику показать приемлемый результат работы.

Тарифный план

В УЗ прогнозируют доходы от грузоперевозок на уровне 76 млрд грн. Это больше фактического показателя за прошлый год на 4,9%, или на 3,56 млрд грн. По оценкам «Укрзалізниці», увеличение дохода от грузоперевозок будет обеспечено тарифными новациями:

Следует отметить, что «Укрзалізниця» отчиталась об использовании в 2019 году 3,8 млрд грн после индексации тарифов на грузовые перевозки, которая была проведена в марте прошлого года и обошлась грузоотправителям в 7 млрд грн. Средства в размере 3,8 млрд грн были направлены на:

Кроме того, проводился капремонт тягового подвижного состава и путей, реконструкция стрелочных переводов, модернизация контактной сети, тяговых подстанций и др.

Капитальные инвестиции

В текущем году объем капинвестиций УЗ запланирован на уровне 12,6 млрд грн. Это на 21,3% больше показателя 2019 года (10,4 млрд грн). Основной их объем планируется использовать в третьем и четвертом кварталах – 3,4 млрд грн и 5,4 млрд грн соответственно.

Запланированные на 2020 год капинвестиции будут распределены таким образом: 9,3 млрд грн – собственные средства «Укрзалізниці», 3,1 млрд грн – заемные и 227,1 млн грн – прочие источники (средства инвесторов). В первой версии финплана капинвестиции оценивались в 20,1 млрд грн. Такой объем мог бы стать рекордным за последние годы.

Как отмечают в «Укрзалізниці», выделенные 12,6 млрд грн составляют лишь 24,6% от потребности в капинвестициях. Ранее в УЗ говорили о том, что для реализации стратегии на ближайшие пять лет необходимо около 150 млрд грн инвестиций.

Финплан-2020 предусматривает привлечение заимствований в сумме 43,4 млрд грн, возврат займов в сумме 39,5 млрд грн. Перечень привлеченных долгосрочных заимствований в размере 43,1 млрд грн выглядит так:

Еще предусмотрено приобретение в лизинг спецтехники на 280 млн грн: эскалатора, рельсосварочных машин, козловых кранов и др.

Подвижной состав

«Укрзалізниця» заложила в финплан-2020 4,59 млрд грн на обновление подвижного состава. Основной упор в текущем году будет сделан на пассажирском подвижном составе (28 вагонов на 653,6 млн грн и три дизель-поезда на 442,4 млн грн) и спецтехнике (12 рельсосварочных машин на 378 млн грн и проведение тендера на поставку четырех автомотрис).

В финплане нет упоминаний о новых поставках электровозов и тепловозов в 2020 году. Однако УЗ уже начала отбор поставщика 205 электровозов и обсуждает с General Electric поставку примерно 40 дополнительных дизельных локомотивов. Контракт может быть подписан в конце года. Поставки запланированы на 2021-й и последующие годы.

В части грузовых вагонов финплан-2020 не предусматривает никаких новых приобретений. Изначально были планы купить до 4,5 тыс. полувагонов за счет кредита Европейского банка реконструкции и развития в €150 млн. Однако осенью прошлого года тендер был отменен, а ЕБРР отозвал кредит. В настоящее время из-за снижения объема грузоперевозок и неэффективности тарифной политики имеет место профицит вагонного парка. Только в мае этого года «Укрзалізниця» была вынуждена вывести в резерв 26 тыс. вагонов.

Однако необходимость модернизации и обновления парка грузовых вагонов остается актуальной, несмотря на их профицит. УЗ разработала госпрограмму обновления парка грузовых вагонов на 2021–2025 гг., поэтому их приобретение для замещения выводимых из оборота станет актуальным в следующие годы.

Также запланирована модернизация подвижного состава на 1,8 млрд грн: грузовых вагонов – на 265,7 млн грн; локомотивов – на 876,2 млн грн; моторвагонного подвижного состава – на 266,4 млн грн, пассажирских вагонов – на 330 млн грн и др.

Инфраструктурный вопрос

«Укрзалізниця» в 2020 году планирует выделить 5,34 млрд грн для реконструкции и строительства объектов, в том числе профинансировать реконструкцию и капремонт ж/д путей на 3,53 млрд грн. Основные направления капинвестиций в 2020 году:

За счет средств инвесторов планируется освоить 227,1 млн грн и провести:

Кроме того, финплан предусматривает капремонты на 2,1 млрд грн:

Первые результаты года показывают, что «Укрзалізниця» активно использовала для проведения модернизации и ремонта ж/д инфраструктуры период «карантинного затишья», воспользовавшись отсутствием пассажирского сообщения в марте-мае.

За январь-май «Укрзалізниця» восстановила средним ремонтом 460 км путей и 411 стрелочных переводов, установила 42 новых стрелочных перевода, заменила 450 дефектных опор контактной сети, 19 км изношенного контактного провода, 84 км стальных проводов и почти 400 опор на энергоустройствах.

До конца текущего года «Укрзалізниця» планирует обновить средним ремонтом более 720 км путей и 680 стрелочных переводов, установить 460 новых стрелочных перевода. Годовой план по инфраструктуре электроснабжения: замена 68 км изношенного контактного провода, 37 км несущего троса, 868 опор контактной сети и др.

При этом, по данным ГИВЦ «Укрзалізниці», за первое полугодие 2020 года компания капитально отремонтировала только 5,8 км главных путей, 4,65 км станционных и специальных и 0,3 км подъездных путей. Еще 1,4 км главных путей было реконструировано. Для сравнения: за первое полугодие 2019 года «Укрзалізниця» капитально отремонтировала 31,9 км главных и 31,3 км станционных и специальных путей, еще 107,5 км главных путей было реконструировано.

Однако эти объемы реконструкции и ремонта ж/д инфраструктуры не решают проблему ее технического состояния. По данным ГИВЦ «Укрзалізниці», по состоянию на конец первого полугодия из 26,7 тыс. км эксплуатируемых главных ж/д путей 6,4 тыс. км требуют капремонта, еще 2,7 тыс. км – реконструкции. Также требуют капремонта 1,9 тыс. км станционных и специальных путей.

Надежды капинвестиций

Проблема низкого объема капинвестиций «Укрзалізниці» остается острой. С одной стороны, годовой план капинвестиций УЗ в условно благополучном 2019 году выполнен на 47%, в 2017-2018 гг. – на уровне 70%. Посему вероятность полного выполнения плана капинвестиций-2020 является невысокой.

Недофинансирование плана капинвестиций приводит к росту износа инфраструктуры и переносу запланированных мер. К примеру, реконструкция сооружений с электрификацией участка Ковель – Изов – Госграница на сумму 300 млн грн, «перекочевала» из финплана 2019 года в первую версию сметы на 2020 год, но «подешевела» до 200 млн грн, а потом «ужалась» до 25 млн грн в финальной версии документа.

«Укрзалізниця» уже давно не получает сколько-нибудь приемлемую компенсацию за пригородные пассажирские перевозки от местных бюджетов. Равно как и предусмотренные законодательством средства на обновление парка пассажирских вагонов. И все больше в УЗ и МИУ говорят о необходимости финансирования «Укрзалізниці» из госбюджета.

«Условием для отраженного в финансовом плане инвестирования в пассажирский подвижной состав является полное финансирование таких инвестиций из госбюджета», – говорится в примечании набсовета «Укрзалізниці» к финплану на 2020 год.

Однако вряд ли госбюджет в его нынешнем состоянии сможет ощутимо помочь «Укрзалізниці». Все надежды на улучшении ситуации в госкомпании связаны с новым руководителем, кандидатуру которого должны в ближайшее время огласить.

Создание Национальной комиссии, осуществляющей государственное регулирование в сфере транспорта (НКРТ), является важным элементом реформирования всей системы железнодорожного транспорта Украины. Необходимость создания НКРТ предусмотрена законом «О естественных монополиях» и в основном поддерживается многими участниками транспортного рынка. Этот орган должен отвечать за установление тарифов, на что жалуются многие грузоотправители.

Долгая история

Предложение создать НКРТ неоднократно звучало еще с середины 2000-х. Законопроекты о этом разрабатывали и подавали в парламент в разные годы, но особенно процесс активизировался после 2015-го. Последняя попытка реформирования транспортной отрасли в части железной дороги – законопроект №9512 от 30.01.2019 – предусматривала создание двух новых регуляторов: центрального органа исполнительной власти, осуществляющего госрегулирование и надзор в сфере железнодорожного транспорта, и НКРТ. Хотя даже до голосования в первом чтении дело ни разу не доходило.

Новый этап попыток создания НКРТ начался после выборов и был закреплен в указе президента №837 от 8 ноября 2019 года «О неотложных мерах по проведению реформ и укреплению государства». Как результат – сейчас существуют две альтернативные версии документа:

  1. Законопроект №3927 от 22.07.2020 «О НКРТ», внесенный группой народных депутатов;
  2. Документ, разработанный Мининфраструктуры. Он обнародован на сайте министерства, где до 23 августа продлится его публичное обсуждение.

Следует отметить, что МИУ менее чем за год представляло три варианта законопроекта. Например, в декабре 2019 года Кабмин согласовал первую версию законопроекта о создании НКРТ. Он был внесен на рассмотрение Рады. Но после смены правительства законопроект был отозван. Второй вариант был обнародован 7 мая для обсуждения, однако в парламент его не вносили. Третий – в работе сейчас.

День независимости

Главная претензия бизнеса, высказанная ранее, состоит в том, что предложенная Мининфраструктуры модель формирования НКРТ не обеспечивает в достаточной мере независимости регулятора. Собственно, сложно ожидать, что МИУ будет своими руками создавать свой антипод, а не очередной квазинезависимый орган. При этом в законопроекте МИУ есть статья 6 «Гарантии независимости регулятора», но ее, очевидно, недостаточно.

В случаях с двумя первыми законопроектами МИУ Европейская Бизнес Ассоциация отмечала необходимость доработать документ в части гарантий независимости регулятора (специальный статус, порядок отбора, назначения и освобождения председателя и членов НКРТ, порядок финансирования и др.) и сужения круга полномочий. Однако эти предложения не нашли отражения в версиях документа МИУ. В документе не указаны основания для увольнения главы регулятора.

Справедливости ради нужно отметить, что в предыдущем варианте законопроекта МИУ пятерых из семи членов конкурсной комиссии определял Кабмин по представлению Мининфраструктуры. Это категорически не устраивало бизнес.

В последней версии документа МИУ предполагается, что отбор на должности членов регулятора осуществляется по результатам открытого конкурса, который проводит комиссия из девяти человек: по трое от Офиса Президента, Кабмина и Верховной Рады. При этом ранее бизнес предлагал включить в ее состав представителей Государственной регуляторной службы, Антимонопольного комитета, профильных и общественных организаций.

«Если НКРТ будет независимой от министерства, то ее члены по крайней мере будут задавать больше вопросов: а нужна ли вообще эта инфраструктура; будет ли она строиться там, где необходимо; за предназначенные ли средства; нормальная ли заложена стоимость? Поэтому считаю, если эта комиссия будет независимой хотя бы от Мининфраструктуры, это будет способствовать взвешенному, сбалансированному принятию решений», – подчеркивает Владимир Гусак, генеральный директор Федерации работодателей транспорта Украины.

С другой стороны, полностью независимый от государства регулятор требует совершенно других подходов и вызывает достаточно много вопросов, на которые нет однозначного ответа.

«Необходимо внести изменения в Конституцию Украины, потому что в настоящее время не предусмотрено создание органов с широкими полномочиями, не подчиненных государству», – поясняет Роман Веприцкий, и.о. члена правления «Укрзалізниці».

Однако даже изменения в Конституцию Украины не смогут гарантировать полную независимость регулятора, если будет предусмотрено, что президент Украины будет принимать решения о назначении людей членами НКРТ. Поэтому нужно не бросаться лозунгами о независимости, а выбирать оптимальный и сбалансированный подход.

Финансовый вопрос

Финансирование НКРТ в проекте МИУ предлагается осуществлять за счет не только естественных монополий, но и операторов на смежных рынках. Это повлечет дополнительную финансовую нагрузку для бизнеса.

Законопроект №3927 в этом плане более прогрессивен. Он предусматривает финансирование исключительно монополиями, что соответствует ожиданием бизнеса. Ведь законопроект, поданный депутатами, предусматривает, что финансирование НКРТ субъектами естественных монополий происходит путем пропорционального деления согласованного бюджета регулятора на доход субъектов естественных монополий. При таком подходе НКРТ не будет заинтересована в высоких тарифах на услуги, предоставляемые субъектами естественных монополий. Общую сумму НКРТ получит независимо от того, какой доход получат отдельные монополисты. А уровень тарифов монополий будет влиять только на долю монополии в общем финансировании НКРТ.

«Чем роль НКРТ в государственном регулировании, в частности тарифов, будет отличаться от роли, которую сейчас исполняет Министерство инфраструктуры? Считаю, что в парламентском варианте законодательного акта речь идет о создании такой комиссии, которая будет сбалансировано принимать решения не только в ведомственных интересах МИУ, но и в интересах всей отечественной экономики и граждан Украины», – поясняет Владимир Гусак.

Отрегулировать смежников

В законопроекте МИУ оставлена ранее уже раскритикованная бизнесом норма о регулировании смежных рынков. Согласно ей, НКРТ будет и там устанавливать тарифы и осуществлять госнадзор. При этом перечень «смежных рынков» должен еще определить Кабмин.

По словам Владимира Гусака, в сфере транспорта уже есть много конкурентных сегментов. Например, рынок экспедиторских услуг и другие. Там, где нет монополии, цены и тарифы должна определять конкуренция. Поэтому законопроект должен очень четко прописывать, что именно эта комиссия будет регулировать и, в частности, что входит в понятие «смежный рынок».

«Поданный депутатами законопроект (№3927) четко отвечает на этот вопрос. В документе есть перечень рынков и понятие «смежный рынок» – это предоставление услуг локомотивной тяги», – добавляет Владимир Гусак.

Портовые сборы

Еще один аспект, беспокоящий бизнес, – это регулирование портовых сборов. По мнению ЕВА, законопроект МИУ должным образом не устанавливает полномочия НКРТ по регулированию тарифов на услуги, которые оплачиваются в составе портовых сборов, а также по контролю за целевым использованием средств от портовых сборов.

В законопроекте №3927 статьями 3 и 5 реализовано право регулятора устанавливать портовые сборы и уже предусмотрено утверждение и осуществлении контроля за выполнением инвестиционных программ. Это обеспечит контроль за целевым использованием средств от портовых сборов.

Интерес бизнеса

Мотивация бизнеса проста – эффективная работа транспорта, в частности, железной дороги, и понятные и прозрачные системы тарифообразования на услуги монополистов, в частности, «Укрзалізниці» и Администрации морских портов Украины.

«Мы заинтересованы в том, чтобы тарифы были экономически обоснованными. Наверное, их можно рассчитать с учетом операционных затрат, расходов на развитие и инвестиции, мотивацию топ-менеджмента, чтобы тот был заинтересован снижать расходы. В этом большую роль играет независимый регулятор – он должен определить эту методику и проверять обоснованность предоставленных монополиями, в частности, «Укрзалізницей», цифр. Сейчас же мы не знаем себестоимость перевозок «Укрзалізниці», – подчеркнул Александр Каленков, президент ОП «Укрметалургпром», на недавней онлайн-дискуссии «НКРТ: оптимальная модель для Украины».

Европейская Бизнес Ассоциация еще готовит свои комментарии к вышеуказанным законопроектам, но отмечает важность создания регулятора, который будет независимым от политического и государственного влияния:

Сроки реализации

В текущих условиях НКРТ – это единственный институциональный вариант для установления понятных и справедливых тарифов. Особенно важно создание регулятора для ж/д транспорта, так как в этой сфере у «Укрзалізниці» полное монопольное положение.

По словам Анатолия Амелина, соучредителя и директора экономических программ Украинского института будущего, процесс создания НКРТ необходимо ускорить. При условии согласования спорных моментов его принятия можно ожидать уже на следующей сессии Верховной Рады, а начала полноценной работы – не ранее чем через год.

Анализируя два существующих варианта законопроектов, эксперты высказывают свою поддержку законопроекту № 3927 и предлагают базироваться именно на парламентской версии. Ведь создание НКРТ должно стать сдерживающим фактором для бесконтрольного роста транспортных тарифов без явного улучшения качества логистики. А основной задачей эксперты видят формирование экономически обоснованных тарифов на рынке транспортных услуг, которые позволят уменьшить необоснованное нагрузки на промышленность и агропромышленный комплекс, а также создать в итоге условия для расширения экспорта и экономического роста в Украине.

GMK Center продолжает публикацию серии материалов о состоянии шлюзового хозяйства Днепра. В этот раз мы решили разобраться, каким же образом можно исправить сложившуюся в отрасли ситуацию.

Чтобы понять, сколько ресурсов потребует капремонт или модернизация всех существующих шлюзов, необходимо провести комплексный аудит всей шлюзовой инфраструктуры. В последние годы сразу несколько групп иностранных специалистов делали подобные исследования. Их результаты существенно различаются, однако дают представление о примерной стоимости решения проблемы приведения шлюзов в пригодное к эксплуатации техническое состояние.

Список оценок стоимости реконструкции шлюзов выглядит так:

1. По оценкам американских инженеров USACE, на полный ремонт шлюзов в 2015 году было необходимо $16,4 млн.

2. По оценкам нидерландской компании Royal Haskoning, инвестиционная потребность на 10 лет в 2017 году составляла €34,9 млн, в том числе по шлюзам:

По этим оценкам, основной упор нужно сделать на реконструкцию шлюзов нижнего и среднего участков, в частности, Днепродзержинского, Запорожского и Каховского.

3. По словам руководителя группы экспертов Европроекта «Содействие транспортному развитию реки Днепр» Эдвина Лока, в техническом отчете ЕБРР называется сумма в $20 млн.

Разумеется, сумма зависит от предложенного метода решения проблемы: минимальный капремонт, замена всех изношенных конструкций и механизмов или полная реконструкция.

«Необходимые затраты на ремонт и реконструкцию всех шлюзов – это порядка 2 млрд грн. Модернизация, которая предполагает замену наиболее изношенных частей и механизмов на новые, по моим оценкам, потребует уже более чем 5 млрд грн», – добавляет Дмитрий Шершнев, экс-руководитель ГП «Укрводпуть».

Варианты финансирования

Главным источником финансирования реконструкции шлюзовой инфраструктуры ввиду ее стратегического значения должен быть госбюджет. По словам Дмитрия Шершнева, если государство хочет развивать речные перевозки и уменьшить «убийство» автодорог перегруженными зерновозами, оно должно дать деньги на реку. Все источники доходов «Укрводпути» не покроют даже затратной части на эксплуатацию. Это должна быть какая-то отдельная бюджетная программа или фонд.

В Мининфраструктуры уверены, что как только примут закон «О внутреннем водном транспорте», сразу появятся средства на ремонт шлюзов, и, соответственно, их начнут ремонтировать. Законопроект №1182-1-д перекладывает содержание и ремонт шлюзов на производителей электроэнергии на ГЭС. При этом прохождение шлюзов для судов будет бесплатным. Вряд ли такой подход вызовет восторг гидроэнергетиков, так как шлюзы станут для них обузой, с которой они не будут иметь никакого дохода.

«Такая инициатива уже какое-то время обсуждается на рынке. Ее жизнеспособность и эффективность можно будет оценить, если такую норму узаконят», – поясняет Дмитрий Козаченко, исполнительный директор Ассоциации «Реки Украины».

Кроме того, в документе предлагается создать Госфонд внутренних водных путей в составе спецфонда госбюджета Украины, средства из которого пойдут в том числе на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание шлюзов. Источники формирования фонда – процент от акцизного налога с горючего и др. В свою очередь «Укравтодор», который «закатывает в асфальт» десятки миллиардов гривен, не желает делиться даже 1% средств Дорожного фонда.

«В законопроекте нет четкого механизма финансирования внутренних водных путей. Документ предлагает создание Госфонда, но соответствующие законодательные изменения до сих пор не внесли. Также в проекте четко не прописаны источники наполнения фонда и период его функционирования», – добавляет Дмитрий Козаченко.

Еще одним вариантом финансирования может стать привлечение средств ЕС, как это было в 2016 году. В 2017 году капремонт ряда шлюзов Днепровского каскада был выполнен за счет средств фонда бюджетной поддержки от ЕС в размере 105 млн грн.

«Тогда под программу реконструкции шлюзов были привлечены €30 млн. Однако они были размыты в рамках программы Мининфраструктуры «Национальная транспортная стратегия Украины», – уточняет Дмитрий Шершнев.

В 2018 году Мининфраструктуры анонсировало скорое получение кредита ЕБРР и Европейского инвестиционного банка (ЕИБ) на развитие инфраструктуры Днепра. Речь шла о сумме в €50 млн, из которых €20 млн – на ремонт шлюзов, €30 млн – на дноуглубление и др. Препятствием стало отсутствие профильного закона «О внутреннем водном транспорте». Пока неизвестно, станет ли его скорое возможное принятие в виде законопроекта №1181-1-д реанимирующим фактором для выдачи кредита.

«Нужно действовать на опережение – провести ремонтные работы и избежать непредвиденных аварий. Это сделает работу на воде более надежной и, что очень важно, предсказуемой. Бизнес будет более уверен в речной логистике и сможет активнее использовать ее возможности», – отмечает Дмитрий Козаченко.

По словам Дмитрия Шершнева, реалистичный срок, за который можно провести реконструкцию всех шлюзов, – пять лет.

«Технические компетенции в изготовлении шлюзовых конструкций еще не утрачены. Еще есть отдельные заводы, которые могут их производить. Но монтажных компетенций уже почти нет. Те монтажные организации, которые работают на сегодняшний день, имеют невысокий профессиональный уровень. С кадрами в обоих вопросах ситуация крайне сложная – навыки почти утрачены, старые кадры уходят на пенсию, молодежи такое не интересно», – подчеркивает экс-руководитель ГП «Укрводпуть».

Видение отрасли

Для улучшения ситуации с ремонтами нужно изменить характер предоставления средств, не откладывая его на конец года. По словам Дмитрия Козаченко, целевые средства стоит в равных объемах выделять, например, в первом и третьем кварталах. Это позволит провести необходимые процедуры и выполнить ремонты до открытия навигации в начале года и затем после ее закрытия.

По мнению компании «Нибулон», единственным справедливым источником финансирования содержания и развития объектов инфраструктуры внутренних водных путей является АМПУ.

Как отмечает Михаил Ризак, заместитель гендиректора по взаимодействию с органами власти компании «Нибулон», для стимулирования развития инфраструктуры справедливым было бы направлять часть из отчислений АМПУ по следующим направлениям:

Ключевая предпосылка такого предложения – объем перевалки портов Николаева и Херсона напрямую зависят от объемов перевозки по реке. А предложенное распределение обеспечит, по оценкам «Нибулона», ежегодное финансирование рек на $18,3 млн. Это, в свою очередь, приведет к увеличению объемов перевозок по рекам на 5,3 млн т и, следовательно, позволит компенсировать все расходы АМПУ на финансирование объектов инфраструктуры внутренних водных путей и населенных пунктов, на территории которых происходят погрузочно-разгрузочные работы для речных перевозок.

По словам Михаила Ризака, увеличение объемов перевозок по рекам до прогнозируемых 30 млн т позволит дополнительно увеличить общий объем грузопотока портов до 50 млн т. Это даст дополнительный доход АМПУ в размере $71,2 млн. А финансирование речной инфраструктуры в таком случае составит $30 млн.

«К сожалению, законодатели тоже пока не предлагают ничего для улучшения ситуации на реках, вместо этого пытаются ее ухудшить, – резюмирует Михаил Ризак. – Например, новым законопроектом №1182-1-д хотят ввести «обилечивание» речного транспорта через новые реестры, обязательные услуги, тотальное лицензирование и драконовские штрафы. Это приведет к упадку судоходства и судостроения Украины».

Окончание серии материалов о состоянии шлюзового хозяйства страны и способах улучшения ситуации в завтрашнем интервью Дмитрия Шершнева, экс-руководителя ГП «Укрводпуть».