В последние недели бизнес-сообщество Украины взбудоражено очередными попытками нового руководства Министерства инфраструктуры и «Укрзалізниці» прикрыть собственную управленческую недееспособность средствами частных грузоотправителей. В этот раз предлагается план списания огромного количества грузовых вагонов. Предполагается, что частные собственники по собственной воле должны отправить на металлолом приобретенный ими подвижной состав. А вместо списанного товарняка должны будут в 2022-2028 гг. приобрести 23,2 тыс. вагонов (15,9 тыс. полувагонов и 7,3 тыс. зерновозов) на 56,5 млрд грн.

Бизнес считает такой подход в корне неверным. Более того вредоносным. Ведь в случае списания большого числа вагонов пострадают с таким трудом выстроенные логистические схемы экспортеров. А значит, под угрозу попадут экспортные контракты бизнеса, валютная выручка страны, зарплаты работников предприятий, налоги и далее по цепочке.

Нелишне напомнить, что примерно 20 лет назад бизнес начал формировать собственные парки вагонов именно потому, что не удовлетворяло качество работы «Укрзалізниця». Теперь же вагоновладельцам настойчиво предлагают списать в утиль технически исправный подвижной состав. Это тем более странно, что сама «Укрзалізниця» хронически не выполняет планы ремонта вагонов и железнодорожной инфраструктуры.

Тем временем ситуация на железных дорогах страны становится все более угрожающей. По данным Государственной службы Украины по безопасности на транспорте «Укртрансбезопасность», в первом полугодии на ж/д путях произошло 79 аварий и одна катастрофа. Это на 43% больше, чем за соответствующий период предыдущего года. В Украине достаточно много примеров, когда сходят вагоны с рельсов из-за плохого качества полотна. В «Укртрансбезопасности» ранее заявляли, что количество железнодорожных аварий в Украине растет, и почти 90% случаев происходят из-за неудовлетворительного содержания железнодорожных путей.

Если же мы говорим о вагонах, важно обратить внимание на тот факт, что причиной аварий является не возраст вагона, а его техническое состояние. Ведь вводить ограничение по возрасту вагона это простое, но неэффективное решение проблемы, которое не изменит ситуацию в целом. Необходимо предпринимать меры по улучшению контроля за проведением плановых ремонтов, это будет гарантией безопасности на железной дороге.

Ведь и новые вагоны спустя определенное время потребуют плановых ремонтов. И при игнорировании требований по выполнению необходимых ремонтов будут нести угрозу безопасности на дороге. Опираясь на Европейский опыт, который базируется на максимальном возможном продлении срока полезного использования вагонов, но выставляет требования к процедуре продления, можно сделать вывод, что ограничение по возрасту — это безрезультативный и неэффективный путь, а необходимо следить за техническим состоянием самих вагонов.

Хитрый план

Команда нового министра инфраструктуры Александра Кубракова разработала концепцию Программы обновления парка грузовых вагонов до 2028 года. В документе указывается, что в настоящее время парк грузовых вагонов состоит из 174 тыс. единиц. Из них 54%, или примерно 95 тыс. ед., уже превысили нормативный срок эксплуатации. Из 50 тыс. полувагонов частных собственников в рамках нормативного срока службы используются 38 тыс. Из 33 тыс. полувагонов УЗ – только 13 тыс. ед. Из 19 тыс. зерновозов частников не превысили допустимый срок эксплуатации 12 тыс. Из 12 тыс. зерновозов УЗ – практически все уже должны быть списаны на слом. В целом износ парка вагонов «Укрзалізниці» достигает 90%.

Вместе с тем в другом документе Мининфраструктуры указывается, что по состоянию на 7 июня 2021 года из 174 тыс. грузовых вагонов 72,5% (126 тыс. ед.) эксплуатируются с истекшим нормативным сроком эксплуатации.

Дискуссии и попытки что-то предпринять для обновления вагонного парка велись не один год, все понимали критическую ситуацию с подвижным составом. Министерство экономики еще год назад разрабатывало программу обновления вагонного парка на 10 лет. Кроме того, летом прошлого года в УЗ создали аналогичную госпрограмму на 2021-2025 гг. Ее хотели утвердить до конца 2020 года. Но не сложилось.

Текущий проект предусматривает строительство в течение семи лет 46 тыс. грузовых вагонов:

Запланировано, что на собственных заводах «Укрзалізниця» построит в 2022-2028 гг. примерно 14,4 тыс. грузовых вагонов на 32,1 млрд грн. Еще 8,1 тыс. ед. (4,4 тыс. полувагонов и 3,7 тыс. зерновозов) УЗ закупит за 17,9 млрд грн на вагоностроительных заводах. Кроме того, ожидается, что частные собственники приобретут 23,2 тыс. вагонов (15,9 тыс. полувагонов и 7,3 тыс. зерновозов) на 56,5 млрд грн.

Пока эти цифры выглядят слишком оптимистично. По оценкам Федерации работодателей транспорта Украины (ФРТУ), в реальности в рамках реализации данной программы до 2028 года будут построены в лучшем случае 20-23 тыс. грузовых вагонов. А нехватка вагонов вызовет дефицит на рынке, с последующим негативным влиянием на целые отрасли экономики.

Слабым звеном выглядит способность вагоностроительных предприятий УЗ произвести вагоны в количестве больше, например, 1000 ед. в год. В последний раз более или менее приличные объемы производства грузовых вагонов у «Укрзалізниці» были в 2018 году – 3,3 тыс. ед. Напомним также, что в финплане УЗ на текущий год уже было запланировано производство на собственных мощностях 3 тыс. грузовых вагонов. Однако этим планам не суждено сбыться – их «запорол» уже бывший набсовет госкомпании.

Общеизвестным является факт оттока квалифицированных кадров с УЗ, равно как и огромной коррупции. Кроме того, по оценкам Временной следственной комиссии Верховной Рады, эффективность использования «Укрзалізницей» собственных производственных мощностей в три раза ниже по сравнению с частными компаниями.

«За последние годы «Укрзалізниця» не выполняла свои инвестиционные программы больше, чем на 70%. Безусловно, какое-то количество грузовых вагонов УЗ построит, но есть большие сомнения, что это будет указанное в программе количество», – отметил Владимир Гусак, генеральный директор ФРТУ, выступая на мероприятии в рамках выставки Rail Expo 2021.

Тем не менее, по словам Владимира Мельничука, директора Департамента вагонного хозяйства АО «Укрзалізниця», госкомпания уже ведет подготовительные работы к запуску производства грузовых вагонов на трех собственных заводах, среди которых основным будет Панютинский ВРЗ. Запланировано начать с выпуска примерно 1,5 тыс. полувагонов и 50 зерновозов в год.

В целом любой твердый заказ на строительство новых грузовых вагонов будет серьезным подспорьем для вагоностроительной отрасли, которая сейчас существует в режиме выживания. Объем производства грузовых вагонов и платформ в Украине в январе-сентябре 2021 года упал на 42,4% по сравнению с аналогичным периодом 2020 года – до 1396 единиц. Худшей ситуация была только в 2020 году, когда этот показатель рухнул сразу на 70,1% – до 3241 вагонов.

В правительстве обещают господдержку отрасли в виде:

Ожидается, что до 2028 года общий вагонный парк пополнится 31,2 тыс. новых полувагонов (из них 15,3 тыс. ед. для «Укрзалізниці»), а также 14,63 тыс. новых зерновозов, из которых на УЗ придется 7,3 тыс. ед.

С учетом обновления «идеальный» состав общего вагонного парка к 2028 году будет включать 77,9 тыс. полувагонов (из них у «Укрзалізниці» – 26,9 тыс. ед.), а также 26,1 тыс. зерновозов, из них 7,3 тыс. ед. – у госкомпании.

Скостить срок

Для реализации программы обновления парка грузовых вагонов в течение семи лет запланировано ввести поэтапное ограничение срока эксплуатации грузовых вагонов до нормативного срока службы:

По мнению сотрудников «Укрзалізниці», ступени уменьшения предельного срока эксплуатации вагонов выбраны таким образом, чтобы обеспечить плавное и равномерное выбытие/списание парка вагонов с продленным сроком службы. В этом уверяет Валерий Ткачев, заместитель директора Департамента коммерческой работы АО «Укрзалізниця».

Ожидается, что в результате обновления вагонного парка к 2028 году средний возраст полувагонов УЗ уменьшится с 23 до 7 лет, зерновозов – с 36 до 3 лет. Возраст полувагонов частных собственников уменьшится с 14 до 10 лет, зерновозов – с 16 до 7 лет.

«Мы приветствуем инициативу уменьшить предельные сроки использования грузовых вагонов с нормативными, в частности, 22 года для полувагона и 30 лет для зерновоза, до 2028 года. Все соседние страны давно ограничили эти предельные сроки! Однако в бочке меда не без ложки дегтя – указанная концепция предполагает нулевое или минимальное списание подвижного состава до начала 2023 года, а значит в течение 1,5-2 лет ощутимых изменений не произойдет», – отмечают в вагоностроительной компании Aurum Group.

Общее техническое состояние вагонного парка к 2028 году должно значительно улучшиться:

Напомним, что на протяжении 2020-2021 гг. Министерство инфраструктуры несколько раз меняло текст проекта приказа «Об утверждении порядка установления запрета эксплуатации грузовых вагонов на железнодорожном транспорте», так и не утвердив его. В итоге Кабинет Министров своим постановлением №841 от 11.08.2021 г. поручил Мининфраструктуры за три месяца разработать и утвердить сроки продления эксплуатации грузовых вагонов. Эти нормы Программы обновления парка грузовых вагонов корреспондируются с новым проектом вышеуказанного документа.

Вагонное ломообразование

По словам Валерия Ткачева, показатель списания полувагонов колеблется от 9 до 10 100 ед. в год. Максимальное списание планируется на 2024 год – около 10,1 тыс. ед., в том числе из парка «Укрзалізниці» – около 5 тыс. полувагонов. Показатель списания зерновозов находится в диапазоне от 15 до 4200 ед. в год. Максимальное списание планируется на 2025 год – около 4,2 тыс. ед., в том числе из парка «Укрзалізниці» – 2,2 тыс. зерновозов.

За весь период действия программы обновления парка грузовых вагонов планируется списать 38,7 тыс. полувагонов (в том числе из парка «Укрзалізниці» – 20,7 тыс. ед.) и 18,8 тыс. зерновозов (в том числе из парка УЗ – 11,5 тыс. ед.).

Финансовая сторона

Самым важным является вопрос финансирования программы. Ожидается, что для ее реализации понадобятся инвестиции в размере примерно 107 млрд грн. Частные компании должны будут найти 56,6 млрд грн.

По логике, в силу большей изношенности вагонного парка «Укрзалізниця» должна была бы нести бОльшую финансовую нагрузку по сравнению с частными операторами, но нет. УЗ намерена на эти цели привлечь в 2022-2028 гг. 50 млрд грн под до 12% в гривне или до 6% в долларах под обеспечение имущественных прав по контрактам. Таким образом, УЗ планирует в очередной раз реализовать все за заемные средства.

Основная проблема состоит в том, что Мининфраструктуры хочет перенести опыт громкого пиара программы «Большое строительство» на железнодорожную отрасль. Но ситуация отличается в корне на уровне источников финансирования. Для финансирования дорог есть гарантированный источник поступления средств – Дорожный фонд. Кроме того, сейчас на это направление не совсем разумно привлекаются огромные кредитные средства. В случае с «Укрзалізницей» нет аналогичного «дорожного фонда». То есть при обслуживании кредитов госкомпания может рассчитывать только на собственные средства.

По состоянию на июль 2021 года «Укрзалізниця» уже имела задолженность перед кредиторами в размере 34,8 млрд грн . К этой цифре можно в уме прибавить еще 31,4 млрд грн, на которые УЗ планирует закупить 80 пригородных и региональных поездов. Выдержит ли «боливар» «Укрзалізниці» увеличение финансовой нагрузки еще на 50 млрд грн (не учитывая еще возможную поставку 130 электровозов Alstom на €900 млн) – вопрос не праздный.

«Это огромные объемы, которые исключительно финплан УЗ или отдельные инициативы правительства, вполне очевидно, ресурсами не обеспечат. Нужна четкая программа обновления подвижного состава на среднесрочный период с ресурсным обеспечением на основе государственно-частного партнерства», – отмечают в Украинском союзе промышленников и предпринимателей (УСПП).

Со своей стороны государство не готово «заливать» «Укрзалізницю» бюджетными деньгами и не дает УЗ особых финансовых послаблений:

По словам Александра Кавы, замглавы Министерства финансов, государство за счет госбюджета не будет финансировать обновление парка грузовых вагонов «Укрзалізниці». Более того, у УЗ могут забрать уже выделенное финансирование на закупку пассажирских вагонов.

Кроме того, «Укрзалізниця» не планирует в 2022 году повышать цены в пассажирском сообщении, а значит перекрестное субсидирование за счет грузоперевозок сохранится. Таким образом, обслуживать увеличившуюся долговую нагрузку можно только за счет привлечения новых кредитов или повышения тарифов на грузоперевозки. Оба варианта – тупиковые для УЗ и экономики страны.

Если говорить о текущей, а не долгосрочной необходимости, то более важными в данный момент являются инвестиции УЗ в локомотивы и инфраструктуру, а также в персонал. Уже сейчас у госкомпании не хватает линейного персонала на многих позициях, что угрожает работоспособности всей системы «Укрзалізниці». Инвестиции в грузовые вагоны тоже важны, но они не носят столь критического характера для текущей работы госкомпании.

Общие соображения

Программа обновления грузового вагонного парка находится на рассмотрении, но пока еще не утверждена Мининфраструктуры. В ближайшее время должен быть подписан совместный меморандум с банками и лизинговыми компаниями по финансированию программы.

На реализацию программы очень существенно может повлиять увеличение затрат бизнеса на энергоносители, в результате целые отрасли экономики могут уйти глубоко в убытки. Опрос Федерации работодателей Украины показал, что уже в октябре из-за цены на газ убыточными станут 91% опрошенных компаний. Очевидно, что в таких условиях часть компаний окажется перед выбором – физическое выживание бизнеса или банкротство, но с новыми грузовыми вагонами.

По словам Владимира Гусака, у компаний – крупных операторов вагонного парка, которые входят в ФРТУ, нет средств на обновление вагонов в таком объеме. Для реализации программы необходимо сначала разработать и показать рынку реальные механизмы финансирования. А заставлять бизнес нести дополнительные необоснованные затраты в ущерб приоритетным направлениям для модернизации предприятий – это неправильный путь. Нельзя одним решением заставить обновить более 50% рабочего парка и создать искусственный дефицит на рынке вагонов.

«Программа хороша высокими целями, как и большинство инициатив, которые озвучиваются в последнее время в отношении «Укрзалізниці». Однако она несет значительные риски для операторов, так как УЗ будет иметь не только путь, тягу, но и необходимый вагонный парк. На сегодняшний день «Укрзалізниця» является маркером в ценообразовании железнодорожных перевозок, а потому «игры» с вагонной составляющей (например, через политическое влияние) могут сделать нецелесообразными инвестиции в частные вагоны», – считает Александр Ткачук, руководитель логистической компании «Квадро Центр».

Кроме того, программа недостаточно освещает вопросы окупаемости парка, прогнозов развития сценариев на операторском рынке. Большинство вагонов в сети были приобретены, потому что рынок не верил в способность УЗ обновить парк, поскольку целесообразно было бы направить  инвестиции в первую очередь на пути, сигнализацию, системы управления движением, тягу и др.

У бизнеса есть тонна аргументов против этой программы в той ее части, которая предусматривает ограничение срока эксплуатации вагонов. В частности, бизнес опасается, что массовое списание вагонов вызовет их дефицит. Это приведет к падению грузооборота УЗ в пределах 20%, или 50-60 млн т, и сильнейшим образом ударит во всей экономике: срывом вывоза продукции и поставок, ростом затрат на логистику, потерей рабочих мест и доходов бюджета.

Разумным компромиссом, который уже нашел понимание у транспортного рынка, стал бы отказ от каскадного метода списания вагонов и установление ограничения по сроку эксплуатации для полувагонов и зерновозов на уровне полуторного от нормативного, 3-кратного срока для специальных вагонов и отсутствие ограничений для уже «продленных» вагонов. Это предложение поможет вагоностроителям и не допустит возникновение резкого дефицита вагонов на рынке.

Не менее важны усиление контроля за техническим состоянием вагонов и выполнение ремонта подвижного состава только на сертифицированных ремонтных мощностях с соответствующим контролем качества.

С другой стороны, новое руководство Мининфраструктуры не страдает «сантиментами» в отношении согласования своих решений с бизнесом, как это было при рассмотрении документов до мая текущего года. И может банально не хотеть слышать объективную «обратную связь».

Украинские мосты стали новыми дорогами – сферой применения усилий и излюбленным PR-поводом власти и «Укравтодора». Очевидно, что после дорожной темы, государство приобрело страсть к масштабным проектам, а именно взялось достраивать долгострои. Ради этого «Укравтодор» разработал Госпрограмму восстановления мостов на автодорогах на 2020-2025 гг. Как реализовывалась эта программа в 2020-2021 гг. – разбирался GMK Center.

Планы и факты

В прошлом году началась целенаправленная реализация усилий по модернизации мостовой инфраструктуры страны. За мосты в Украине отвечают их балансодержатели, самым крупным из которых является «Укравтодор». В 2020 году госкомпания отремонтировала 158 мостов из 100 запланированных:

Напомним, по состоянию на начало прошлого года на балансе «Укравтодора» числилось 16 155 мостов, в том числе на дорогах госзначения – 5845 сооружений, на местных – 10 310. В это число не входят коммунальные объекты.

В свою очередь «Укрзалізниця» в прошлом году капитально отремонтировала 61 мост: 53 железнодорожных и 8 пешеходных. Значительная часть из этих отремонтированных объектов – небольшие сооружения 10-20 м длиной, а капремонт сводится к замене ограждающих конструкций и деревянных шпал на железобетонные. То есть масштабы работ сравнительно небольшие. Всего на балансе УЗ, по данным на 2019 год, числится около 7000 мостов, 90 путепроводов, 251 пешеходный мост.

По информации Минрегиона, на конец 2020 года в Украине эксплуатировалось 12 097 мостов и путепроводов (12 064 в 2019-м), из них: автомобильных – 8936 (8886), пешеходных – 2391 (2395) и путепроводов – 770 (783). Общая протяженность мостов и путепроводов на конец прошлого года составляла 746,8 км.

Состояние нестояния

Накапливавшиеся десятилетиями проблемы мостовой инфраструктуры при существующих темпах обновления не решить и за 10 лет. Средний возраст мостов в стране превышает 55 лет, а более 80% сооружений построены до 1980 года и не подвергались серьезным ремонтам с момента постройки. При этом формально всё не так уж и плохо – количество аварийных мостов невелико.

По данным Минрегиона, из общего количества мостов и путепроводов в 2019-2020 гг. (12 079 и 12 097 ед.) – 405 (3,35%) и 393 (3,25%) соответственно «не обеспечивают безопасность движения». Отметим, что с годами эта цифра практически не меняется: в 2015 году число «уставших» мостов по документам было почти такое же – 382 сооружения.

Совсем иная картина получится, если ориентироваться на данные детальных обследований. По словам Андрея Ивко, заместителя главы «Укравтодора», на данный момент обследовано 73% мостов из 5,5 тыс. на дорогах госзначения и 25% из 10,3 тыс. – на дорогах местного значения. До конца следующего года «Укравтодор» хочет довести количество обследованных мостов до 100%.

Результаты обследования показали, что 53% всех искусственных сооружений не отвечают нормативным требованиям: 710 мостов нуждаются в срочном ремонте, еще 160 сооружений близки к аварийному состоянию.

«Строительные нормы предусматривают, что текущий средний ремонт следует проводить каждые 20 лет с момента строительства, а капитальный – каждые 25-40 лет. По приблизительным подсчетам, 4000 мостов на государственных дорогах не ремонтировались капитальным ремонтом более 30 лет», – отмечает Андрей Ивко.

Иными словами, исходя из выборки обследованных мостов в той или иной мере «уставшими» можно считать минимум 30-50% украинских мостов, а не 3%, как это показывают данные Минрегиона.

Финансовая сторона

Основной документ для рассматриваемой темы – Госпрограмма восстановления мостов до 2025 года. Она предполагает финансирование 28,7 млрд грн за пять лет за счет бюджетных средств, международных финансовых организаций (МФО) и других источников. Из этих средств на ремонт и строительство выделят 24,4 млрд грн (17,5 млрд грн – на объекты госзначения; 6,9 млрд грн – на сооружения местного значения), еще 3,9 млрд грн планируют направить на эксплуатацию.

При этом общий показатель объема мостовых стройработ в последние годы хоть и растет, но не впечатляет. Госстат говорит о 2,3-2,5 млрд грн в 2019-2020 гг. Это не совсем похоже на действительность на фоне 11-миллиардного проекта в Запорожье и других крупных объектов. Тем более что эти цифры Госстата включают строительство тоннелей и метро. Очевидно, что часть мостовых расходов «зашита» в финансировании ремонта и строительства дорог.

В мае прошлого года президент Владимир Зеленский анонсировал масштабную программу восстановления мостов. На эти цели он пообещал найти финансирование в размере $3 млрд. Эта сумма примерно втрое превышает размер 5-летней программы восстановления мостов (28,7 млрд грн). Однако с того времени цифра в $3 млрд на мосты официально более не озвучивалась.

Наполеоновские планы

В текущем году «Укравтодор» изначально запланировал построить и восстановить 150 мостов. Согласно госпрограмме, на ремонт и строительство мостов будут направлены 5,2 млрд грн, на эксплуатацию и сохранение мостов – 730 млн грн.

Это не все средства, которые направят на мосты. Самая значительная часть средств идет в рамках сооружения автодорог. Например, строительство двух мостов – Запорожского и Кременчугского – обойдется по 11-12 млрд грн каждый. Это куда выше годовых расходов, заложенных в госпрограмме.

На данный момент «Укравтодор» идет на перевыполнение плана – запланировано строительство, ремонт и реконструкция 165 мостов на 4 млрд грн. Процент завершения на текущий момент составляет 84%, или 138 мостов. Общий план восстановления – более 200 искусственных сооружений.

Напомним, до 2025 года «Укравтодор» запланировал восстановить 1385 сооружений (от 20 до 90 мостов в каждой области). В приоритете – 895 мостов, требующих первоочередного ремонта, и 169 –  близких к аварийному состоянию.

Достаточно скромные планы и финансовые возможности «Укрзалізниці» предполагают в текущем году капремонт 83 сооружений: 71 железнодорожного и 12 пешеходных мостов. Среди крупнейших объектов можно отметить такие:

Главные проекты

Главными мегапроектами «Укравтодора» на 2021-2022 гг. станут Запорожский и Кременчугский мосты через Днепр, а также мосты в Киеве и Ямполе.

Запорожский мост

Запорожский мост представляет собой два моста – вантовый (660 м) и балочный (340 м), – 27 искусственных сооружений и шесть транспортных развязок общей протяженностью 9 км. Тендер на это строительство в феврале прошлого года выиграла турецкая компания Onur Taahhut. Смета проекта – 11,9 млрд грн.

Активные работы на сооружении велись уже со второй половины 2020 года. К ним привлекли «Захарий» – самый большой плавкран в Европе. Движение по балочному мосту открыто в декабре 2020 года. В этом году запланирован запуск первого проезда по вантовому мосту. По условиям тендера, мост должен быть достроен до 31 декабря 2023 года. Но, скорее всего, его сдадут гораздо раньше – до конца 2022 года. Строительство идет с опережением графика.

Кременчугский мост

Кременчугский мост – 3-километровый вантовый мост через Днепр. Объект будет иметь 4 полосы движения: по две в обе стороны. Тендер на строительство моста в январе текущего года выиграла турецкая компания Dogus Insaat Ve Ticaret, предложив цену в 11,25 млрд грн. Срок реализации проекта – три года. Первичные работы по сооружению объекта начались в мае. В сентябре компания Dogus начала монтаж бетонного завода для строительства моста.

Ямпольский мост

Интересно, что Украина двигает свой «мосто-PR» уже и на международном уровне. За счет украинского госбюджета планируется построить мост через Днестр на границе с Молдовой в окрестностях города Ямполь. Длина мостовой переправы составит 1,3 км с пропускной способностью около 5 тыс. автомобилей в сутки.

Общая стоимость проекта, который реализует компания «Автострада», составляет 3,4 млрд грн. Для строительства моста потребуется 9 тыс. т металлоконструкций и 16 тыс. куб. м монолитного железобетона. Первичные работы на объекте уже начались, их полное завершение планируется до конца 2022 года.

Столичные переправы

Что касается мостов-долгостроев, то работы у нас в стране еще много:

  1. Подольско-Воскресенский мост в Киеве;
  2. Дарницкий железнодорожно-автомобильный мост в Киеве (недостроены часть съездов и заездов на левом берегу Днепра).

Впрочем, и по этим объектам есть существенные подвижки. К примеру, на Подольско-Воскресенском переходе продолжаются активные работы по монтажу деформационных швов и обустройству гидроизоляции, а также покрытия проезжей части пролетных сооружений. Автосообщение по мосту планируют открыть уже до конца текущего года. Следующий этап – сооружение линии метрополитена.

В сентябре был завершен тендер стоимостью 1,15 млрд грн по достройке Дарницкого моста. В нем победила компания «Автострада». Ранее Кабмин выделил «Укрзалізниці» (мост находится на ее балансе) на достройку 500 млн грн. Объект должен быть сдан в эксплуатацию до конца 2022 года.

Также киевские власти хотят заняться и другими столичными мостами через Днепр. Речь идет о реконструкции моста Патона с увеличением его пропускной способности. Ориентировочно проект обойдется примерно в 7 млрд грн и должен быть завершен до 2025 года. Сейчас дело находится на начальной стадии разработки проектно-сметной документации. Кроме того, Киевская горадминистрация хочет капитально отремонтировать мост Метро. На это ЕБРР может выделить кредит в €60 млн.

Размер поставок

Из-за увеличения обновления мостовой инфраструктуры объем поставок металлопродукции украинскими метпредприятиями на внутренний рынок для строительства и реконструкции мостов ощутимо вырос. Уровень использования отечественной продукции и материалов превышает 90%. Это значительно больше, чем при строительстве дорог. Как сообщили GMK Center в компаниях, в 2020 году объемы отгрузок были такими:

В свою очередь в «Метинвесте» не смогли уточнить размер поставок металлопродукции для мостостроительных целей в 2020 году.

Также всё более востребованными становятся шпунты. В прошлом году компания ArcelorMittal Projects поставляла шпунт на довольно большое количество объектов в Днепропетровской, Полтавской, Ровенской, Николаевской, Тернопольской и Харьковской областях. Во многих случаях шпунт использовали как временную конструкцию и после выполнения одного проекта его  перемещали на другие объекты.

«На сегодня у нас уже есть ряд заказов и поставок шпунта в разные регионы, в процессе обсуждения находятся еще несколько интересных проектов. Кроме этого, мы видим в целом постепенное повышение спроса на рынке на шпунтовые сваи как незаменимый материал при возведении сложных фундаментных сооружений. Ранее в большинстве проектов старались обходиться без этого материала, ошибочно полагая, что его использование приводит к дополнительным затратам. Сейчас же наоборот, всё больше украинских проектантов и подрядчиков понимают, что шпунт – это одно из наиболее универсальных решений при возведении особо важных фундаментных конструкций, которое помогает сэкономить и средства, и время на выполнение строительных работ, не жертвуя при этом надежностью конструкции», – рассказывает Анураг Матхур, СЕО ArcelorMittal Projects CIS.

Если сравнивать вышеуказанные показатели с предыдущими двумя годами, то налицо рост поставок металлопродукции на «мостовые» цели. Так, поставки в 2018-2019 гг. составили 13 тыс. т арматуры, 7,7 тыс. т мостостроительной стали и 500 т стального шпунта соответственно.

Что касается поставок импортной продукции, то здесь можно отметить, например, ванты, которые в Украине не производятся. Так, недавно для сооружения моста в Запорожье была поставлена партия вант швейцарской компании Fatzer AG.

Мостовые конструкции

Вышеуказанный размер поставок металлопродукции для «мостовых» целей – это не конечная цифра металлопотребления на строительстве и ремонте мостов в Украине. Также металл используется в мостовых конструкциях, которые позволяют значительно сократить время строительства в сравнении с железобетоном.

При этом официальная статистика производства мостовых металлоконструкций выглядит несколько заниженной. Этот показатель в 2015-2019 гг. варьировался в пределах 1-6,7 тыс. т. В то же время импорт мостовых металлоконструкций в 2020 году вырос в 2,3 раза – до 184 т на $1,8 млн. Их ввозили в основном из Германии и Польши.

Основные поставщики металлопродукции и металлоконструкций для строительства Запорожского моста, который потребует 50 тыс. т металлоконструкций:

«Как минимум на 15 отечественных предприятиях размещены заказы по их изготовлению, – ранее отмечал Иван Савченко, начальник отдела строительства, реконструкции и капитального ремонта Службы автомобильных дорог в Запорожской области. – Кроме того, на украинских предприятиях размещены заказы по производству ограждающих конструкций, водоотвода, мелких расходных материалов».

Несмотря на благоприятную конъюнктуру внешних рынков, объем грузоперевозок по Днепру зерновых и металлопродукции за восемь месяцев неожиданно снизился. Отрасль речных перевозок спасла от падения программа «Большое строительство» и ее огромные потребности в стройматериалах всех видов. Что заставило грузовладельцев снизить свои грузоперевозки рекой по ряду позиций номенклатуры грузов – разбирался GMK Center.

Речные показатели

По данным Администрации морских портов Украины, общий объем грузоперевозок по Днепру в январе-августе вырос на 34,4% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года – до 8,3 млн т. Перевозки стройматериалов и других грузов подскочили сразу на 94,3% – до 5,8 млн т. Это сопоставимо с результатом за весь 2020 год, когда по Днепру перевезли 5,84 млн т стройматериалов.

Вместе с тем, упали объемы транспортировки традиционных драйверов речных перевозок:

Если сравнить динамику грузоперевозок по Днепру и железной дороге, то ситуация отчасти схожа: перевозки стройматериалов выросли на 19,4% – до 35,9 млн т, а зерновых и продуктов перемола снизились на 18,6% – до 14,3 6 млн т.

Причины снижения

Рост перевозок стройматериалов связан с программой «Большое строительство» – никаких других объективных причин быть не может.

«Нынешний рост в сегменте перевозки стройматериалов во многом связан с активизацией строительных проектов, которые сейчас реализуют в Украине. Поскольку соответствующая программа продолжается, то перевозка стройматериалов по Днепру, вероятно, будет подниматься и в дальнейшем», – говорит Дмитрий Козаченко, исполнительный директор Ассоциации «Реки Украины».

В то же время причины спада речных перевозок зерновых и металлопродукции не столь очевидны. Конъюнктура на рынках зерна и металла в мире сейчас очень благоприятна для экспортеров. А с учетом экспортной ориентированности этих отраслей объем речных перевозок по логике должен был бы расти, но статистика неумолимо показывает спад.

Среди общих причин можно назвать то, что грузы частично перешли на автотранспорт – за семь месяцев текущего года автоперевозки грузов выросли на 17,6% – до 120,8 млн т. Очевидно, сыграла свою роль тарифная политика «Укрзалізниці» и сезонные проблемы ж/д грузоперевозок.

«В Украине речную логистику сложно назвать самой дешевой, как это принято в мире. Стоимость зависит от ситуации на рынке. И, скажем, в «зерновой сезон» перевозка груза по реке может быть либо несколько дешевле наземной логистики, либо практически такой же. Соответственно, если грузоотправители видят, что есть много предложений по перевозке автотранспортом, то отдадут предпочтение именно этому варианту – ведь речники уступают по скорости доставки», – говорит Андрей Муравский, аналитик компании Food&Agri PR.

Очевидно, помехой речным грузоперевозкам в этом сезоне выступает строительство Запорожского моста. Из-за работ на объекте речное сообщение периодически останавливается.

«Сезон перевозок ранней зерновой группы начнется в июле-августе. Вот с этого периода будут задержки – где-то от 20 до 48 часов на каждом шлюзе. Особенно сильно тормозится речное движение на Запорожском шлюзе. Там идет строительство моста, работает техника и периодически останавливают движение по реке. В этом году уже были периоды, когда Запорожский шлюз не работал в светлое время. Поэтому в этом году самые большие задержки будут в Запорожье, из-за строительства моста, и в Каховке», – говорил в комментарии GMK Center накануне начала сезона перевозок Александр Григоренко, директор компании «Грейн-Трансшипмент».

Однако есть и частные причины снижения объема речных грузоперевозок зерновых и металла.

Зерновые культуры

Снижение речных перевозок зерновых произошло по причине позднего начала сбора урожая в текущем году, который начался на 1-1,5 месяца позже обычного.

«За первые 8 месяцев речные перевозки зерновых снизились из-за того, что в первой половине года зерна на реке было очень мало – сказался неурожай прошлого года. Мы работали в большей степени из крупных портов – из Николаева и Одессы. И только в июле месяце мы начали выходить в работу. Можно сказать, что первые 6 месяцев для нас, как для судовладельцев, были практически пустыми», – отмечает Александр Григоренко.

По словам Дмитрия Козаченко, снижение перевозок зерновых может быть временным из-за отсутствия активных отправок в первом полугодии. Уже к концу года ситуация может измениться, ведь в Украине собрали рекордный урожай ранних зерновых – 44,8 млн т. Часть этой продукции пойдет на реки, поэтому есть основания ожидать роста речного грузопотока зерновых в осеннее время.

Также в определенной мере также можно говорить и о переформатировании логистики экспорта зерновых.

«Речные перевозки зерновых в основном «завязаны» на рейдовую перевалку в морских портах. Сегодня есть примеры, когда терминалу выгоднее загрузить судно не у причала, а на рейде и не ждать баржи с зерном откуда-то из центральной Украины, а привезти это зерно сразу в порт машинами, оперативно погрузить на баржи и доставлять зерно для догрузки на «коротком плече». Насколько я знаю, это уже не фиксируется статистикой как перевозки по внутренним водным путям, а идет как портовая перевалка», – подчеркивает Андрей Муравский.

Металлопродукция

Снижение речных грузоперевозок металлопродукции произошло на фоне падения каботажных. По данным АМПУ, за семь месяцев текущего года их объем рухнул на 84%, снизившись до 93,8 тыс. т с 582,1 тыс. т в аналогичном периоде прошлого года.

По словам Александра Григоренко, в связи с тем, что металл начал дорожать, его начали отправлять небольшими партиями с речных терминалов напрямую, то есть, каботажных перевозок практически не было по сравнению с предыдущим годом.

«Металлургам речная логистика интересна, когда на рынке достаточно свободного флота и стоимость фрахта ниже. То есть когда на реке нет больших объемов зерна. Но в большей мере они все-таки ориентированы на железную дорогу», – добавляет Андрей Муравский.

Более того, металлурги стали больше возить продукции по железной дороге. Показатель ж/д перевозок за семь месяцев вырос на 5,7% – до 12,7 6 млн т. В сложившихся условиях этот вариант им представляется более экономически целесообразным.

«Металлопродукция – в числе основных грузов на Днепре. Объемы ее производства на украинских заводах растут. По данным ОП «Укрметаллургпром», за семь месяцев этого года производство стали в Украине увеличилось на 7,4%. Несмотря на это, перевозка металла по Днепру за восемь месяцев снизилась на 19,5%. Одна из причин состоит в том, что производители поменяли рынки сбыта, – резюмирует Дмитрий Козаченко. – Например, ориентируясь на Европу, они осуществляют поставки по железной дороге и автотранспортом».