В середине октября Министерство инфраструктуры предложило новые правила ограничения срока службы грузовых вагонов. Это уже вызвало волну протестов со стороны отраслевых ассоциаций, которые представляют собственников вагонов.

Однако изначально необходимо разобраться, на основании какого ключевого параметра правильно применять ограничение: по уровню изношенности или сроку эксплуатации. Очевидно, что техническое состояние вагона зависит от условий эксплуатации, своевременной диагностики и ремонта, соблюдения всех технических стандартов эксплуатации.

Вагонный надзор

Без постоянного контроля за техническим состоянием даже недавно построенные вагоны могут быть опасными для безопасности движения. В то же время вагон, бывший в длительной эксплуатации, при соблюдении и своевременном выполнении всех принятых технических нормативов, однозначно может быть в хорошем состоянии.

Безусловно, изношенный вагон – не новый, в этом никто не сомневается, но истекший срок эксплуатации – это не приговор. Регулярная плановая диагностика, своевременный и качественный ремонт, техническое обслуживание для вагона с продленным сроком службы позволяют ему успешно выполнять поставленные перед ним задачи.

Обращаю внимание на очень важный момент – частные собственники вагонов более тщательно следят за состоянием своего парка, в отличие, например, от «Укрзалізниці». У УЗ, к сожалению, отсутствует как таковая ответственность за подачу под погрузку непригодных к эксплуатации вагонов. Частный собственник не может себе позволить подобное, поскольку сразу понесет финансовые потери, связанные с простоем груза, отправкой вагона в депо, заменой вагона и т.п.

Давайте рассмотрим реальные факты на примере работы одного из грузоотправителей в первом полугодии текущего года: из 100 поданных под погрузку полувагонов УЗ – 65 единиц были признаны грузоотправителем непригодными; при этом из 100 поданных под погрузку полувагонов частного парка забраковано было лишь 7 единиц. Этот пример наглядно подтверждает тот факт, что в нынешних реалиях грузоотправителям выгодней и комфортней иметь дело с частными собственниками.

Сейчас же мы видим откровенное лоббирование интересов вагоностроителей. Если взглянуть на этот вопрос с точки зрения независимого эксперта и с учетом рентабельности текущего перевозочного процесса, то следует провести аудит технического состояния всего вагонного парка Украины и вывести из эксплуатации те вагоны, которые реально представляют угрозу безопасности движения, согласно утвержденным нормативам.

Удар по УЗ

По расчетам МИУ, из имеющегося по состоянию на 01.09.2020 г. парка грузовых вагонов в 173,8 тыс. единиц, 72,5% (126 тыс. вагонов) эксплуатируются с истекшим нормативным сроком службы, включая вагонный парк «Укрзалізниці», который на ту же дату составлял около 87 тыс. единиц. То есть порядка 63 тыс. вагонов УЗ находятся под реальной угрозой списания.

Исходя из вышесказанного, принятие решения об ограничении срока эксплуатации вагонов ударит прежде всего по «Укрзалізниці». Безусловно, они это понимают, но официальных заявлений от УЗ по этому поводу мы пока не слышим.

К счастью, в последнее время менеджмент УЗ начал, по моему мнению, правильно расставлять приоритеты, пытается сфокусироваться на реальных проблемах и стал уделять больше внимания вопросу тяги. Сегодня на рынке достаточное количество вагонов, но, как мы все знаем, колоссальная проблема с тягой, связанная с техническим состоянием локомотивов. Вот это реальный вызов и главная задача УЗ минимум на ближайших пять лет.

Финансовая сторона

Принятие решения МИУ в его нынешней редакции сильнейшим образом ударит по бизнесу частных собственников вагонов, которым придется в условиях кризиса изыскать огромные средства на приобретение новых вагонов. Это обернется существенным ростом тарифов для грузоотправителей, что в свою очередь скажется на конечных ценах для потребителей всей перевозимой продукции.

Во сколько обойдется такое решение? Сейчас мы это можем только предполагать. В расчетах МИУ приведены цифры альтернативных вариантов. Один из них очень радикальный – полный запрет продления срока службы грузовых вагонов. В этом случае расчетная средняя «цена вопроса» для одного субъекта хозяйствования (их в стране 694) – 101 млн грн в первый год действия и 152,6 млн грн – совокупно за пять лет. В каждом отдельном случае для частных собственников цена принятия предложения МИУ будет разной, но в текущих условиях для всех одинаково неподъемной.

На примере владеющей собственным парком компании «Амадеус Марин», которую я возглавляю, могу сказать, что в нынешней ситуации компания не располагает свободными денежными средствами для приобретения новых вагонов. Изыскать в нынешней ситуации свободные инвестиции непросто, например, значительные средства в этом году были вложены в приобретение запчастей, которые, к тому же, достаточно сильно выросли в цене. И заметьте, это было сделано с целью выполнения последних нормативных указаний УЗ по доукомплектованию вагонов. И это весьма неприятный и, если хотите, даже обидный парадокс ситуации – мы тратим деньги авансом на доукомплектование вагонов, но можем оказаться перед неприятным фактом, что эти доукомплектованные вагоны могут быть запрещены к эксплуатации.

Видимо, поддержка украинского бизнеса выражается в повышении нашей стрессоустойчивости, а МИУ интересно, как долго еще продержится частный бизнес, как далеко можно зайти в этот раз.

Ограничения в реализации

Есть и другая сторона медали: с одной стороны, владельцы вагонов не смогут одномоментно найти огромные инвестиции на обновление парка, а с другой, вагоностроители вряд ли смогут выполнить весь объем заказов, который на них может обрушиться. Часть мощностей по производству комплектующих к вагонам уже потеряли возможности быстрого восстановления производства.

Важно всегда задавать себе проверочный и очень важный для бизнеса и экономики вопрос «Зачем?». Зачем мы это делаем? Какова наша цель? Что мы получим в итоге?

Если наша цель обновить вагонный парк, то нужно учитывать, что в линейке наших вагоностроительных заводов практически нет новых технических решений по подвижному составу, нет новых моделей вагонов, нет инновационных решений, которые позволяют сделать обновленный вагонный парк существенно лучшим по перевозочным характеристикам (грузоподъемность, скорость движения, сохранность груза), чем существующий. И это совершенно не мотивирует собственников вагонов к обновлению вагонного парка. Это как поменять отвертку на новую отвертку в эпоху, когда все вокруг пользуются шуруповертом с комплектом насадок.

Оптимальное решение

Где вы видели пользу и развитие бизнеса при резких запретительных, иногда противоречащих друг другу, мерах? Почти всегда подобная практика заканчивается деструктивно. Невозможно такими методами и прессингом бизнеса решить настолько болезненный вопрос.

Ограничения подобного рода должны нести разъяснительный и лояльный характер. Собственник вагона должен понимать, зачем ему резать вагон на металлолом, на каких условиях он это будет делать, каков срок обновления его парка с учетом экономической и финансовой действительности.

В европейских странах используют вагоны с повторным продленным сроком эксплуатации, и там нет постыдной практики – запретить. Сначала идут вопросы: «Почему или для чего запретить? Каковы возможные экономические последствия этого запрета?».

В нашей ситуации никто подобными вопросами не задавался, мы видим весьма незамысловатую схему: запретить для того, чтобы вагоностроители загрузили свои мощности.

Безусловно, запуск вагоностроения – вещь нужная и полезная. Но какие современные решения эта отрасль может предложить собственникам вагонных парков? Что они получат в рамках обновления своих парков: дешевые кредиты, отсрочку платежей, улучшенную рентабельность перевозочного процесса, освобождение от налогов, увеличение прибыли?

Дорогие коллеги! Давайте уже начнем заботиться друг о друге, давайте поймём, что на самом деле мы партнеры и делаем общее дело, что государственные институции не только защищают интересы госкомпаний, но и поддерживают и заботятся о частном бизнесе, который обеспечивает денежные поступления в бюджет и в те же самые госкомпании. Давайте находить баланс и иметь взвешенную, взаимовыгодную позицию в этом вопросе, учитывающую интересы всех сторон. По моему мнению, оптимальное решение – это разработка комплексной программы поэтапной замены изношенного вагонного парка сроком от 10 лет. Данная программа позволит осуществить реальное техническое обновление с учетом всех нюансов и специфики отрасли, а не допустить уничтожения бизнеса частных собственников вагонов.

Программа должна учесть интересы всех заинтересованных сторон и выработать гармоничную и взаимовыгодную схему взаимодействия между частными собственниками вагонов, вагоностроителями, УЗ, МИУ, банковской сферой, органами сертификации и т.д. В ней нужно предусмотреть льготные кредиты на приобретение и постройку новых вагонов, четкие и понятные условия утилизации старого парка с гарантиями получения преференций на приобретение новых вагонов, построенных на отечественных вагоностроительных заводах. Эта программа должна быть квинтэссенцией плодотворного взаимодействия всех участников перевозочного процесса.

Абсолютно уверен, что такой подход будет работать и не встретит особого сопротивления со стороны частных собственников парков, вагоностроительных предприятий, грузовладельцев и других заинтересованных. Иначе мы можем, как в известной сказке, остаться у разбитого корыта: старых вагонов уже нет, новых еще нет, а ж/д грузопотоки уйдут на другие направления.

Министерство инфраструктуры намерено унифицировать тарифы «Укрзалізниці» для разных классов грузов. Сделать это предлагается в два этапа – с 1 сентября 2020-го и 1 января 2021 года. На первом этапе будет установлен единый тариф порожнего пробега для всех классов вагонов, а на втором – произойдет индексация тарифа для всех видов грузов.

Делается это, как обычно, «на благо всех живых существ»: государства, которое предполагаемо получит больше налогов; самой «Укрзалізниці», которая (ну наконец-то!) сможет отремонтировать свои основные средства; и грузоотправителей, которым обещают мгновенное улучшение качества перевозок, увеличение скорости движения и сокращение сроков доставки грузов.

Сами грузоотправители, в частности металлурги, в это не верят, учитывая тот факт, что после предыдущего повышения тарифов на 14,2% план капитальных инвестиций «Укрзалізниці» в 2019 году был выполнен лишь 51%. А вот возникновение дополнительных издержек из-за инициатив перевозчика у грузовладельцев сомнения не вызывает. Унификация тарифов увеличит затраты грузоотправителей на 0,383 млрд грн в текущем году и еще на 2,9 млрд грн в 2021-м (по оценке самой же «Укрзалізниці»). Это затронет 2752 компаний, в том числе 385 собственников вагонов и 106 операторов.

Транспортный монополист надеется таким образом поправить свое материальное положение, поскольку перевозка пустых вагонов для него, дескать, убыточна. Никаких расчетов, подтверждающих эту убыточность, «Укрзалізниця» почему-то не предоставила. Перевозка пустых вагонов – это неотъемлемая часть грузовых перевозок, ее незачем выделять в отдельный сегмент. Тем более, что в целом рентабельность грузоперевозок УЗ в 2019 году достигла 38%. Deutsche Bahn, которая должна была консультировать «Укрзалізницю», в минувшем году смогла добиться от своего грузового бизнеса в сотню раз меньшей рентабельности – лишь 0,3%. Так что еще неясно, кто кого способен лучше проконсультировать.

Интересно, что доходы УЗ от грузоперевозок с 2015 года растут со средним темпом 10%. И примерно на такую же величину – на 10,5% – с 2015 года упал грузооборот. То есть государственный монополист уже не первый год решает свои проблемы за счет повышения тарифов, и подобная тарифная политика привела к снижению грузопотока.

Очевидно, что и нынешняя идея «Укрзалізниці» по унификации тарифов на порожний пробег – не что иное, как скрытое повышение тарифов. Такая инициатива не имеет ничего общего с системным реформированиям тарифов госмонополиста.

Для комплексного подхода необходимо создать независимый регулятор – Национальную комиссию по вопросам регулирования транспорта (НКРТ). Для этого уже есть даже зарегистрированный законопроект №3927. Нецелесообразно унифицировать отдельные действующие устаревшие тарифы в условиях явной необходимости пересмотра всей системы ценообразования.

Во время кризиса такие шаги со стороны УЗ способны серьезно и негативно повлиять на экономику: ВВП снизится из-за дальнейшего сокращения промышленного производства и экспорта, занятость уменьшится, поступления в бюджет упадут.

Странно, что государственный монополист настолько недальновиден в отношении государственных интересов. Просчитывая последствия унификации тарифов, «Укрзалізниця» принимала во внимание только рост собственных поступлений, но совершенно не думала о негативных последствиях для экономики, которые она вызовет.

Перекладывание своих финансовых сложностей на потребителя – это логика мелкого лавочника, но никак не государственной монополии. Вместо того, чтобы думать о том, как увеличить собственную эффективность, реформировать свою структуру и оптимизировать затраты, «Укрзалізниця» привычно повышает тарифы.

Унификация классов тарифов критически повлияет на целые отрасли экономики, в том числе на государственно важные: строительство дорог, угольную и энергетическую отрасли, экспорт руды, зерновых, производство минеральных удобрений и цемента. Рост транспортной составляющей в цене конечной продукции приведет к снижению конкурентоспособности целого ряда отраслей на международных рынках и повышению цен на внутреннем рынке. Пострадают производители цемента и строительных материалов, строители автодорог, а также зданий и сооружений, что в итоге приведет к срыву реализации проекта «Большая стройка».

Индексация/унификация тарифов – не самый эффективный в долгосрочной перспективе метод увеличения доходов УЗ. Альтернативными путями улучшения финансовых результатов ОАО «Укрзалізниця» является оптимизация расходов. По оценке экспертов, существует потенциал сокращения затрат УЗ на более чем 19 млрд грн (за счет завышенных расходов на дизельное топливо, электроэнергию, курсовых разниц, расходов на материалы и прочее), указанных в финансовом плане перевозчика на 2020 год.

А еще для улучшения своего финансового состояния УЗ стоит сконцентрироваться на реализации нетарифных инициатив:

Словом, новому руководству «Укрзалізниці» следовало бы уйти от логики своих предшественников. Хватит управлять государственной монополией в ручном режиме, надо руководствоваться стратегическими интересами государства и работать на пользу всей экономики в целом.

Сейчас «Укрзалізниця» – образец экономической неэффективности. В компании кадровая неразбериха, ее финансовые и эксплуатационные показатели ухудшаются, а в Кабмине задумываются о частичной приватизации УЗ.

И хотя приватизация «Укрзалізниці» скорее политический лозунг, чем реальная перспектива, компания нуждается в кардинальных изменениях. К сожалению, у власти пока нет общего видения направления, в котором должна осуществляться реформа. Профильный законопроект «О железнодорожном транспорте» лежит в парламенте с 2019 года, и пока для его принятия нет политического консенсуса.

Тем временем в самой компании – полная кадровая неразбериха. С весны, фактически с начала коронакризиса, общая управляемость системы железнодорожного транспорта существенно ухудшилась. Глава правления в статусе и.о., наблюдательный совет, который должен непосредственно заниматься вопросами стратегического управления, значительную часть времени отсутствовал в Украине. Да и сейчас бывает в основном наездами. На ключевых должностях кадровая чехарда: люди уходят сами или их «уходят» сверху, часто со скандалами. Когда систему управления лихорадит, компания вряд ли может не то что эффективно реформироваться, но и просто выполнять свои основные функции. Сейчас мы находимся в ситуации, когда проблем гораздо больше, чем эффективных вариантов их решения.

Хорошая новость в том, что варианты все-таки есть. Ничто не мешает менеджменту УЗ эффективно разделить бизнес – выделить три базовых направления: инфраструктуру, грузовые и пассажирские перевозки. Возможна и более сложная схема разделения – на пять компаний, в которой также будут вертикали ремонта подвижного состава и управления непрофильными активами. Это можно делать уже сейчас, для этого не нужен специальный закон.

Важным этапом должно стать создание Национальной комиссии регулирования транспорта, поскольку этот орган крайне важен не только для железной дороги, но и для эффективной системы управления транспортной отраслью в целом. Например, у нас нет нормальной системы определения размера портовых сборов, соответствующая методика разрабатывается с 2016 года, но пока, к сожалению, не приблизилась к какому-либо приемлемому  результату. Это вопрос, от которого зависит работа отрасли в целом – ей нужен независимый регулятор. Сейчас есть действительно уникальная возможность принять законопроект – с соответствующей инициативой выступил профильный комитет парламента. Фактически этот законопроект является логическим итогом долгих дискуссий относительно модели работы и полномочий НКРТ, реального обеспечения независимости этого органа.  Но этот законопроект рискует утонуть в дальнейших обсуждениях, в которых пытаются придумать какую-то совершенно уникальную структуру – обсуждаются даже версии внесения правок в Конституцию. Хотя понятно, что такие долгосрочные и сложные варианты имеют крайне невысокие шансы быть реализованными на практике, поскольку требуют очень большой подготовительной работы и серьезного политического продавливания вопроса.

Считаю, что принятие закона об НКРТ позволило бы навести порядок в базовой функции, которая влияет на экономику «Укрзалізниці», а именно в вопросах тарифообразования. Сейчас грузовая база падает. А компания вместо того чтобы бороться за свою экономическую эффективность, пытается в очередной раз переложить свои проблемы на бизнес путем непрямого и прямого повышения тарифов. Это схема, которая уже доказала свою неэффективность в прежние годы.

К сожалению, «Укрзалізниця» продолжает идти по этому пути. Компании следовало бы уменьшать расходы, например, бороться за эффективную цену по закупкам. Вместо этого мы видим, что в финансовом плане на 2020 год, утвержденном меньше месяца назад, расходы по основным статьям существенно завышены. Вопиющей является ситуация с дизельным топливом, когда цена, заложенная в финплане, минимум на 25-30% выше фактических цен на оптовом рынке дизельного топлива, а объемы потребления существенно раздуты. То есть компания повышает расходную часть вместо того чтобы искать варианты ее оптимизации, «резать» необязательные статьи расходов. То же касается и административных расходов, которые увеличились в два раза по сравнению с прошлым годом. Хотя фактически менеджмент значительную часть времени отсутствовал в Украине из-за карантинных ограничений.

Эти вопросы «Укрзалізниця» способна решать сама, для этого ей не требуются никакие специальные законы. Для увеличения грузопотока компании следует искать пути повышения своей клиентоориентированности. А для этого нужен гибкий диалог с грузоотправителями. Вместо этого УЗ действует по принципу монополии, повышая тарифы. Поэтому все грузы, которые могли уйти, перешли на другие виды транспорта, в первую очередь на автомобильный. «Укрзалізниця» осталась только с теми грузами, для которых нельзя найти других вариантов транспортировки. Не пытаясь привлечь дополнительных клиентов, госперевозчик просто старается выжимать максимум из того бизнеса, который  пользуется его услугами и не имеет альтернативы. Но это путь в никуда. Это было видно и в прежние годы, видно и сейчас. Чтобы навести в этом порядок, нужны реформа УЗ и независимый регулятор.