Пандемия коронавируса COVID-19 привела к резкой трансформации глобальных цепочек поставок товаров. Сначала всплеск эпидемии в Китае привел к сокращению импортных потоков в направлении этой страны. Последующее распространения пандемии на Европейском континенте и в США привело к снижению товаропотока в их направлении. Оправившись от болезни, Китай начал восстанавливать объемы производства и с усиленным аппетитом потреблять сырьевые товары.

Все эти события уже отразились на работе глобальной транспортной инфраструктуры. Украина – не исключение. Направления экспортных потоков продукции украинского горно-металлургического комплекса в первом квартале 2020 года полностью отражают сложившуюся в мире экономическую ситуацию. Украинские металлурги и горнорудные компании перенаправили поставки своей продукции на рынки, где сохраняется или восстанавливается спрос. В данный момент это в основном Китай.

В результате на фоне снижения экспорта черных металлов в первом квартале существенно выросла отгрузка железорудного сырья на внешние рынки – на 18,2% в натуральном выражении. Сменилось направление отгрузки, поменялся и способ доставки: железная дорога уступила место портам.

Готова ли украинская транспортная инфраструктура оперативно реагировать на быстро меняющиеся потребности отечественных экспортеров, – разбирался GMK Center.

Железная дорога – не резиновая

В первом квартале 2020 года падение объемов железнодорожных грузоперевозок продолжилось. «Укрзалізниця» сократила транспортировку грузов на 4,1% – до 73,9 млн т. Снижение этого показателя наблюдается с 2012 года.

«Если руда и строительные материалы демонстрировали сезонную положительную динамику, то по большинству видов грузов произошло значительное проседание. Пандемия ускорила сокращение объемов перевозок», – отмечает Александр Ткачук, руководитель логистической компании «Квадро Центр».

По разным видам грузов ГМК наблюдалась разнонаправленная тенденция грузоперевозок железнодорожным транспортом. Так, перевозки железной и марганцевой руд в январе-марте увеличились на 6,8% – до 20,2 млн т, тогда как черных металлов – снизились на 3,2% до 5,5 млн т. Перевозки в январе-марте кокса и лома снизились на 21,6% – до 1,1 млн т и 3,4% – до 0,5 млн т соответственно.

Вместе с тем даже в условиях объявленной в стране чрезвычайной ситуации «Укрзалізниця» работает с грузами в штатном режиме.

«По перевозке грузов мы работаем в обычном стандартном режиме. Грузопоток не останавливается, хотя показатели незначительно уменьшились по сравнению с мартом прошлого года», – рассказывал в интервью ЦТС Андрей Рязанцев, директор по развитию бизнеса «Укрзалізниці».

Кроме того, улучшились качественные показатели логистики – выросла оборачиваемость вагонов, сократилось время нахождения вагона под одной грузовой операцией, увеличились средняя скорость грузового состава и среднесуточный пробег локомотива.

«Железнодорожное движение однозначно улучшилось, но в основном из-за снижения объемов грузов. Отмена пассажирского движения улучшила грузовое, поскольку пассажирские перевозки были в приоритете, что вынуждало грузовые поезда простаивать в ожидании», – поясняет Александр Ткачук.

К позитивным изменениям в работе УЗ можно отнести:

И все же текущая ситуация приведет к большим проблемам для «Укрзалізниці», которая не только последние несколько месяцев пребывает в условиях «кадровой чехарды», но и имеет серьезные финансовые проблемы. По итогам І полугодия чистый убыток госкомпании составит от 6 до 10 млрд грн. А с 1 июля 2020 года «Укрзалізниця» может ввести режим четырехдневной рабочей недели в случае продления карантина.

Наказание рублем

Пока неизвестен ни формат, ни размер снижения ж/д тарифов, который предложит «Укрзалізниця». При этом именно этого ждут промышленники в качестве элемента поддержки бизнеса в условиях кризиса. Ряд отраслевых ассоциаций продвигают идею снижения ж/д тарифов для поддержания конкурентоспособности отечественных экспортеров.

По мнению Валерия Ткачева, члена Экспертного совета при Мининфраструктуры, снижение тарифов возможно за счет вагонной составляющей, но в каком виде – будет известно немного позже. Снижения же за счет инфраструктурной составляющей точно не будет.

В целом такое заявление УЗ выглядит неожиданным на фоне того, что до последнего времени госкомпания предпринимала действия исключительно в сторону повышения тарифов. По словам Андрея Кириковича, главы ОО «Украинская железнодорожная ассоциация», гендиректора компании «Амадеус Марин», тарифообразование – это всегда не простой вопрос, в котором много бюрократии. Простого волевого решения руководства УЗ о снижении тарифов явно недостаточно, поскольку нужно добиться согласия на уровне Кабмина.

«Снижение тарифа не приведет к стимулированию производства и экспорта. Скорее всего, железная дорога или увеличит договорные тарифы, или придумает новые продукты», – добавляет Александр Ткачук.

Более того – министр инфраструктуры Владислав Криклий заявил, что без увеличения тарифов УЗ на грузоперевозки обойтись не удастся, не обозначив, правда, временные рамки и имея в виду сближение классов.

В нашу гавань заходили корабли

Основная нагрузка по экспорту продукции ГМК и раньше лежала на портах, но сейчас значение «морских ворот» выросло еще больше. Морские порты Украины в январе-марте увеличили грузооборот на 11,2% – до 41,1 млн. Экспортная перевалка грузов выросла на 10,1% – до 31,7 млн т.

В первом квартале переработка черных металлов на экспорт в украинских портах сократилась на 1,3% – до 4,07 млн т. В частности, экспорт металлопроката снизился на 6,1% – до 2,4 млн т. Перевалка чугуна выросла на 31,6% – до 675,7 тыс. т, металлолома – снизилась на 52,7%, до 7,4 тыс. т.

Сохраняющийся спрос на железную руду в Китае позволяет украинским горнодобывающим компаниям частично перебросить туда поставки ЖРС. За январь-март экспортную перевалку руды на 48,2% – до 7,8 млн т.

Напомним, что за первые 24 дня марта среднесуточная погрузка в вагоны на припортовых станциях «Укрзалізниці» увеличилась по сравнению с соответствующим периодом прошлого года в 2,3 раза – до 29,1 тыс. т. Каждые сутки в портах загружался в среднем 551 вагон.

На этом фоне произошло сразу несколько важных событий:

  1. Госстивидор «МТП «Черноморск» впервые за четыре года принял груз железорудного концентрата;
  2. Полтавский ГОК в марте 2020 года отгрузил рекордный объем окатышей – 1,149 млн т;
  3. «АрселорМиттал Кривой Рог» начал отгрузку концентрата в Китай морем. Компания хочет достичь уровня отгрузки до 300 тыс. т в месяц.

«В дальнейшем многое будет зависеть от спроса и цен на сырьевые товары, которые являются основой грузовой базой для украинских транспортных предприятий. Конъюнктура внешних рынков будет определять ситуацию в логистике. В последнее время в связи с началом восстановления китайской экономики растут объемы экспорта руды из Украины в Китай. Но, как показывает статистика, украинские глубоководные порты уже с трудом справляются с такими объемами», – отмечает Райвис Вецкаганс, экс-глава АМПУ.

Тем не менее нынешнее руководство Администрации морских портов пока настроено вполне оптимистично. По данным на 27 апреля, прирост грузопереработки по сравнению с соответствующим периодом прошлого года составил 11%, при этом в апреле – 8%.

«Пока мы имеем тенденцию к положительной динамике по сравнению с 2019 годом. Но снижаются темпы роста», – констатировал Александр Голодницкий, и.о. главы АМПУ, в ходе онлайн-форума «Морская отрасль Украины и пандемия: вызовы и возможности».

По прогнозам портовых операторов, по итогам 2020 года переработка грузов может вырасти на 4%.

Нет поборам

Следует отметить, что отраслевые ассоциации ведущих отраслей промышленности и АПК просят Кабмин снизить портовые сборы на 20% и уменьшить норму отчисления чистой прибыли АМПУ в бюджет с 90% до 30% с 1 июня 2020 года. Эти меры позволят улучшить условия работы для отечественных производителей и повысить их конкурентоспособность, а также будут содействовать инвестициям в модернизацию портовой инфраструктуры на уровне 1,5 млрд грн в год.

При этом Мининфраструктуры вынесло на обсуждение проект новой методики расчета размеров ставок портовых сборов, которая, по мнению ведомства, позволит иметь экономически обоснованный подход к их калькуляции. Однако из-за сложности предлагаемого механизма расчета пока непонятно, к чему в итоге приведет такое новшество.

На подходах к акваториям

Проблемной зоной остается припортовая ж/д инфраструктура. Сейчас, в несезон перевозок зерновых, железная дорога в целом справляется с нагрузкой – место зерновых заняла руда. Если же не решить проблему «узких» мест возле портов, то вновь случится ситуация конца 2019 года, когда масштабно осуществлялись грузоперевозки зерновых, в то время как другие грузы везли по остаточному принципу.

В Мининфраструктуры считают необходимым развивать припортовую инфраструктуру, но пока не определены источники финансирования.

В УЗ уже определили необходимые капинвестиции в развитие припортовых станций и ожидаемый эффект в части увеличения объема грузоперевозок:

По словам Андрея Кириковича, судя по всему, «Укрзалізниця» без серьезной господдержки сама не справится с расширением припортовой инфраструктуры. Если всё оставить как есть, то летом-осенью текущего года движение к портам снова будет стоять.

«Проблему «узких мест» нужно решать путем развития инфраструктуры. У железной дороги и государства недостаточно средств для таких инвестиций. Следовательно, нужно позволить существование частной железнодорожной инфраструктуры. Именно позволить, поскольку в Украине по-другому понимают принцип «что не запрещено, то разрешено», – добавляет Александр Ткачук.

Приоритет для экспорта

Также отраслевые ассоциации подняли вопрос необходимости предоставления логистического приоритета обработке экспортных грузов. ФРТУ обратилась к правительству с просьбой выровнять тарифы на железнодорожные перевозки железорудного сырья в направлении порта Черноморск.

Со своей стороны «Укрметаллургпром» обратился в Мининфраструктуры с просьбой возобновить деятельность Межведомственного штаба по оперативному решению вопросов логистики грузов ГМК для оперативного решения текущих проблем в сфере логистики. Речь идет об увеличении объема перевалки железорудного сырья на экспорт через МТП «Південний» и госстивидора «МТП «Южный» в частности.

Однако вряд ли приоритетность возможна на железной дороге.

«В рамках комплексной программы Кабмина по поддержанию экономики вполне возможно установить приоритетный режим доставки экспортных грузов, которые генерируют валютную выручку, тем самым фактически удерживая экономику страны на плаву. Но вопрос приоритизации очень дискуссионный. Здесь нужно смотреть на эффект – улучшение показателей производства и экспорта, влияние на экономику страны, а не предоставлять приоритет ради приоритета», – подчеркивает Андрей Кирикович.

По мнению Александра Ткачука, железная дорога как сервис, отдавая предпочтение одним перевозкам перед другими, теряет свою универсальность, а именно универсальность является залогом эффективности и низкой стоимости перевозок.

Что дальше?

Согласно перечню правительственных мер по выходу из карантина, пассажирское движение по железной дороге будет восстановлено в самом конце, после запуска городского транспорта. А это значит, что при лучшем развитии событий, – не раньше начала июня.

В дальнейшем можно ожидать продолжения снижения объема грузоперевозок, так как есть предпосылки только к уменьшению грузовой базы. В частности, речь идет об ограничении на экспорт пшеницы и общее прогнозируемое снижение урожая зерновых. Динамика по другим грузам, например, железной руде и стройматериалам, не спасет общую ситуацию.

«Укрзалізниця» может предотвратить дальнейшее падение объема грузоперевозок и должна работать над тем, чтобы забирать уже существующий грузопоток. Речь идет как об открытии малодеятельных станций, так и о других мерах. Возможно, нужно адресное стимулирование по эластичным видам грузов, которые способны показать рост грузоперевозок, если им давать определенные преференции. При этом нужен комплексный подход – единая система тарифных и нетарифных мер», – считает Валерий Ткачев.

Хотя никаких серьезных предложений оптимизации и улучшения работы УЗ для грузоотправителей пока не видно, но таковые могут появится уже в ближайшей перспективе. А пока УЗ получила в виде отсутствия пассажирского движения уникальный шанс провести восстановление инфраструктуры – путей, контактной сети, подвижного состава и др.

«Если сейчас не предпринять срочные решения по кадровым вопросам и ремонту инфраструктуры, то ситуация на железной дороге может значительно ухудшиться, – резюмирует Андрей Кирикович. – Технический запас прочности «Укрзалізниці» уже практически исчерпался».

Несмотря на спад речных перевозок горно-металлургических грузов в марте, стратегически этот вид транспорта по-прежнему привлекает производителей металлопродукции. В минувшем году металлурги нарастили отправку своих товаров по Днепру на треть.

В этом году навигация только-только началась, и прогнозировать итоги сезона пока рано. Однако постоянное удорожание железнодорожных перевозок и загруженность инфраструктуры «Укрзалізниці» в пиковые периоды вынуждает грузоотправителей ГМК искать любые возможности для диверсификации путей доставки продукции к потребителям. А это значит, что актуальность речных перевозок металлопродукции будет только расти.

Какими были итоги прошлого сезона речных перевозок металлопродукции, что мешает развитию речной логистики и каковы перспективы этого сегмента транспортной инфраструктуры – разбирался GMK Center.

Статистическая кухня

Украинские металлурги в первом квартале 2020 года сократили грузоперевозки металлопродукции по Днепру на 22,7% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года – до 61 тыс. т. Таковы данные Речной информационной службы (РИС). Однако по итогам января-февраля отгрузки продукции горно-металлургических компаний выросли в 8 раз – до 21,1 тыс. т.

C наступлением «естественного», а не вызванного теплой зимой, сезона речных перевозок на их объемах сказалось снижение производства в отрасли и, как следствие, – уменьшение потребности в отправке продукции по реке. Тогда как в 2019 году украинские металлурги увеличили перевозки своих грузов по Днепру на 32,9% по сравнению с 2018 годом – до 1,7 млн т.

При этом лидером по динамике объема речных грузоперевозок в стране являются зерновые. Среднегодовой темп прироста по ним в 2016-2019 гг. составил 34,9% против 13,1% по металлопродукции.

Заметим, данные Государственной службы статистики заметно отличаются от показателей РИС. По статистике Госстата, в прошлом году речные перевозки грузов ГМК выросли на 15,9% – до 1,05 млн т.

По расчетам статистического ведомства, с 2016 года в стране фактически прекратилась отправка железорудного сырья рекой во внутреннем сообщении, но вырос внешний трафик: в 2018-2019 гг. – на 50%, до 512,1 тыс. т, и на 20%, до 615,7 тыс. т, соответственно.

По информации Госстата, с 2016 года речные перевозки металлопроката выросли за счет внутреннего трафика в 2018 году – в 2 раза, до 231,3 тыс. т, и внешнего в 2019-м – в 2 раза, до 144,5 тыс. т.

Выходит, данные Речной информационной службы по речным грузоперевозкам за 2019 год отличаются от статистики Госстата в 3 раза. Это объясняется особенностями методологии подсчета.

«Статистические данные речных перевозок на сегодняшний день не являются достоверными. Законодательством не предусмотрена обязательная подача данных при движении по внутренним водным путям. РИС фиксирует данные, которые ему дают капитаны при прохождении шлюзов. При этом могут возникать неточности, если один и тот же объем зафиксируют, скажем, на двух шлюзах, которые прошло судно, и суммируют его в статистике. Данные Госстата также требуют корректировки – он собирает информацию не от всех игроков», – отмечает Андрей Муравский, аналитик компании Food&Agri PR.

Речной сплав

Основной речной перевозчик металлургических грузов – «Укрречфлот». В 2018 году компания перевезла 1,2 млн т металлопроката, чугуна, ферросплавов и руды. Компания не предоставила данные по объемам перевозок в 2019 году. А вот по другим участникам рынка такая информация есть.

Например, «Украинское Дунайское пароходство» по итогам 2019 года перевезло 2,7 млн т грузов (+5-7% к 2018 году). Из них около 70% – окатыши.

В свою очередь компания «Нибулон» в 2019 году, в отличие от 2018-го, не возила горно-металлургические грузы по реке.

«В 2019 году флот компании был полностью загружен перевозками собственных объемов грузов (рост на 35% – до более 3,8 млн т; зерновые культуры, сваи, плиты, песок, металлоконструкции, плодоовощная продукция и т.д.). Обращений по перевозкам продукции ГМК не было, поэтому такие перевозки не осуществлялись», – рассказали GМK Center в пресс-службе «Нибулона».

При этом в 2018 году флот «Нибулона» транспортировал по Днепру в морские порты Николаев, «Південний», Одесса, «Черноморск» 120,3 тыс. т металлопроката и 57 тыс. т угля для металлургии.

Любопытная альтернатива

Значение речного грузопотока для ГМК пока сравнительно невелико – в 2019 году по Днепру перевезли всего 1,8% (в 2018 году – 1,4%) от того объема, который отрасль возит по железной дороге. Но из-за постоянного удорожания ж/д грузоперевозок и всё чаще применяемой практики конвенций в пиковые периоды в направлении портов грузоотправители ГМК ищут любые возможности для диверсификации путей доставки продукции к потребителям.

По словам директора Мариупольского филиала «Метинвест-Шиппинг» Романа Кучеренко, для «Метинвеста» перевозки по реке – это альтернатива железной дороге. В частности, в 2019 году компания «Метинвест» увеличила объем речных перевозок продукции на 43,3% – до 1,376 млн т. Из них 987 тыс. т ушло на экспорт, 390 тыс. т – в каботаж. В 2018 году речные перевозки «Метинвеста» составили 960 тыс. т: 825 тыс. т – на экспорт, 135 тыс. т – в каботаже.

Кроме вышеуказанных перевозок были осуществлены:

Общий объем транспортировки грузов компанией «Метинвест-Шиппинг» по реке в 2019 году составил около 1,5 млн т.

А еще в 2019 году на реку со своими грузами вышел Днепровский метзавод (группа DCH). Предприятие отгрузило через Днепровский речпорт более 25 тыс. т металлопродукции для доставки в Одесский морпорт.

Точки перевалки

Горно-металлургические компании заинтересованы как в прямых поставках с речных терминалов на экспортные рынки других стран (есть ограничение по тоннажу), так и в каботажных перевозках в направлении морских портов и перевалке там грузов на крупнотоннажные суда (есть ограничение по возможностям перевалки).

По данным Администрации морских портов Украины, перевалка каботажных грузов ГМК в морпортах в 2019 году выросла на 62,6% – до 645,85 тыс. т. Прирост был обеспечен увеличением перевалки металлопроката на 89,2%, до – 275,7 тыс. т.

В частности, перевалка выросла в «Черноморске» – в 4,8 раза, до 152,7 тыс. т, и в Одессе – в 3,7 раза, до 103,4 тыс. т. В 2019 году перевозки в каботаже руд в морпорты упали на 66,2% – до 20,75 тыс. т. По лому был рост в 2,5 раза – до 15,9 тыс. т. Перевалка чугуна составила 20,4 тыс. т после почти нулевого показателя в 2018-м.

По словам Андрея Муравского, сейчас для перевозки грузов по реке судов под украинским флагом либо не хватает, либо они проигрывают в цене судам под иностранным флагом. Об этом свидетельствует и статистика.

По данным компании «Укрречфлот», Херсонский речной порт увеличил отгрузку с 500 тыс. т в 2018 году до 600 тыс. т в 2019-м. А согласно одноразовым заявкам, поданным в Морскую администрацию Украины, суда под иностранным флагом транспортировали в этот порт и из него 323,1 тыс. т грузов, в то время как в 2018 году такой флот перевез 238,1 тыс. т.

«В Херсонском речпорту отправки судами под иностранным флагом больше всего увеличили металлурги – на экспорт в Турцию ушло 125 тыс. т стальных рулонов, а годом ранее – 77 тыс. т», – отмечает Андрей Муравский.

В свою очередь Днепровский речпорт увеличил перевалку на 100 тыс. т – до 1 млн. В частности, «Укрречфлот» начал развивать каботажную логистику в интересах металлургических активов группы DCH. По итогам августа 2019 года Днепровский речпорт отгрузил более 25 тыс. т металлопродукции.

В 2018 году в Днепровский речпорт поступило только 8 заявок на заход, и суда иностранных судовладельцев доставили из Турции 23,7 тыс. т грузов. А в 2019-м заявок было уже 56, и инофлот транспортировал более 146,7 тыс. т, из которых более 16 тыс. т – металлопродукция.

Перевалка в Николаевском речпорту снизилась с 1,3 млн до 1,2 млн т. Порт обработал 58 судов под иностранным флагом, перегрузив 144,5 тыс. т различных грузов. Основным экспортным грузом была металлопродукция – в общей сложности суда под инофлагом перевезли 82,5 тыс. т металлопродукции в Турцию и Грузию. Напомним, что в 2018 году заявок на заход инофлота было 39, и эти суда доставили в Николаевский речпорт и вывезли из него 126,9 тыс. т грузов, из которых металлопродукция составляла 55,2 тыс. т.

Впрочем, по словам Андрея Муравского, в Запорожском речпорту инофлот немного ослабил позиции: в 2019 году перевалка увеличилась с 1,4 млн до 1,6 млн т. Однако в этом порту обработка судов под инофлагом составила 70,9 тыс. т (из которых 32,7 тыс. т экспортной стальной продукции). В то время как у 2018 году было перевалено 76,5 тыс. т. То есть дополнительно 130 тыс. т было погружено на суда под иностранным флагом.

Увеличению перевозок по реке грузов ГМК могло бы способствовать развитие инфраструктуры (складов, специализированных терминалов и перевалочных мощностей), однако операторы расширяют возможности хранения и перевалки в основном зерновых.

Перспективы речной логистики

Ключевой отправитель металлургических грузов и в дальнейшем планирует развивать речную логистику.

«Мы будем развивать речную логистику. «Метинвест» имеет достаточный грузопоток, и показатель речной перевалки в 2019 году в 1,5 млн т – это не предел. Мы так же имеем достаточный обратный грузопоток – из черноморских портов вверх по Днепру (уголь, известняк и др.)», подчеркнул Роман Кучеренко, выступая на «Речном форуме 2020».

ПАО «АрселорМиттал Кривой Рог», судя по всему, интересуется речными перевозками, что неудивительно, учитывая географическое положение предприятия по отношению к Днепру и опыт «Запорожстали» по перевозке металлопродукции. Однако на предприятии отказались комментировать детали своего интереса к речной логистике.

По словам Андрея Муравского, на сегодняшний день компания Ferrexpo практически не использует свой речной терминал в Горишних Плавнях для отгрузки или приема грузов. В компании оценивали его мощности в 8 млн т, но реально за годы независимости Украины больше 2 млн т речной терминал не переваливал. С 2013 по 2017 год включительно отгрузки речным транспортом с комбината не осуществлялись. Исключением стал 2018-й – тогда с Полтавского ГОКа в Измаил было отправлено почти 13,3 тыс. т, но это была вынужденная мера. В 2019 году ПГОК отгрузки речным транспортом не совершал.

«Однако в речном порту выгружаются минеральные удобрения. В 2018 году это было 4,7 тыс. т, в 2019-м – около 3,2 тыс. т. Это небольшие партии, которые можно перевалить без какого-то специального оборудования – бигбэги с баржи на грузовики переносятся обычным автокраном. И это важный момент: Ferrexpo не пускает работать у себя в порту сторонние компании, хотя был спрос со стороны зернотрейдеров. То есть если речь идет о каких-то разовых операциях – это допустимо, а если о постоянной работе – то нет. Рядом с портом – цех по производству окатышей и цех отгрузки готовой продукции. Площадки порта иногда используются для перевалки крупногабаритного оборудования или других производственных целей», – отмечает Андрей Муравский.

По словам Романа Кучеренко, есть такие проблемные зоны при организации речных перевозок:

1. Качество:

2. Речная инфраструктура:

3. Перевалочные мощности речных терминалов:

4. Флот:

5. Планирование и логистика:

6. Прочее: погода, форс-мажор

Водный закон

Новым этапом развития для отрасли речных грузоперевозок должно стать принятие законопроекта о внутреннем водном транспорте. Согласованный документ – законопроект №1182-1-д – уже одобрен транспортным комитетом Верховной Рады, и в апреле его хотели вносить в повестку дня. Однако в связи с эпидемией коронавируса в работе парламента полностью изменились приоритеты. Вместе с тем, по словам главы Мининфраструктуры Владислава Криклия, законопроект остается в числе приоритетных, и к нему вернутся после рассмотрения всех первоочередных документов, которые возникли в связи с текущей ситуацией в стране.

При этом представители отрасли говорят, что их не привлекли к обсуждению доработанного проекта закона, а сам документ содержит нормы, которые угрожают стабильности работы речного бизнеса.

Вступление в силу закона существенно повлияет на развитие всей отрасли и может способствовать увеличению речных грузоперевозок. Одно из ключевых нововведений законопроекта – допуск судов под иностранным флагом, кроме российского флота. Приход инофлота решает проблему нехватки предложения флота класса «река-море», которую крупнейшие компании ГМК ранее называли препятствием для увеличения грузоперевозок по реке.

«Мы привлекали флот под иностранным флагом (для речных грузоперевозок в 2019 году. – Ред.) и будем продолжать это делать. Как грузовладелец и потребитель услуг по перевозке наша компания поддерживает инициативу по либерализации допуска судов под иностранными флагами. Чем больше конкуренция среди перевозчиков, тем нам интересней», подчеркнул Роман Кучеренко.

Тем не менее в Ferrexpo отмечают, что их логистическая стратегия не изменится в связи с возможным допуском судов под инофлагом и увеличением предложения флота.

«Глобально стратегия не изменится, так как мы уже создали свой парк грузовых вагонов и ремонтную базу. Мы поддерживаем допуск судов под иностранным флагом для увеличения конкуренции и снижения монополии, – рассказали GМK Center в пресс-службе Ferrexpo. – Всегда готовы рассмотреть перевозку для некоторых клиентов на Дунае. Что касается морских портов Украины, то пока это исключено в связи с их загрузкой крупнотоннажными судами».

Состояние рынка нежилого строительства является хорошим индикатором состояния экономики. Если экономика в порядке – бизнес строит коммерческую и промышленную недвижимость: новые офисные здания, торговые центры, склады, производственные объекты. В 2019 году рост в сегменте нежилого строительства составил около 30%. Но с учетом сложного для мировой и отечественной экономики начала 2020 года, ожидать в текущем году подобного результата вряд ли возможно.

Годовой рост

Строительство нежилых зданий составляет в среднем 27% от общего объема строительства в Украине. Начиная с 2016 года за счет инфляции и девальвации нацвалюты этот показатель в денежном выражении вырос фактически в три раза. Также на высокую динамику в 2016-2017 гг. в определенной мере повлиял фактор отложенного спроса после снижения в течение четырех лет (2012-2014 гг.).

В 2018 году рост нежилого строительства замедлился до 5,7%, или 37,4 млрд грн, но снова увеличился в 2019-м – на 27,4%, до 49,3 млрд грн. При этом в связи с усилением трудовой миграции и повышением зарплат в отрасли стоимость строительно-монтажных работ за 2019 год в гривневом выражении выросла на 15-20%.

Такая динамика отразилась и на показателях операторов рынка. По словам Андрея Озейчука, директора компании Rauta, выручка компании в 2019 году выросла в 2,1 раза за счет роста в сегментах производственной, торговой и офисной недвижимости.

«Оценить динамику рынка нежилого строительства в денежном выражении достаточно сложно из-за закрытости значительной части тендеров. Но, по тем данным, что нам доступны, в последние полгода на рынке был существенный рост. В частности, доход нашей компании в 2019 году вырос в два раза», – отмечает Богдан Третяк, управляющий партнер компании «АртБудСервис».

Показатель нежилого строительства вырос благодаря инвестициям. По данным Госстата, в 2019 году объем капитальных инвестиций в строительство нежилых зданий составил 89,7 млрд грн (+16% к 2018 году). В 2018 году этот показатель вырос на 34,2% – до 77,4 млрд грн. Капинвестиции в нежилое строительство занимают примерно 15% от общего показателя.

Где строят?

Региональная структура нежилого строительства в 2019 году не несет сенсаций: Киев – 11,9 млрд грн (+42,9% к 2018 году), Днепропетровская – 5,4 млрд грн (+18,7%), Львовская – 3,9 млрд грн (+39,9%), Киевская – 3,8 млрд грн (+21,1%), Харьковская – 2,7 млрд грн (+15,2%).

По словам Марты Костюк, руководителя департамента аналитики и консалтинга по вопросам девелопмента международной консалтинговой компании Cushman & Wakefield в Украине, коммерческая недвижимость развивается в крупнейших городах, таких как Киев, Львов, Харьков, Одесса, Днепр и Запорожье. Если ориентироваться на показатель площади на душу населения, в торговом сегменте лидируют Киев (532 кв. м на 1000 жителей), Одесса (415 кв. м) и Львов (309 кв. м). Если не принимать во внимание столицу, то самый высокий темп прироста торговых площадей в 2020-2021 гг. ожидается в Харькове. В сегменте складской и логистической недвижимости развитие можно наблюдать, по сути, только в Киевском регионе.

«Объекты коммерческой недвижимости и промышленного строительства активно строятся в Западной Украине – особенно во Львовской области, в меньшей мере – в Волынской, Ровенской и Закарпатской областях, в Центральной Украине – в Винницкой и Днепропетровской областях, динамично развивается Запорожский регион», – добавляет Богдан Третяк.

Что строят?

В структуре ввода в эксплуатацию нежилых зданий преобладают офисы, ТРЦ, промышленные здания и склады, а также другие нежилые здания. В 2019 году общий объем этого показателя вырос на 36,2%, или на 1,05 млн кв. м, до 4 млн кв. м.

* Госстат не предоставил данных за 2017 год по категории «прочие нежилые здания», которая в структуре вышеуказанного показателя имеет значительный удельный вес (32-35%). В этой связи общие данные за 2017 год можно считать валидными с поправкой на этот факт. Ориентировочный общий показатель принятия в эксплуатацию нежилых зданий в 2017 году – около 2,3 млн кв. м.

На фоне общего жилого фонда в стране в размере 993,3 млн кв. м (в 2018 году), ежегодного ввода в эксплуатацию 8-10 млн кв. м нового жилья и амортизации нежилого фонда, показатель принятия в 3-4 млн кв. м нежилых зданий в год выглядит недостаточным. Во многих городах не хватает новых школ, детсадов, больниц, зданий культурно-спортивного назначения, так как невозможно бесконечно эксплуатировать и ремонтировать устаревшую инфраструктуру, оставшуюся со времен СССР. В связи с ростом спроса также не хватает складов, бюджетных гостиниц, офисов и торговых центров.

Тенденции рынка

Эксперты рынка отмечают усиление конкуренции и, как следствие, существенную коррекцию трендов на рынке. Основные потребители заморозили строительство и реконструкции, поэтому наблюдается жесткая конкуренция за те объекты, которые предлагаются на рынке.

Как отмечает Дмитрий Васильев, начальник отдела маркетинга ЧАО «Укрсталь Конструкция», промышленные заказчики предпочитают отдавать работу по реконструкции и капремонту комплексно одному подрядчику вместе с монтажными, механомонтажными, пусконаладочными работами и т.д. Традиционно такие проекты концентрируются вокруг крупных промышленных центров, металлургических комбинатов и ГОКов (Запорожская и Днепропетровская область).

«Заказчик не желает разбираться, кто больше зарабатывает – монтажники или производители конструкций, а условно вешает обе проблемы на одного исполнителя – нерентабельный монтаж и нерентабельное производство конструкций отдает в одни руки и жестко требует исполнения. Всё это происходит на фоне общего снижения динамики развития рынка», – подчеркивает Дмитрий Васильев.

Кроме того, сейчас из-за слишком низкой цены на металлоконструкции на рынке часто случаются поставки некачественных конструкций, нестыковки и проблемы при монтаже. Есть вопросы к качеству покрытия и самим конструкциям. Частым явлением теперь стала неритмичность поставок – соответственно, срывается график монтажа и др. То есть налицо все ожидаемые последствия от тотальной экономии.

Со своей стороны Богдан Третяк отмечает, что не все игроки ведут себя честно по отношению к заказчикам. На тендере они выставляют минимальную цену, чтобы потом, получив заказ, довести цену строительства до «справедливой», путем навязывания заказчику дополнительных работ или переоценки стоимости проекта. В финале у заказчика формируется негативный образ всех участников рынка.

«В текущих условиях меняющегося рынка бороться с низкокачественным продуктом и ценовым демпингом можно только качественным продуктом и высоким уровнем сервиса, которые определяют доверие заказчиков», – уверен Андрей Озейчук.

Тенденция на энергосбережение отражается и на рынке строительства коммерческих и промышленных зданий. Большинство заказчиков выбирают максимально энергоэффективные решения для ограждающих конструкций.

«Если раньше заказчики выбирали сэндвич-панели по принципу наименьшей цены, то сейчас готовы покупать более дорогие и энергоэффективные сэндвич-панели, понимая, что такие инвестиции окупятся в течение 3-4 лет», – отмечает Андрей Озейчук.

Стальная роль

Строительная отрасль потребляет около 70% используемого в стране металла. По данным Ассоциации «Украинский центр стального строительства» (УЦСС), в 2019 году поставки общестроительных металлоконструкций выросли на 18,5% – до 128 тыс. т. Это обусловлено собственно активизацией процессов в нежилом строительстве.

Если говорить по сегментам, то основную часть металлоконструкций используют при строительстве складов и в промышленном строительстве. Использование металлоконструкций при строительстве торговых, офисных и других объектов пока невелико.

Как отмечает Богдан Третяк, в Украине есть компании, которые дают заказчику два расчета строительства – в металле и в монолите, чтобы взвесить плюсы и минусы и выбрать оптимальное решение. Использование металлоконструкций позволяет быстрее возводить здание, но по стоимости это все-таки дороже, чем вариант с монолитом.

По словам Андрея Озейчука, в нежилом строительстве чаше всего возводят здания площадью от 500 до 10 000 кв. м. При этом средняя площадь построенных промышленных зданий составляет 1400 кв. м. В основном строятся производственные здания по технологии быстромонтируемых зданий (БМЗ) из сборных железобетонных и металлических конструкций.

«Заказчики предпочитают строить быстровозводимые здания на капитальной базе (монолитный фундамент), с металлическими или железобетонными колоннами и, возможно, с железобетонным каркасом и перекрытиями из металлоконструкций. Дальше всё обшивается ограждающими конструкциями и сэндвич-панелями, на металлоконструкциях монтируется металлическая крыша», – добавляет Богдан Третяк.

Нежилой прогноз

Развитие нежилого строительства неразрывно связано с инвестиционными планами частных компаний и возможностями государства. А на глобальном уровне – с состоянием экономики и инвестклиматом в стране.

«Экономика развивается циклически. Сейчас в Украине активно строится торговая недвижимость. После этого обычно начинают строить производства, затем склады и офисы. Поэтому я вижу хорошие перспективы увеличения именно коммерческого строительства в Украине», – отмечает Андрей Озейчук.

На примере Киева можно говорить о том, что арендаторам не хватает всего: складов, офисов и торговых площадей. К тому же в 2019 году инвестиционная ситуация в некоторых регионах заметно улучшилась.

«В 2019 году начали появляться возможности и успешные кейсы привлечения кредитов в проекты девелопмента. Это в дальнейшем повлияет на динамику нового строительства и качество помещений на рынке», – отмечает Марта Костюк.

По оценкам Богдана Третяка, в ближайшие 2-3 года будет преобладать тенденция строительства логистических и складских комплексов, которые создают для себя торговые сети. В дальнейшем этот рынок будет близок к насыщению.

«Также можно ожидать, что в дальнейшем будут расти запросы на строительство со стороны АПК и перерабатывающей промышленности. В сегменте создания новых производств рост не очень высокий, но в 2020-2021 гг. можно ожидать оживления», – добавляет Богдан Третяк.

Вместе с тем свои коррективы может внести мировая и внутренняя экономическая турбулентность.