Какие приоритеты у Украины в сфере транспорта и связи, и каким образом они будут реализованы в 2021 году, рассказал во время публичного обсуждения проекта Национальной экономической стратегии – 2030 на тему «Развитие промышленности, транспорта и инфраструктуры», министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий. GMK Center публикует тезисы его выступления:

– Приоритетами в сфере транспорта и инфраструктуры, в первую очередь должно быть транспортное сообщение и логистика на прозрачных правилах. Иначе мы, страна с транзитным потенциалом, к сожалению, так никогда и не сможем реализовывать этот потенциал. И будем только терять.

Важно, что в экономике доля государства должна быть меньше. Транспорт и инфраструктура, мне кажется, это одна из первых сфер, где мы уверенно шагаем в направлении передачи полномочий и все большего участия частного капитала. Он может мобильнее, креативнее, рациональнее использовать ресурсы, а страна и индустрия от этого выиграют.

Интеллектуальные транспортные технологии, транспортные системы, цифровизация – это уже не будущее, это уже настоящее. И мы будем либо участвовать в нем, либо снова терять. Вообще весь мир строит уже не просто транспорте коридоры, а цифровые коридоры, с упрощенным механизмом обмена информацией. Это в том числе один из способов победы в борьбе за логистические артерии.

Железнодорожный транспорт

Мы должны провести разделение, расщепление «Укрзалізниці» на отдельные подразделения. Собственно, это является одним из требований нашего евроинтеграционного процесса.

Особое пожелание, с которым постоянно обращался бизнес и в котором мы уже добились определенного прогресса, является демонополизация грузовых перевозок и, собственно, начало деятельности первых частных перевозчиков на понятных правилах. Мы уже запустили пилотный проект с первыми компаниями. В ближайшее время будут появляться еще. То есть частный бизнес сможет занять свое место в том числе в железнодорожных перевозках и улучшать здесь ситуацию.

В этом году выделяется финансирование на обновление инфраструктурной и пассажирской составляющей. Это почти 100 новых пассажирских вагонов – обновление примерно на 5% имеющегося подвижного состава в пассажирских перевозках. Мы хотим также включить в эту программу и обновления железнодорожных вокзалов и инфраструктуры.

В первую очередь это касается электрификации отдельных участков. Сейчас электрифицированная половина от общей протяженности сети украинских железных дорог. Надо увеличивать эту долю, поскольку это позволит сократить затраты на обслуживание. Ведь электровозы экономнее, чем тепловозы.

Конечно, в железнодорожном транспорте мы тоже идем к государственно-частному партнерству. Это первые шесть железнодорожных вокзалов. Всемирный банк разработал соответствующие концессионные проекты. Уже в этом году будем их начинать. Целью является создание из традиционных железнодорожных вокзалов мультифункциональных комплексов, где пассажир может получить и услугу, и сервис, и что-то приобрести. Собственно, мне импонирует опыт ведущих стран Европы, где железнодорожные вокзалы в отдельные дни имеют большую часть посетителей, которые фактически наведываются в эти учреждения как в торговые центры.

Речной транспорт

Здесь есть историческое событие – был принят и подписан закон о внутреннем водном транспорте. Наконец появились законодательные основы для того, чтобы говорить о том, как восстанавливать и развивать транспортные речные артерии, в первую очередь, на Днепре.

Инфраструктура здесь оставляет желать лучшего. Для того чтобы можно было обновлять системы шлюзов, которые почти вдвое старше меня, мы должны создать отдельный государственный фонд. Он позволит нам финансировать обновление наподобие дорожного фонда, он будет защищен статьей, спецбюджетом. И мы сможем запланировать и гарантировать бизнесу, что период навигации речных перевозок будет максимальным, насколько это будут позволять погодные условия. Это наша цель.

Конечно, надо учитывать балансы. У нас получится замкнутый круг, если мы продолжим строить и разрушать дороги и не будем переводить львиную долю транспорта на другие транспортные артерии. В первую очередь – на речной транспорт, где имеется потенциал роста более чем в три раза.

Морской транспорт 

По морскому транспорту опять же должно быть меньше государства. Мы это уже продемонстрировали с нашими двумя первыми концессионными проектами: «Ольвия» и Херсон. Где будет 3,4 млрд грн и 300 млн грн инвестиционных вложений от концессионеров.

На этот год у нас запланирован пассажирский терминал «Марина» в Одессе. «Черноморск» и Бердянск тоже активно готовятся к концессионным проектам. У нас в плане постепенно за 4-5 лет все проекты должны быть или в концессии, или приватизированы.

Еще есть отдельно три проекта, которые мы передали в фонд госимущества: «Усть-Дунайск», Скадовск и «Белгород-Днестровский». Небольшие порты, которые нуждаются в существенном изменение подхода. Там формат концессии не такой привлекательный. Должно быть более радикальное изменение. Поэтому частный инвестор должен что-то предложить.

Авиационный транспорт

На этот год на восстановление аэропортов у нас заложено 2,4 млрд грн финансирования. Это строительство новой взлетной полосы в аэропорту Днепр. Там лучший формат – сотрудничество государства и частного капитала. Когда государство инвестирует во взлетную полосу, а частный инвестор инвестирует в аэровокзал, которым он сможет управлять.

Кроме этого, Винница, Херсон и Ровно – это три региональные аэропорта. Мы имеем большие программы именно по развитию региональных аэропортов, по поддержке внутренней авиации. Есть законопроект №2425, который уже зарегистрирован, об отмене НДС на внутренние перевозки.

Отдельно сейчас занимаемся программой по поддержке наших авиаперевозчиков. К сожалению, Украина была почти единственной страной в Европе, которая не предложила каких-либо действенных инструментов и форматов для поддержки авиаперевозчиков. Здесь мы точно должны быть на стороне наших авиаперевозчиков, поскольку они платят немало налогов и отчислений в бюджеты различных уровней. И это большое количество рабочих мест. У нас не должно быть диспаритета, когда условия для иностранных авиаперевозчиков лучше, чем для наших внутренних, которых мы, в первую очередь, должны защищать.

Конечно, у нас по всем направлениям идет большая работа с Европейским банком реконструкции и развития, Европейским инвестиционным банком. И мы благодарны, что они относятся с пониманием, когда многие украинские компании присоединяются к роботам, и проектным, и строительным.

Дорожная отрасль

У нас есть два проекта по поддержке и развитию общественного транспорта. Первая и вторая фаза по городскому общественному транспорту с Европейским инвестиционным банком.

20 городов, большое количество единиц общественного транспорта. Очень рассчитываем, что наши производители смогут занять львиную долю в поставках и обновленные этого парка общественного транспорта.

Следующим шагом к стимулу и развитию крупногабаритного транспорта и к замене традиционных маршрутных такси должно стать принятие законопроекта об общественно-важных услугах по перевозке пассажиров. Предлагается принципиально новый подход: города смогут заказывать транспортную услугу, и, фактически, отойдут от этого коррупционного разыгрывания маршрутов. А перейдут на заказ, на гарантированную плату за километр, за транспортную услугу, с долгосрочными контрактами на 5-10 лет. А это уже более понятные, прозрачные правила для бизнеса, который сможет покупать, инвестировать в крупногабаритный транспорт, брать кредиты, участвовать в лизинговых программах. И это все точно запустит экономику по данным направлениям.

Для дорожной отрасли 2020 год был максимально эффективным. 2021 год будет не менее амбициозным. Поэтому мы хотим двигаться еще быстрее, поэтому у нас в плане не только за счет средств бюджета собственного развивать дорожную отрасль, а в том числе и начинать работать в формате государственно-частного партнерства. Со Всемирным банком отработаны первые шесть участков на общую протяженность 1400 километров. Когда мы проводили онлайн-встречу с заинтересованными инвесторами, была аномальная активность – почти 300 участников, которые видят перспективы заходить на рынок Украины. Это уникальная возможность, потому что это длинные, дешевые ресурсы, с обслуживанием, с гарантиями контроля. И вся ответственность остается за исполнителем, за компанией, которая заходит как концессионер. А государство должно обеспечить эти долгосрочные обязательства, когда сможет в течение 15-20 лет постепенно, кусочками выплачивать по этим проектам. Опять же наши сотрудники, наша техника все будет задействовано.

Отдельно замечу, конечно, по поводу защиты дорог. Речь о габаритно-весовом контроле. Это позволит нам создать транспортный баланс, когда часть груза перейдет на железнодорожные маршруты и речные перевозки. Меньше будут разрушаться дороги и большее будут использоваться услугам наших, украинских перевозчиков.

Национальный почтовый оператор

Отправка должны доходить до каждого села без исключения. Поэтому в этом году будут созданы более 2 тыс. передвижных отделений. Отдельно у нас за счет наших международных финансовых партнеров развивается логистическая сеть. Это новые крупные сортировочные центры, которые позволят автоматизировать эти процессы и быть в современном контексте с электронной коммерцией, чтобы максимально быстро оперировать, предоставлять услуги отправителям и получателям почтовых услуг.

Поэтому 2021 год мы называем амбициозным. Пассажиры и товары должны получать больше современных технологий, чтобы иметь возможность передвигаться быстрее, качественнее и дешевле.

Все сегменты коммерческой недвижимости в Украине в большей или меньшей степени почувствовали негативное влияние кризиса, связанного с распространением COVID-19. Однако объективно оценить результаты такой ситуации инвесторы и участники рынка смогут не сразу.

Инвестиционная ситуация

Через полгода после начала карантина в Украине стоимость объектов – даже тех, которые предлагались на продажу на открытом рынке, – практически не изменилась. Инвесторы, которые рассматривали активы для покупки, после тщательного изучения объектов понимали – цены несколько просели, уровень доходов незначительно упал, срок окупаемости вырос, но не драматически.

Мы видим совершенно иную ситуацию, нежели при кризисах 2008 и 2014 годов. В то время активность инвесторов обеспечивал выброс на рынок недвижимости больших объемов залоговых активов. Это позволило некоторым игрокам существенно нарастить активы и даже стать лидерами в некоторых сегментах недвижимости.

Начиная с 2014 года до настоящего времени практически полностью отсутствует кредитование девелоперских проектов. Все проекты коммерческой недвижимости, которые сейчас находятся на этапе строительства либо на этапе активного проектирования, развивались исключительно за счет собственного капитала. Функционирующие объекты, которые были закредитованы до 2014 года и не могли обслуживаться, уже проданы. Поэтому сейчас сумасшедшего сброса активов точно ожидать не стоит.

Коронакризис застал украинский рынок недвижимости в период подъема. В течение 2019 года появился интерес к рынку со стороны новых инвесторов, готовых вкладывать даже по $100 млн в проект, чего не было зафиксировано в 2017-2018 гг.

На данный момент большинство инвесторов находятся в режиме наблюдения и ожидания, но принятие решений не приостановлено полностью. Активность сейчас проявляют частные локальные инвесторы, располагающие объемами в основном $5-20 млн. Именно такие украинские игроки не хотят держать деньги в банках, а предпочитают получить определенный актив, который генерирует стабильный доход. Иностранные фонды не исчезли, анализируют, присматриваются к проектам.

Офисная недвижимость

Возможно, самой большой проблемой, с которой сталкиваются владельцы и инвесторы на глобальной арене, является стремление арендаторов к гибкости. Несмотря на отдельные мнения относительно завершения эры офисной работы, рынок Киева прошел период весеннего локдауна с наименьшими потерями и на сегодняшний день остается наиболее стабильным сегментом для инвестирования.

В конце 2019 года девелоперы заявляли выход значительного объема нового предложения на 2020 год – порядка 230 тыс. кв. м. По факту до конца текущего года реальный показатель нового предложения достигнет 105 тыс. кв. м (показатель аналогичный прошлому году), а сроки ввода в эксплуатацию оставшейся части перспективного предложения будут перенесены на 2021-2022 гг. В итоге всего 49% от общего заявленного на 2020 год объема офисных площадей введено в эксплуатацию в течение 2020 года.

Из-за ситуации с COVID-19 реализация части запланированных офисных проектов будет отложена. Это в большей степени относится к строительным объектам с минимальной готовностью. Бизнес-центры, которые находятся в активной фазе строительства, вероятнее всего, будут реализованы, учитывая набирающую обороты с 2019 года практику подписания протоколов о намерениях и предварительных договоров аренды помещений в объектах незавершенного строительства. Такая практика не наблюдалась с 2009 года.

В ближайшие несколько кварталов, вероятно, рынок будет на стороне арендатора. Предположительно, новое предложение будет выходить относительно небольшими порциями, которые в процессе восстановления экономики будут поглощаться рынком. Безусловно, в первую очередь среди системных арендаторов, запрос будет формироваться на качественные объекты. Таким образом, будет происходить отток арендаторов в новые, более качественные офисные проекты с грамотной концепцией.

Согласно мнениям международных игроков рынка, режим удаленной работы не повлияет глобально на сокращение офисных пространств, а станет дополнительным форматом организации рабочего процесса. Применение такого формата удаленной работы в долгосрочной перспективе маловероятно, поскольку существенно страдает эффективность бизнес-процессов компаний. Цифровая коммуникация не может воспроизвести разнообразие личных взаимодействий и, соответственно, влиять на сплочение и мотивацию команды на долгосрочной основе. Что важнее всего, развитие нового персонала невозможно реализовать удаленно.

Торговая недвижимость

Большой удар пандемия нанесла сегменту торговой недвижимости. В начале года некоторые операторы уже испытывали трудности из-за теплого зимнего сезона и снижения товарооборотов на зимние коллекции. У ряда операторов есть обязательства по закупке сезонных коллекций на постоянной основе вне зависимости от погодных условий. Несмотря на это, часть ритейлеров были готовы развиваться, внедрять новые форматы, увеличивать площади.

Вследствие сокращений заработных плат и увольнений, связанных с распространением пандемии, люди стали больше экономить. Это привело к снижению покупательной способности, в частности на товары не первой необходимости, и, соответственно, к снижению товарооборотов у ритейлеров. Тем не менее после отмены карантина в ряде сегментов наблюдался значительный рост продаж, обусловленный отложенным спросом. Осенью ситуация обострилась и была связана с закрытиями магазинов, а также ротацией арендаторов, что оказывает влияние на рост показателя вакантности.

В период коронакризиса строительство крупных ТРЦ не останавливается, в частности речь идет о проектах в высокой стадии реализации. Практически все объекты финансируются украинскими компаниями, из доходов в других сферах. При условии, что в целом структура их доходов в других сферах не ухудшилась, компании склонны продолжать строительство объектов, в противном случае деньги будут заморожены. Завершение строительства и запуск – единственная возможность сохранить и вернуть инвестиции.

Крупных сделок по покупке готовых торговых объектов сейчас не будет, учитывая, что потенциальный покупатель, оценивая все риски, предполагает определенный дисконт. А потенциальный продавец, считая, что кризис кратковременный, ситуация стабилизируется и объект вернется к докризисным показателям, не готов снижать цену.

Складская недвижимость

Рост онлайн-коммерции увеличил спрос на складскую недвижимость в условиях пандемии, сделав этот сегмент наиболее устойчивым в текущем кризисе, в том числе и на украинском рынке. В Украине рынок уже несколько лет в ожидании роста арендных ставок. Но, несмотря на стремление к нулевой вакантности в сегменте, арендные ставки драматично не поднимаются.

Складская недвижимость – перспективный сегмент. Те единичные комплексы, которые вводятся в эксплуатацию, выходят на рынок уже с низким уровнем вакантности. Однако уровень арендных ставок и себестоимость строительства всё еще сдерживают бум девелопмента складских помещений в Киевском регионе. Ставки аренды в лучших активах – $5-5,5/кв. м, а себестоимость строительства составляет порядка $500/кв. м. Склады строят, но чаще для собственных нужд или под определенного арендатора.

Металлургические шлаки используются в дорожном строительстве еще с 60-х годов прошлого века. Это известное и понятное для украинских строителей сырье. Тем не менее в нашей стране в строительстве дорог утилизируется всего около 20% шлаков. А, например, в Европейском Союзе этот показатель составляет 30%.

Одним из барьеров по использованию шлаков в автодорожном строительстве до недавних пор было отсутствие надлежащих стандартов, на которые могут ориентироваться проектные дорожные институты и частные организации. И вот с 1 ноября в Украине вступил в силу новый стандарт ДСТУ 9043:2020 «Материалы щебеночные из шлаков для дорожного строительства. Технические условия».

По оценке наших специалистов, в новом ДСТУ детальнее проработаны требования к шлакам и их применению в дорожном строительстве. Поэтому мы надеемся, что новый стандарт поможет увеличить объемы утилизации металлургических шлаков и упростит работу проектным организациям.

Вполне возможно, что вкупе с госпрограммой «Велике будівництво» новый стандарт может дать хороший экономический эффект. Внедрение ДСТУ должно поспособствовать росту объемов использования металлургических шлаков в дорожном строительстве, особенно в регионах, где они образуются: в Запорожской и Днепропетровской областях. Ведь наибольшим спросом пользуется как раз фракционированный (доработанный) отвальный шлак, который обычно применяется в качестве наполнителя земляного полотна.

При этом надо учитывать, что новый ДСТУ содержит более жесткие требования к продукту и даже к методу его переработки. А это может привести к росту затрат на обеспечение соответствующего качества. Поэтому сейчас пока еще сложно делать прогнозы, как именно внедрение ДСТУ повлияет на рынок.

Значительно же увеличить объемы утилизации шлаков, на наш взгляд, может только поддержка вторичных ресурсов на государственном уровне. Например, стимулирование использования их в дорожном строительстве в качестве альтернативы природным материалам или предоставление льгот на железнодорожные перевозки на большие расстояния.

Пока же использование металлургических шлаков в дорожном строительстве носит рекомендательный характер. А значит, большинство строительных организаций по-прежнему отдают предпочтение природным ресурсам (песку, щебню), которые они привыкли использовать десятилетиями.

И все же появление новых стандартов по использованию вторичных ресурсов – это серьезный шаг в сторону применения принципов цикличной экономики в Украине. Использование шлаков позволяет экономить природные ресурсы, такие как щебень и песок, удешевляет в среднем на 30% строительство дорог и помогает улучшать экологическую обстановку в регионах, где шлак производится.