В Украине продолжается дискуссия по поводу необходимости снижения ставок портовых сборов. Особую актуальность этот вопрос приобрел в связи с усиливающейся глобальной рецессией. В этой ситуации грузоотправители, стивидоры и представители судоходных линий рассчитывают на поддержку их конкурентоспособности со стороны государства. В том числе – за счет снижения портовых сборов.

В середине апреля Министерство инфраструктуры опубликовало проект новой методики расчета ставок портовых сборов для общественного обсуждения. Своим мнением по этому поводу с участниками онлайн-форума «Морская отрасль Украины и пандемия: вызовы и возможности» поделился Юрий Васьков, гендиректор компании «УкрМара», замминистра инфраструктуры в 2015-2016 гг., глава Администрации морских портов в 2013-2014 гг. GMK Center публикует тезисы его выступления.

Методика не нужна

По моему субъективному мнению, идея методики расчета ставок портовых сборов в принципе себя уже изжила. Напомню, наличия подобной методики требует Закон Украины «О морских портах», принятый в 2012 году. Согласно его переходным положениям, в Украине должна быть разработана и утверждена некая методика расчета ставок портовых сборов. Хочу обратить внимание, что до сегодняшнего дня никаких методик, которые утверждались бы на уровне Кабинета Министров, в отношении портовых сборов не было. Был и есть сборник тарифов, который без всякой методики существовал и существует.

Вот уже семь лет обсуждается методика, которая не содержит цифр, абсолютных величин, а лишь описывает подходы к расчету ставок. За семь лет ни разу не удавалось довести методику до приемлемого состояния и принять. На мой взгляд, это главное подтверждение того, что методика не нужна.

Чтобы снять этот вопрос с повестки дня, достаточно просто внести изменения в Закон «О морских портах». Ведь за прошедшие семь лет со дня принятия этого документа в деятельности портовой отрасли произошло много изменений. Пора наконец исключить из закона положение о необходимости этой методики как таковой.

Для этого придется убрать острые углы, которые заключаются в некоторой несправедливости существующего сборника тарифов. В нем указывается принципиально разный размер портовых сборов для разных портов одного региона. Вот это надо исключить. И на этом поставить жирную точку. Насколько я понимаю, 99% игроков рынка это будет устраивать.

Безусловно, выравнивая уровень портовых сборов по региональному признаку, нужно не забывать и о железнодорожной составляющей. Она тоже должна быть справедливой. Ее размеры нужно сделать близкими или одинаковыми для портов, расположенных в одном регионе.

Размер имеет мало значения

По моему мнению, существующий размер портовых сборов минимально влияет на экспорт и импорт. Разумеется, если сравнивать с какими-то портами зарубежных стран, которые для нас совершенно не конкуренты, наши ставки выше. Но давайте посмотрим, какие расходы несет экспортер и импортер в пересчете на одну тонну груза. При этом обратим внимание как на официальные, так и на неофициальные расходы, связанные с различными искусственными преградами, которые создают существующие сегодня государственные службы. Эти расходы не выше, чем портовый сбор, являющийся единственным источником поддержания портовой инфраструктуры. И выходит, что в пересчете на одну тонну груза портовый сбор – это наименьшая из проблем для экспортеров и импортеров. А может, и вообще не проблема.

Главная проблема портовых сборов сегодня – их нецелевое использование, которое нормативно создало государство. Это те же 90% чистой прибыли, которые изымает государство у Администрации морских портов Украины. Напомню, что в недавно принятом за основу законопроекте «О внутреннем водном транспорте» тоже есть норма, предполагающая, что часть портовых сборов может направляться на содержание внутренних водных путей. По такому принципу можно и на «Укрзалізницю» часть портовых сборов направлять, и на автодороги. По ним ведь тоже доставляются грузы в порты. Но это нонсенс.

Природа портовых сборов – это плата за услугу, которая оказывается судовладельцу в конкретном морском порту. Он за это платит. И эти сборы должны быть реинвестированы в конкретном морском порту. Об этом говорит и конвенция IMO (International Maritime Organization. – Ред.), которая является обязательной для Украины, и наши внутренние документы на уровне законов и подзаконных актов. Изъятие портовых сборов в бюджет – грубое нарушение этих норм.

Управление регуляцией

В 2015 году в результате целенаправленной деятельности по дерегуляции отрасли нам удалось добиться ситуации, когда в украинских портах на суда не поднимались контролирующие органы. Контроль грузов был минимальным. А сегодня мы вернулись в гораздо более ранний период. Когда везде минимизировались контакты людей друг с другом, а количество сотрудников контролирующих служб, которые сегодня посещают морские суда, наверное, самое большое за последние лет 20. Это происходит в отношении как импортных, так и экспортных грузов, как зерновых, так и контейнерных.

Уровень регуляторной нагрузки на судовладельцев, грузовладельцев и сервисные компании сегодня максимальный. И это, подчеркиваю, в период карантина. Все это приводит к простоям, к прямым и косвенным расходам. И к тому же является угрозой быстрого распространения вируса.

А ведь сегодня легко можно вернуть ситуацию как минимум 2015 года. Потому что действует принятое тогда постановление Кабмина и приказы других центральных органов. Этим просто нужно заниматься.

Еще одно направление, которое сегодня может существенно облегчить жизнь бизнесу в портовой отрасли, – это отмена свободных тарифов. Подчеркиваю: не тех, которые установлены Кабмином и министерством, а свободных тарифов, которые установлены предприятиями. По многим из них пройдены уже все судебные инстанции, и они признаны незаконными. Тем не менее их продолжают взимать, перекладывая нагрузку на портовый бизнес. Этого совершенно спокойно можно избежать, ведь юридический запрет на них уже наложен.

И еще одно направление, которым также необходимо заниматься, – это упрощение жизни госпредприятиям, которых у нас много. Администрация морских портов – крупнейшее из них. От успешной работы АМПУ зависит весь портовый бизнес. А она сегодня парализована, потому что Кабмин не принял финансовый план на 2020 год.

Это значит, что все титулы строительства и развития закончились. Возможность предоставления в аренду государственного имущества, что тоже приносит доходы предприятиям, заблокирована с 1 февраля из-за коллизии в законе. По сути, сотрудники государственных предприятий сегодня могут разве что приходить на работу и проводить совещания, но не принимать никаких решений, не инвестировать, не обновлять фонды, не заниматься судоремонтом. Потому что для всего этого должен быть одобренный финплан.

Вот те направления, над которыми, в моем понимании, сегодня нужно работать и Министерству инфраструктуры, и Кабинету Министров.

Как украинские порты работают в условиях карантина, насколько выросли показатели грузопереработки в отечественных гаванях за первые четыре месяца 2020 года, какие изменения предлагает новый проект методики расчета портовых сборов и на каких направлениях деятельности намерена сфокусироваться Администрация морских портов в нынешнем году. Об этом Александр Голодницкий, и.о. главы ГП «АМПУ», рассказал в ходе онлайн-форума «Морская отрасль Украины и пандемия: вызовы и возможности». GMK Center публикует тезисы его выступления.

Работа в условиях карантина

За два месяца карантина среди экипажей иностранных судов в украинских портах не выявлено ни одного случая заболевания коронавирусом COVID-19. И это, безусловно, плюс. При этом можно утверждать, что такой показатель не является следствием слабого контроля. Напротив, это результат четкой и слаженной работы всех участников портовой деятельности.

С первых же дней карантина в портах были налажены процессы, связанные с недопущением заражения коронавирусом, с выявлением и предупреждением таких случаев. На мой взгляд, общими усилиями эти процессы удалось организовать на приличном уровне. В этом большая заслуга структур Минздрава и лично Николая Ивановича Голубятникова, и.о. директора Государственного учреждения «Лабораторный центр Министерства здравоохранения Украины на водном транспорте». А также пограничников и Госпотребслужбы, портовых операторов и персонала администраций морских портов.

В апреле украинские порты присоединились к инициативе Международной ассоциации портов и гаваней (IAPH) по мониторингу экономических последствий распространения COVID-19 под названием «Барометр экономических последствий распространения коронавируса для портов и отрасли». Всего в опросе участвуют около 100 портов Европы, Северной и Юго-Восточной Азии и Австралии. Данные мониторинга используются для подготовки еженедельных отчетов.

От Украины участие в еженедельном опросе принимают Одесский, «Південний», Черноморский, Николаевский, Мариупольский и Измаильский филиалы АМПУ. Сейчас можно констатировать, что в наших портах бизнес-процессы и меры по предупреждению возникновения эпидемии выглядят очень достойно. По состоянию на конец апреля зафиксированных случаев простоя судов нет, налажено качественное обслуживание грузопотоков.

В целом же, согласно данным исследования, уровень грузоперевозок через морские порты мира пока остается стабильным. Спады отмечаются только по отдельным направлениям. В то же время значительно сократились перевозки пассажиров морским транспортом и круизное судоходство. А по последним данным – и перевалка контейнеров.

Показатели перевалки

Администрации морских портов, как известно, не занимаются перевалкой. Их задача – создать максимально благоприятные условия для того, чтобы бизнесу было комфортно работать, привлекать грузы и наращивать объемы перевалки.

Нужно отметить, что по состоянию на 27 апреля 2020 года наша отрасль показывает прирост объема грузопереработки на 11% по сравнению с соответствующим периодом 2019 года. При этом в апреле рост достигает 8% по сравнению с апрелем прошлого года. То есть пока мы имеем тенденцию к положительной динамике по сравнению с 2019 годом. Но при этом наблюдается снижение темпов роста.

По просьбе Министерства инфраструктуры 13 администраций морских портов провели опрос операторов о прогнозах на 2020 год. Опрошенные участники рынка ожидают в целом прироста перевалки по сравнению с прошлым годом на 4%.

Методика портовых сборов

Согласно Закону Украины «О морских портах», ставки портовых сборов определяются на основании методики расчета портовых сборов, которая утверждается Национальной комиссией, осуществляющей государственное регулирование в сфере транспорта. Пока она не создана, указанную методику определяет центральный орган исполнительной власти – Министерство инфраструктуры.

С 2013 года по март 2020 года было предложено шесть версий различных методик расчета портовых сборов. Шестую версию подверглась достаточно серьезной критике со стороны Государственной регуляторной службы и бизнеса. В конце 2019 года вышел указ президента, предписывающий Мининфраструктуры утвердить методику к конкретным срокам.

Седьмую версию методики разработало Мининфраструктуры при участии Администрации морских портов Украины. Сейчас документ опубликован на сайте министерства, чтобы в предметном диалоге с бизнесом его доработать и представить как проект нормативно-правового акта.

Несколько новелл этой последней версии методики, на которые я хотел бы обратить внимание:

В своей версии методики Мининфраструктуры хотело подчеркнуть, что рентабельность – это регулируемый показатель. На него однозначно будет оказывать давление бизнес. А значит, ставки не будут «разгоняться». Вместе с тем бизнес должен понимать, что если рентабельность будет незначительной, то, соответственно, и капитальные инвестиции в развитие портов будут небольшими.

И Министерство, и АМПУ заинтересованы в широкой и предметной дискуссии на тему определения методики расчета портовых сборов. При этом есть абсолютно твердое желание все-таки поставить с головы на ноги вопросы ценообразования и тарифообразования в портах. А бизнесу следует помнить, что портовые сборы – это не просто кубышка АМПУ, это ресурс для поддержания глубин, причалов и прочей портовой инфраструктуры в надлежащем состоянии. Вот этого и должен требовать бизнес от АМПУ.

Приоритеты АМПУ

Сейчас наблюдательный совет АМПУ рассматривает «Стратегический план развития на период 2021-2025 гг.». После его утверждения набсоветом документ будет передан в Мининфраструктуры на утверждение.

Приоритетным направлением деятельности на этот период мы считаем проведение дноуглубительных работ и поддержание характеристик каналов и акваторий. В этом году за неполные четыре месяца собственный флот АМПУ выполнил дноуглубительных работ примерно на 800 тыс. куб. м в пяти акваториях.

Основной флот АМПУ прошел классификационный и доковый ремонт еще в прошлом году. И в нынешнем мы планируем максимально его загрузить и добиться общего объема углубления в 2,6 млн куб. м.

По итогам первого квартала «Укрзалізниця» показала, что справляется с перевозками даже в условиях карантина, скорость доставки грузов даже превышает нормативные показатели. По разным причинам грузооборот сократился на 4,1%, особенно просели уголь (-19,3%) и кокс (-22,6%). Но есть прирост грузоперевозок руды (+6,8) и стройматериалов (8,4%) – щебня для строительства дорог. УЗ и «Укравтодор» даже создали логистический штаб для оптимизации доставки дорожных материалов.

Но нужно учитывать, что у зернотрейдеров наблюдается значительное снижение объема экспортных отгрузок, которое продлится до июня. Кроме того, уже установлены ограничения на экспорт пшеницы в текущем маркетинговом сезоне. Аналогичные хотят ввести и для кукурузы. Если ограничения введут, железная дорога потеряет большой объем грузов.

Нарастить грузопоток

На мой взгляд, УЗ открыта к диалогу с бизнесом и сейчас рассматривает разные варианты стимулирования грузоперевозок. Позитивные изменения могут произойти и в связи с появлением нового члена правления «Укрзалізниці», ответственного за грузоперевозки.

В текущих условиях нет предпосылок для увеличения грузопотока и появления какой-либо новой грузовой базы. Однако «Укрзалізниця» может предотвратить дальнейшее падение объема грузоперевозок и должна работать над тем, чтобы забирать уже существующий грузопоток. Речь идет как об открытии малодеятельных станций, так и о других мерах. Возможно, нужно адресное стимулирование по эластичным видам грузов, которые способны показать рост грузоперевозок, если предоставлять им определенные преференции. При этом нужен комплексный подход – единая система тарифных и нетарифных мер.

Тарифные трудности

Снижение тарифов возможно за счет вагонной составляющей, но в каком виде – будет известно немного позже. Увеличение вагонной составляющей в тарифе на грузоперевозку нанесло урон вагонному бизнесу «Укрзалізниці». Частный бизнес начал приобретать вагоны в количестве, несопоставимом с наличествующей грузовой базой, из-за чего образовался профицит подвижного состава. Сейчас вагоны «Укрзалізниці» остались невостребованными. Но даже к снижению вагонной составляющей нужен комплексный подход.

Снижения же за счет инфраструктурной составляющей точно не будет. Соотношение вагонной и инфраструктурной составляющих сейчас примерно 65/35, а в нормальных условиях должно быть примерно 20/80. То есть плата в тарифе за инфраструктуру сейчас занижена, ее нужно повышать минимум до уровня самоокупаемости.

Также УЗ должна заняться балансом своего вагонного парка. В нынешней ситуации даже снижение вагонной составляющей не поможет вернуть привлекательность использованию вагонного парка «Укрзалізниці» и предотвратить снижение ставок аренды. Поэтому нужны более эффективные меры – списание вагонов, ужесточение технических требований, введение запрета на продление сроков эксплуатации. Нужно сделать всё, чтобы поддерживать соответствие количества вагонов грузовой базе.

Портовая инфраструктура

Одни из самых проблемных мест УЗ – в портах, в которых кое-где есть одноколейки или неэлектрифицированные участки. Этим занимается одесская Дирекция железнодорожных перевозок по организации взаимодействия портов и припортовых станций (ДН-5), которая сейчас внедряет программу координации действий между железной дорогой, стивидорами и терминалами. Это нужно, чтобы железная дорога в первую очередь подавала те грузы, под которые стоят суда в порту. Равно как и регулировать подход судов в соответствии с номенклатурой грузов в порту. Это позволит с минимальными затратами разгрузить железнодорожные подходы к портам. Но это вовсе не отменяет необходимости капитальных вложений в расширение припортовых участков.