Государство в очередной раз пытается повысить тарифы на железнодорожные грузовые перевозки. В этот раз уже фактически без обсуждения с грузоотправителями и как всегда без гарантий, что в работе «Укрзалізниці» хоть что-то изменится к лучшему.

В конце 2020 года руководство «Укрзалізниці» обещало, что в текущем году не будет предлагать повышение тарифов на грузоперевозки. Однако 5 июля Министерство инфраструктуры обнародовало проект приказа о двухэтапном повышении тарифов на ж/д перевозки уже с 1 сентября. Формально все честно: это Мининфраструктуры, а не «Укрзалізниця» предложило увеличить тарифы, а если «Укрзалізниця» и при делах, то это уже ее новое руководство, а не то, которое давало обещание не пересматривать тарифы.

Суть предложения

Намерение МИУ поднять ж/д тарифы в рамках сближения классов грузов не стало неожиданностью. Об этом говорилось давно, и даже экс-глава УЗ Владимир Жмак, который обещал не пересматривать ж/д тарифы в 2021 году, признавал, что рано или поздно унификация классов произойдет. Приход новой команды в Мининфраструктуры лишь ускорил этот процесс.

В МИУ говорят, что действующая система тарификации предполагает перекрестное субсидирование различных видов перевозок грузов. В частности, недооцененными являются тарифы на перевозку грузов внеклассной группы и 1-го тарифного класса, которые в общем объеме составляют около 70%. При этом перевозки грузов внеклассной группы осуществляются с отрицательной рентабельностью. Еще одной причиной роста тарифов, по мнению МИУ, должно стать отставание их индексации от увеличения затрат «Укрзалізниці» на грузоперевозки.

МИУ предлагает начать сближать тарифы классов грузов так:

Нынешняя попытка увеличить тарифы является только первым шагом. В пояснительных документах к проекту приказа МИУ указывается, что это позволит только «сократить перекрестное субсидирование между грузами» и «привести к безубыточному уровню перевозки грузов внеклассной группы и 1-го тарифного класса». Финальный аккорд, о сроках которого в МИУ и УЗ пока не говорят, – введение единого тарифа для всех классов грузов.

Отрытым остается вопрос – будет ли в дальнейшем снижение тарифов для грузов 3-го класса (коэффициент 3,722). Ведь если следовать логике МИУ, ранее за счет тарифа на грузы 3-го класса дотировалась перевозка грузов внеклассной группы и 1-го класса.

Главная цель

Авторы инициативы ожидают, что благодаря нововведениям УЗ получит дополнительные доходы в размере 1,8 млрд грн уже в текущем году и 10,1 млрд грн в 2022-м. Фактической целью повышения тарифов является финансирование капитальных инвестиций. Полученные средства в размере 11,9 млрд грн хотят пустить на реконструкцию в 2021-2022 гг. 365 км путей и 95 стрелочных переводов, капремонт 68 км путей, обновление энергосетей, подстанций и искусственных сооружений, а также модернизацию локомотивов.

Очевидно, что заложенная в финансовый план «Укрзалізниці» на 2021 год цифра капинвестиций в 27 млрд грн нереалистична. В агентстве S&P прогнозируют, что в 2021 году «Укрзалізниця» освоит лишь 10-15 млрд грн. Кроме того, по данным Временной следственной комиссии Верховной Рады по проверке и оценке состояния «Укрзалізниці», доход УЗ от грузоперевозок в финплане 2021 года искусственно завышен на 18,6%, или на 13,4 млрд грн. А реконструкция и капремонт вышеуказанных 365 км и 68 км путей существенно не улучшат состояние инфраструктуры. Ведь в ремонте нуждаются 9,8 тыс. км железнодорожных путей.

Повышение тарифа едва ли приведет к увеличению капитальных инвестиций госкомпании, потому что практика освоения средств слишком далека от тех планов, которые фиксируются на бумаге.

«Каждый раз при увеличении тарифов «Укрзалізниця» говорит, что это позволит получить средства для капитальных инвестиций. Это, мягко говоря, неправда. В 2019 году было согласовано повышение тарифов на грузоперевозки на 14%, в результате чего УЗ дополнительно получила 7 млрд грн. Но в том же 2019 году выполнение плана капинвестиций УЗ составило всего 51%. За последние пять лет выполнение плана капинвестиций никогда не превышало 70%», – поясняет Владимир Гусак, генеральный директор Федерации работодателей транспорта Украины (ФРТУ).

Оценка бизнеса

Грузоперевозчики уже высказали свои многочисленные претензии к проекту приказа о повышении тарифов. Чтобы судить о необходимости повышения тарифов, нужно понимать уровень себестоимости и затрат УЗ на грузоперевозки. Но такого понимания нет.

«В анализе регуляторного влияния проекта не отображены себестоимость и рентабельность грузоперевозок по видам и классам грузов. Тезисы об убыточности железнодорожных грузоперевозок вызывают сомнения, так как за счет их и происходит кросс-субсидирование убыточных пассажирских перевозок», – отмечается в письме Федерации металлургов Украины и Профсоюза металлургов и горняков Украины к президенту Украины Владимиру Зеленскому.

По мнению представителей бизнеса, одностороннее повышение тарифов приведет к таким последствиям:

1. Рост себестоимости промпродукции

По словам Людмилы Крипки, исполнительного директора ассоциации «Укрцемент», по предварительным расчетам, повышение ж/д тарифов отразится как на себестоимости цемента, так и на цене конечного продукта. Для потребителя она вырастет примерно на 5-8%. А это в свою очередь увеличит цены на объекты строительства.

2. Невыполнение планов программы «Большое строительство»

По оценкам ФРТУ, в результате увеличения стоимости перевозок основных строительных материалов (песок, щебень, цемент) уменьшится объем строительства, в том числе в рамках «Большого строительства». Терять есть что: по данным УЗ, в первом полугодии 2021 года внутренние перевозки стройматериалов выросли на 21,5% – до 23,3 млн т.

3. Переток грузов на автотранспорт

«В УЗ говорят о получении дополнительно 2 млрд грн в текущем году и 10 млрд грн в 2022-м, но этих денег она не получит. Мы увидим ускоренный отток клиентов «Укрзалізниці», прежде всего на автотранспорт. Такая тенденция наблюдается уже несколько лет, и мы имеем, таким образом, замкнутый круг: УЗ увеличивает тарифы, теряет клиентов, доходы растут на уровне ниже ожидаемого, тарифы снова увеличиваются», – подчеркивает Владимир Гусак.

4. Продолжение субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых

«Пассажирские перевозки в Украине являются убыточными, и затраты на их осуществление покрываются путем перекрестного субсидирования за счет прибыльных грузовых. Это негативно влияет на финансовое состояние ж/д отрасли и на ее развитие и, по сути, является дополнительной финансовой нагрузкой для бизнеса с целью перекрытия убытков УЗ», – отмечают в Европейской Бизнес Ассоциации.

По словам Александра Каленкова, президента ОП «Укрметаллургпром», даже в прошлом кризисном году прибыль сегмента грузоперевозок УЗ составила более 11 млрд грн, а уровень рентабельности – 17%. Повышение тарифов на грузоперевозки без решения вопроса с убыточностью пассажирских перевозок (13 млрд грн в 2020 году) консервирует неэффективную бизнес-модель работы УЗ.

Что делать?

Бизнес уверен, что УЗ в очередной раз просто выбирает самый простой путь – поднимает тарифы, пользуясь своим статусом монополиста. Никаких гарантий улучшения сервиса и увеличения инвестиций в инфраструктуру, а также предпосылок для оптимизации собственной деятельности «Укрзалізниці» как обычно нет.

По мнению грузоотправителей, для начала нужно оптимизировать и улучшить работу «Укрзалізниці». Без этого средства от повышения тарифов будут, как и раньше, использоваться нецелевым образом и не дадут эффекта для железнодорожной инфраструктуры страны.

В Федерации металлургов Украины отмечают, что УЗ необходимо сконцентрироваться прежде всего на сокращении текущих затрат, уменьшении избыточной финансовой нагрузки и поиске резервов повышения эффективности внутри самой компаний. Резервы есть. В ФРТУ их оценивают по меньшей мере в 20 млрд грн в год. Например, детективы Национального антикоррупционного бюро оценили убытки УЗ от коррупции при закупках в 2020 году в 8 млрд грн.

Однако первоочередным шагом должно стать назначение полноценного профессионального наблюдательного совета и руководства «Укрзалізниці».

«За последние шесть лет на УЗ сменилось 11 руководителей. Средний срок работы – немногим более полугода. Более того, большинство из них были в статуте исполняющих обязанности. Это недопустимо для предприятия с долгим циклом планирования. Поэтому первым делом нужно назначить профессиональное руководство УЗ», – считает Владимир Гусак.

А еще, по мнению бизнеса, УЗ должна сосредоточиться на реформе с последующим разделением на вертикали: грузовую, пассажирскую, инфраструктурную. Кроме того, необходимо ускорить создание Национальной комиссии, осуществляющей государственное регулирование в сфере транспорта (НКРТ).

«Железнодорожное тарифообразование в Украине требует системного реформирования, а не выборочных решений. Текущая система тарифов УЗ устарела и должна быть пересмотрена в комплексе», – говорят в ФРТУ.

Задачи реформирования УЗ и тарифообразования на железной дороге заложены в многочисленных документах: указах президента, постановлениях правительства, Национальной экономической стратегии до 2030 года, Национальной транспортной стратегии до 2030 года и др. Однако в реальности оба ключевых для отрасли законопроекта – «О железнодорожном транспорте» и об НКРТ – зависли без движения в парламенте.

Бизнес согласен с тем, что тарифы на перевозку грузов нужно пересматривать, но этот процесс должен быть открытым, понятным и с качественными изменениями в работе самой «Укрзалізниці». Пока же не видно предпосылок для того, чтобы после увеличения тарифов на ж/д перевозки качество предоставляемых «Укрзалізницею» услуг хоть на йоту улучшилось.

Пока важнейшим источником энергии в Украине остается уголь, у нас будут накапливаться золошлаки. По данным Европейской Бизнес Ассоциации (ЕБА), в 2019 году на долю угля, как первичного источника энергии в Украине, приходилось 28,9% всех энергоресурсов. В Украине работают 15 угольных электростанций, суммарная мощность которых составляет 40,2% от общей установленной мощности электрогенерации.

Полностью отказаться от угольной генерации планируется к 2050 году. Это означает, что, как минимум, ещё на 20 лет уголь останется важным энергоресурсом и золошлаки продолжат накапливаться.

К примеру, в 2019 году в стране было образовано 6,2 млн т отходов горения, из которых утилизировали не больше 0,5-0,7 млн т. Остальные 5,5 млн т добавились к уже существующим отвалам. В итоге общий объем накопленных отвалов на теплоэлектростанциях к началу 2020 года достиг 360 млн т.

Если сложить все накопленные в стране золошлаковые материалы в один отвал, получится гора высотой 1300 м. Это, конечно, на 760 м ниже Говерлы, но на 300 м выше средней высоты карпатских пиков.

Шлакоотстойники – искусственные и естественные водоемы, используемые для хранения золошлаков, занимают тысячи гектаров. А еще десятки тысяч гектаров поблизости не пригодны к обработке. К тому же хранение шлаков в водоёмах несет риски загрязнения грунтовых вод.

Для пользы дела

Очевидно, что XXI век, не то время, когда к природе и её состоянию можно относиться наплевательски. С золошлаками надо что-то делать. И лучший способ – это утилизация. То есть использование золошлаков в качестве сырья для производства строительных материалов и строительства автодорог. Такое применение отходов одних производств в качестве сырья для других и является основой циркулярной экономики, или экономики замкнутого цикла.

По данным ЕБА, уровень утилизации золошлаков в Украине не превышает 8,3-11,7%. Такая ситуация кардинально отличается от практики стран Европейского Союза. В ЕС ежегодно утилизируется 45-50% золошлаковых материалов.

«Экономика замкнутого цикла – модель будущего для Европы и всего мира. Она возвращает баланс в наши взаимоотношения с природой и снижает нашу уязвимость перед сбоями в сложных глобальных цепочках поставок», – считает Франс Тиммерманс, первый заместитель главы Еврокомиссии.

По данным исследования ЕБА, в 2016 году на теплоэлектростанциях ЕС образовалось 30,4 млн т золошлаковых продуктов и 13,5 млн т из них было утилизировано. Евросоюз постепенно отказывается от угольной энергогенерации, поэтому в течение 2013-2016 годов производство золошлаков в ЕС снизилось на 43,2%. Снижение производства золошлаков и высокий уровень их использования приводят к тому, что некоторые страны ЕС (например, Чехия) даже импортируют эти продукты. Для Украины это создает определенные возможности.

«В прошлом году мы вывезли на экспорт 40 тыс. т золошлаковых материалов ТЭС. Это довольно внушительный показатель по сравнению с тем, что мы продаем в Украине. Он свидетельствует о том, что за рубежом продукт считается полезным и нужным. В последующие годы мы предполагаем рост экспорта, поскольку в Европе будет происходить дальнейшее сокращение угольной генерации. И собственной золы в них будет меньше», – поделился Дмитрий Ануфриев, генеральный директор Recycling Solutions.

Его слова подтверждают и сами энергетики. По словам Дмитрия Сахарука, исполнительного директора ДТЭК, в прошлом году компания утилизировала почти 1,1 млн т золошлаков. 35% из них пошло на производство цемента и других строительных материалов. Почти 65% ДТЭК использует для собственного строительства, а часть экспортирует.

«Мы потратили достаточно много средств и усилий, чтобы модернизировать наши блоки, поставить фильтры и установки для сбора золы. И эта зола, скажем так, хорошего качества, поэтому продается за границу. Многие компании из-за рубежа платят за нее деньги, потому что для них это средство уменьшения себестоимости их продукции. В ЕС достаточно жесткие требования по качеству, по содержанию асбеста и других вредных веществ, а также по уровню радиации. Но это продукт, который они покупают», – рассказал Дмитрий Сахарук.

Производство строительных материалов – цемента и бетона – является главным направлением утилизации золошлаковых материалов в ЕС. В Украине цементная промышленность в процентном соотношении использует даже больше шлаков. При текущем уровне активности жилищного строительства увеличить потребление шлаков невозможно. А вот в дорожном строительстве, в отличие от ЕС, наша страна их совершенно не использует. В странах ЕС в среднем на дорожное строительство приходится 17,2% общего объема утилизации золошлаковых продуктов. Лидером по этому показателю является Финляндия, где в строительстве дорог используется 40% вторичных продуктов.

Применение зол

Дорожное строительство может стать важным направлением, которое позволит повысить уровень утилизации золошлаковых продуктов в Украине. Оно особенно актуально, поскольку в стране реализуются масштабные проекты по восстановлению автомобильных дорог, 95% которых находятся в неудовлетворительном состоянии.

«Мы сделали расчет экономического эффекта от использования золошлаков. В процессе выполнения существующих программ строительства дорог можно использовать почти 5 млн т золошлаков. Это позволит сэкономить более 1 млрд грн. За счет строительства дорог общий объем использования золошлаковых продуктов может увеличиться с 0,5 млн т до 5,4 млн т. В результате уровень утилизации золошлаковых продуктов вырастет почти в 11 раз», – считает Андрей Глущенко, аналитик GMK Center.

Программа «Большое Строительство» тут в помощь. Как ранее отмечал начальник отдела инновационного развития Государственного агентства автомобильных дорог Украины «Укравтодор» Александр Тимощук, агентство последовательно выступает за увеличение использования шлаков в строительстве дорог.

«Это должно способствовать улучшению экологической ситуации. У нас есть «Концепция Государственной целевой экономической программы строительства автомобильных дорог общего пользования с цементобетонным покрытием на 2021-2025 годы», которая в том числе предусматривает увеличение объемов использования шлаков при строительстве автомобильных дорог», – пояснил эксперт.

По его словам, в зависимости от свойств шлаки могут быть использованы для укрепления обочин автомобильных дорог, устройства слоев дорожной одежды из несвязных материалов, а также в составе материалов, обработанных битумным или неорганическим вяжущим.

«В дорожном строительстве мы можем применять золошлаки, кроме как в цементах, ещё и в асфальтобетонных смесях. Например, вместо минерального порошка», – дополняет Владимир Каськив, заместитель директора по научной работе ГП «Государственный дорожный научно-исследовательский институт имени Н.П.Шульгина».

ГосдорНИИ им. Н.П. Шульгина, занимающийся разработкой ДСТУ для дорожного строительства, дополняет нормативную базу европейскими нормами использования шлаковых материалов. По словам Владимира Каськива, с 1 июня 2021 года вступили в действие два ДСТУ по смесям с использованием золы.

«Позднее, к концу 2021 года, выйдет еще один ДСТУ, который также регламентирует использование шлаков», — добавил он.

Суммарный эффект от использования золошлаковых продуктов в дорожном строительстве

 АсфальтобетонЦементобетон
Использование шлаков на 1 км883 т346 т
Использование шлаков в год4,6 млн т0,3 млн т
Экономия на 1 км173 тыс. т153 тыс. т
Экономия на год900 млн т150 млн т

Источник данных: ЕБА

Неприступная преграда

Несмотря на явно заметный экономический эффект, с использованием шлаков в строительстве не все так просто. Как пояснил Владимир Каськив, главным препятствием для увеличения объемов использования промышленных отходов в дорожном строительстве является устаревшее сметное ценообразование.

«Подрядным организациям невыгодно использовать какие-то инновационные материалы, особенно отходы и, в частности, золошлаковые материалы, поскольку подрядчик получит средства исходя из фактической цены приобретения материала», – подчеркнул он.

Золошлаковые материалы или металлургические шлаки дают экономию, которую подрядчикам не интересно показывать в смете, поскольку так они получат меньше средств.

Такая ситуация привела к тому, что и доменных шлаков «Укравтодор» использует меньше, чем хотел бы. Например, по информации агентства, в 2020 году на строительстве автодорог было использовано 300 тыс. т доменных шлаков. Хотя ранее Александр Тимощук говорил о планах использовать 500 тыс. т.

Не просыпать пепел

«Укравтодор» решает эту проблему в рамках реформы системы ценообразования, которая предусматривает применение принципов CESMM (The Civil Engineering Standard Method of Measurement) и переход к твердой договорной цене по укрупненным показателям стоимости работ.

По мнению ЕБА, Украина может достичь большего уровня использования золошлаков благодаря взвешенной экологической и экономической политике. Как отметила Ольга Бойко, координатор комитета экологии и устойчивого развития ЕБА, для этого необходимо:

«За счет реализации данных мероприятий уже в 2025-2027 гг. уровень утилизации золошлаковых продуктов в Украине превысит 100%. Таким образом, Украина сможет начать переработку накопленных отвалов», – уверена Ольга Бойко.

Но для достижения такого эффекта вопросом утилизации золошлаков стоит заняться безотлагательно. Ведь учитывая сохранение статуса угля как важного энергоресурса в ближайшие 20 лет, размеры отвалов золошлаков и количество их накопления в Украине только вырастет. Если не начать увеличивать уровень утилизации этих отходов уже сегодня, объем отвалов до 2035 года вырастет еще на 55 млн т, или на 15%.

А ведь золошлаки могли бы принести пользу всей экономике. И об этом хорошо осведомлены в украинском правительстве.

«В Национальную экономическую стратегию вошли инициативы циркулярной экономики по доменным и золошлаковым отходам. Мы считали эффекты относительно того, какое влияние на экономику может иметь внедрение этих самых инициатив. По доменным шлакам это дает около 0,9% кумулятивного роста ВВП за 10 лет. Если мы повысим процент использования шлаков, и металлургических, и угольных, фактически это создаст тот экономический эффект, на который мы рассчитываем», – напоминает Кирилл Криволап, исполнительный директор «Центру економічного відновлення».

Он уверен, что примерно за 50 лет такого курса Украина сможет очиститься от всего того, что последние 60 лет накапливала.

Благоприятная конъюнктура на рынке железорудного сырья подогревает аппетиты не только самих производителей, но и украинских властей, которые собираются поднять ставку ренты на добычу руд. Однако и это не все. Недавно о претензиях на долю от доходов с продажи руд заявили портовые операторы. Горнодобывающие компании вступили в спор о тарифах на перевалку в «Південном».

Позиция отрасли

В объединении предприятий «Укрметаллургпром» заявляют, что руководство госстивидора «Южный» уничтожает госпредприятие в интересах частного терминала Группы «ТИС» путем необоснованного повышения цены перевалки и выставления дополнительных условий. По данным отраслевых источников, речь идет о повышении с 1 июня тарифа на перевалку ЖРС с $3,8/т до $5,2/т.

«В мае этого года к предприятию – участнику ОП «Укрметаллургпром» одновременно поступили предложения от порта «Южный» и ООО «ТИС-Уголь», которые предусматривают экономически необоснованное повышение ставки перегрузки: более чем на 60% по терминалу «ТИС-Уголь» и на 30% по терминалу ГП «МТП «Южный», – говорится в письме ОП «Укрметаллургпром» к премьер-министру Украины Денису Шмыгалю.

По данным «Укрметаллургпрома», также среди условий – требование распределить грузопоток между этими двумя стивидорами в пропорции 50/50. При этом обе компании отказываются подтверждать объемы ЖРС для перевалки без подписания долгосрочного контракта – а это, учитывая необходимость согласования, невозможно даже в месячный срок.

По данной причине перевалка железорудного сырья на причалах ГП «Южный» уже с 1 июня может быть существенно ограничена или вообще остановлена.

Портовый взгляд

В свою очередь госстивидор в качестве мотивации своих действий указывает на благоприятную конъюнктуру рынка ЖРС.

«Стоимость ЖРС в течение этих лет колебалась от $60 до $220 за тонну. Именно сейчас она самая высокая – $220. При этом грузовладелец требует оставить самую низкую за всю историю работы предприятия стоимость обработки сырья, что ставит под угрозу эффективную работу госстивидора. К тому же уменьшилось количество груза, поступающего в порт. Справедливые рыночные ставки обеспечат стабильную работу портов, «Укрзалізниці» и, как результат, рост экономики страны в целом», – отметили в комментарии GMK Center в пресс-службе ГП «МТП «Южный».

По данным Администрации морских портов, экспортная перевалка руды по всем госстивидорам за январь-апрель снизилась на 24,4% – до 4,15 млн т.

По оценкам МТП «Южный», текущая цена перевалки является очень низкой по отношению к рыночной стоимости ЖРС.

«Заниженная цена на перевалку руды стала причиной убытков предприятия в первом квартале 2021 года. Сейчас стоимость железорудного сырья резко возросла. Но ставки обработки груза остаются на самом низком за последние несколько лет уровне. Так, средний процент ставки переработки груза к стоимости железорудного сырья в 2018 году составлял 6,09%, в 2019 году – 4,25%, в 2020 году – 3,9% и в 2021 году – 1,97%», – объясняют в ГП «МТП «Южный».

Тарифные перипетии

Ставки на перевалку ГП «МТП «Южный» в прошлом году менялись в зависимости от конъюнктуры рынка. Особенно хорошей она была в первой половине года, когда Китай безальтернативно потреблял железорудное сырье на фоне восстановления экономики после карантинных мер.

В частности, в марте-июле 2020 года госстивидор получил наибольшие заявки от грузовладельцев на ввоз и отгрузки груза вследствие:

«С увеличением перегрузки, в зависимости от конъюнктуры рынка, ГП «МТП «Южный» постоянно меняло ставки на перевалку грузов в сторону увеличения, что позволило получить большие доходы от переработки», – говорится в записке к финплану 2021 года ГП «МТП «Южный».

Уже начиная с августа 2020 года, а именно после восстановления грузопотока в Европу, восстановления перевозок грузов по железной дороге и речным флотом по Дунаю на Европу, отгрузка ЖРС морем значительно упала. В таких условиях портовики снизили стоимость перевалки.

«Для сохранения конкурентоспособности и по требованию грузовладельцев ГП «МТП «Южный» было вынуждено начать постепенное снижение ставок. Грузовладельцы и экспедиторы подтвердили объемы грузопереработки на 2021 год только при условии уменьшения комплексных ставок, которые были зафиксированы в тарифной политике на 2021 год и использованы при расчете плана чистого дохода на 2021 год», – отмечается в записке к финплану на 2021 год ГП «МТП «Южный».

Цена вопроса

Сейчас сложно сказать, что наступили формальные условия, которые соответствовали прошлым примерам увеличения стоимости перевалки. Имеет место снижение перевалки руды через порты. По данным АМПУ, общая экспортная перевалка руды в морпортах Украины за январь-апрель снизилась на 10,7% – до 9,7 млн т, в том числе в порту «Південний» – на 10,4%, до 8,9 млн т.

Более того, период ценовых максимумов на железную руду, скорее всего, уже закончился. Китайские власти предпринимают весьма действенные меры по ограничению роста цен на сырьевые товары, в частности они могут ограничить торговлю фьючерсами на железную руду. Такие действия уже привели к существенному снижению сырьевых котировок.

По оценкам агентства Fitch, высокая стоимость железной руды на спотовом рынке обусловлена значительным спросом со стороны Китая. Однако агентство ожидает коррекции цен вниз позднее в текущем году. Поставки руды незначительно выросли в 2021 году, но рынок продолжает испытывать дефицит этого сырья. Согласно подготовленному аналитиками GMK Center «Консенсус-прогнозу цен на ЖРС 2021-2024», в 2022 году котировки ЖРС начнут снижаться и к концу года падение цен может составить 22% – до $96/т.

Горизонты

По оценкам «Укрметаллургпрома», решение о повышении ставок на перевалку ЖРС будет иметь крайне негативные последствия для смежных отраслей и долгосрочные последствия для украинской экономики. Ежемесячные потери различных бюджетов и госкомпаний могут быть такими:

Арбитром ситуации может выступить уже Антимонопольный комитет Украины. Железорудные компании просят премьера о проверке АМКУ согласованных действий между двумя участниками портового рынка. По неофициальной информации, аналогичные меры намерены предпринять и портовики, однако уже в связи «принуждением к низким тарифам».