Текущий год должен стать более удачным для украинских аграриев, чем прошлый. Этому способствуют не только высокие цены на мировом рынке на зерновые и масличные, но и более высокий по сравнению с 2020 годом урожай.

В таких условиях аграрии заинтересованы в развитии возможностей для экспорта своей продукции. Для этого необходимо создавать и модернизировать всю наличествующую инфраструктуру. Для производителей зерновых культур важнейшую роль играют элеваторы. Что сейчас происходит на рынке элеваторного оборудования и каковы его перспективы – разбирался GMK Center.

Рыночная конъюнктура

По причине карантина и падения деловой активности прошлый год оказался неудачным для большинства отраслей экономики страны. Сегмент производства элеваторного оборудования не стал исключением, хотя ситуация была значительно мягче, чем в других отраслях – операторы рынка отмечают только снижение спроса. Также на бизнес основных потребителей – аграриев – повлиял низкий урожай. Это ограничило финансовые возможности субъектов АПК.

«Из-за многих факторов уровень спроса на элеваторное оборудование упал, а характер его сместился в решение определенных локальных задач, связанных в основном с крупными компаниями, которые заложили в бюджет введение новых мощностей и не пожелали (или не смогли) изменить планы. Поэтому конкуренция стала более жесткой, а рентабельность бизнеса снизилась. Но это сыграло на руку определенным игрокам на рынке, особенно отечественным производителям, которые смогли быть гибче своих зарубежных коллег и предложить рынку продукт такого же качества, но дешевле и более адаптированный к конкретным требованиям заказчика», – рассказывает Вячеслав Коваленко, коммерческий директор ГК «Зерновая Столица».

Однако уже в текущем году компании отрасли констатируют восстановление спроса и ожидают значительного увеличения рынка, в том числе из-за эффекта отложенного спроса. В частности, «Лубнымаш» планирует примерно на 40% увеличить товарный выпуск.

«Рыночная конъюнктура очень хорошая: прошлый год мы завершили с приростом в 60%. В 2021 году, еще до слияния с Variant Agro Build, все показатели подтверждали прирост еще на 30-50%. Рассчитываем, что этот год станет лучшим по объему продаж за последние 5 лет. Рост мировых цен на зерновые культуры позволяет говорить о том, что тенденция роста рынка элеваторного оборудования продолжится и в следующем году, так как в Украине по-прежнему существует значительная нехватка мощностей хранения», – добавляет Борис Рыбачук, заместитель генерального директора по развитию KMZ Industries.

Тренды рынка

Основная тенденция – активный рост сегмента небольших элеваторов, где превалируют простые, экономически оправданные решения, транспортное оборудование небольшой мощности.

По словам Бориса Рыбачука, многие небольшие и средние агрокомпании достигли в своем развитии того этапа, на котором для повышения общей рентабельности бизнеса необходимо и возможно построить собственные мощности по хранению. Это дает и гибкость в продажах, и возможность экономии на услугах сторонних зернохранилищ.

«Если раньше более активными заказчиками были крупные агрохолдинги, то в последние годы больший спрос на элеваторное оборудование наблюдается со стороны средних агропредприятий с банком земли 2-10 тыс. га. Они начинают заказывать элеваторы на 20-50 тыс. т, которые крупные холдинги строили еще 10 лет назад», – добавляет Юрий Плескач, директор завода «Лубнымаш».

Еще одной важной тенденцией Вячеслав Коваленко называет начало доминирования украинских производителей в определенных сегментах рынка: силосы, транспортное оборудование и аспирация. Также достаточно сильны позиции украинских производителей в очистном и маслоэкстракционном оборудовании.

Украинским производителям есть за что бороться с иностранными поставщиками на нашем рынке. В 2020 году импорт в Украину резервуаров, к которым относятся и силосы, составил $43,3 млн, хоть и сократился почти вдвое по сравнению с 2019-м.

«Украинский заказчик уже не считает украинское оборудование менее качественным и надежным и с удовольствием приобретает именно его. А о том, что оно стало соответствовать мировым стандартам говорит тот факт, что многие украинские производители элеваторного оборудования выходят на мировой рынок и успешно борются за свою долю рынка со многими мировыми компаниями», – уточняет Вячеслав Коваленко.

Важным событием для рынка стало слияние KMZ Industries и элеваторного направления Variant Agro Build. Впоследствии это может привести к усилению конкуренции в отрасли, ведь долгосрочная цель объединенной компании – охватить 30% рынка.

«После слияния компания увеличит присутствие в сегментах рынка, где и раньше была достаточно сильна. Также укрепятся позиции и в тех сегментах, в которых раньше KMZ Industries и Variant Agro Build было сложнее конкурировать с глобальными компаниями. Больший размер дает возможность произвести существенно больше продукции за единицу времени. Это положительно влияет и на оперативность обслуживания клиента, и на себестоимость, то есть проявляется эффект масштаба. И если мы всю эту синергию реализуем, у нас появится возможность больше инвестировать в дальнейшую модернизацию, в инновационность», – поясняет Борис Рыбачук.

Впрочем, в высококонкурентном сегменте, каковым является рынок элеваторного оборудования, крупные игроки априори готовы к усилению конкуренции.

«Борьба за долю рынка была всегда, она у нас постоянная – конкуренция по качеству услуг, по возможностям и удобству их предоставления. Мы тоже не стоим на месте, мы конкурируем и работаем над тем, чтобы удовлетворить потребности аграриев. Возможно, в будущем такое объединение приведет к обострению конкуренции. Мы к ней готовы», – утверждает Юрий Плескач.

В целом, по мнению Вячеслава Коваленко, рынок элеваторного оборудования станет более консолидированным в сторону определенных производителей и технологий, а также, скорее всего, станет еще более «украинским», т.к. на сегодняшний день продукция отечественных производителей ничем не уступает ни в качестве, ни в технологичности зарубежным аналогам. А благодаря близости к заказчику могут более гибко и адекватно реагировать на требования рынка.

Потенциал рынка

О существующем размере мощностей хранения можно судить из двух источников информации, которые приводят разные данные. По оценкам Госстата, в 2020 году объем мощностей единовременного хранения зерновых, зернобобовых и масличных культур в Украине составил 78,3 млн т (+2,5%, или 1,9 млн т, к 2019 году). Из них 46,6 млн т (+3,4%) принадлежали непосредственно агропроизводителям и 31,7 млн т (+1,2%) – предприятиям, которые перерабатывают и хранят сельхозпродукцию.

Вместе с тем, по данным отраслевого издания «Элеваторист», в 2020 году объем мощностей единовременного хранения вырос на 9,1%, или на 4,6 млн т, и составил на конец периода 55,3 млн т. Ранее ожидалось, что в 2020/2021 маркетинговом году будет построено всего 1-1,2 млн т мощностей хранения, хотя были и более высокие оценки – 3-5 млн т.

Тройка регионов-лидеров стабильная – Полтавская, Одесская и Николаевская области. В прошлом году мощности зернохранения в Одесском регионе выросли на 600 тыс. т за счет расширения портовых элеваторов, а в Полтавской – на 240 тыс. т. При этом лидером увеличения объема элеваторов стала Черниговская область – на 660 тыс. т. На 380 тыс. т выросли мощности в Винницкой области.

По данным «Элеваториста», общая структура элеваторного рынка по состоянию на конец прошлого года выглядела так:

Принимая во внимание, что лишь современные металлические элеваторы позволяют качественно обрабатывать и хранить зерновые, на элеваторном рынке еще не скоро наступит «пресыщение». Потенциал этого рынка остается огромным, особенно с учетом обрабатывающей промышленности, необходимости модернизации инфраструктуры хранения, роста урожая и потребностей экспорта.

После не совсем удачного прошлого маркетингового года Украинская зерновая ассоциация ожидает в 2021/2022 МГ рост урожая зерновых на 17,7%, до 74,5 млн т, а их экспорта на 29% – до 57,5 млн т. Уже в ближайшие годы может быть реализован потенциал увеличения урожая зерновых и масличных культур в Украине до 110-120 млн т.

По оценкам компании Pro-Consulting, на начало текущего года Украина была обеспечена элеваторными мощностями на 66,3% относительно уровня урожая зерновых. При этом наша страна теряет 15-30% урожая из-за нехватки и низкого качества элеваторов.

По некоторым оценкам, Украине не хватает 25 млн т мощностей хранения зерна: недостаточно линейных элеваторов при профиците портовых. При этом темпы ввода новых мощностей не особенно велики. По данным Госстата, в 2016-2020 гг. объем зернохранилищ в Украине вырос на 9,3%, или на 6,7 млн т – до 78,3 млн т.

«Потребность в нашем оборудовании есть. Я не вижу причин считать, что нам нечем будет заниматься. Также меняются требования к качеству предоставления услуг – не только по изготовлению оборудования, но и по монтажу, настройке, автоматизации», – уверен Юрий Плескач.

Оцинкованные цены

Одной из ключевых проблем отрасли за последний год стал рост цен на металлопродукцию. Цены на европейский оцинкованный прокат постоянно росли примерно с июля прошлого года. С того времени они выросли примерно в три раза, в том числе с начала года на 65-70% – до $1560-1580 за тонну.

Металлоемкость продукции играет значительную роль при формировании стоимости готового оборудования. Вслед за подорожанием металла выросла цена и на элеваторные агрегаты.

«В зависимости от металлоемкости разные виды оборудования в нашей продуктовой линейке подорожали на 30-50%. Был ряд клиентов, которые приняли для себя решение перенести свои инвестиционные проекты на следующий год в связи с ростом цен, так как это коснулось не только металла, но и остальных материалов и общей стоимости постройки объектов», – говорит Борис Рыбачук.

Цены выросли вследствие высокого спроса и неспособности производителей быстро его удовлетворить. Возник даже дефицит оцинкованного проката, с которым украинские производители элеваторного оборудования в той или иной мере столкнулись уже в текущем году.

«В прошлом году мы не почувствовали дефицита. Нам было достаточно, контракты выполнялись. Но в этом году дефицит оцинковки уже стал ощутимым», – отмечает Юрий Плескач.

В свою очередь производители старались заранее создавать запасы оцинковки, чтобы сэкономить в условиях роста цен и иметь гарантии для своих заказчиков.

«У KMZ Industries постоянно есть «подушка» – большие объемы металла всегда заказываем наперед в связи с длительными сроками поставки европейской оцинковки. Также в конце 2020 года, видя ситуацию с ростом цен, мы раньше обычного начали закупку на 2021 год. Поэтому мы не столкнулись с дефицитом сырья, хотя весной 2021 года был период, когда ряд заводов-изготовителей из нашего пула поставщиков перестали брать новые заказы. Также были задержки поставок», – поясняет Борис Рыбачук.

С одной стороны, именно высокие цены и дефицит оцинковки могут выступить практически единственными факторами, сдерживающими развитие рынка в текущем году. С другой, как говорят операторы рынка, большинство заказчиков не испугались роста цен и продолжают закупать оборудование и строить новые мощности. Частично это связано с благоприятными ценами на зерно на мировых рынках, а частично с тем, что инвестиции в новые мощности по хранению все равно выгодны заказчикам, даже если общий срок окупаемости проектов несколько увеличился.

Аналитики уверены, что период высоких цен и дефицит металлопродукции не станет долгосрочным трендом, но, как бы там ни было, продлится минимум до конца 2021 года.

Элеваторное металлопотребление

Объемы потребления стального проката у крупных производителей в 2020 году были на таком уровне:

  1. KMZ Industries: оцинкованный прокат – 5 тыс. т, черный металл – 3,2 тыс. т;
  2. Variant Agro Build: оцинковка – 6,1 тыс. т, чермет – 1,8 тыс. т;
  3. «Лубнымаш»: оцинковка – 4,5 тыс. т, чермет – около 2,25 тыс. т;
  4. «Зерновая Столица»: оцинковка – 2,5 тыс. т, чермет – 1,5 тыс. т.

Общий объем металлопотребления в отрасли можно оценить примерно на уровне не менее 20 тыс. т импортного оцинкованного проката и до 20 тыс. т черного металла украинского производства. Пока предприятия отрасли используют исключительно импортную оцинковку, но при появлении конкурентоспособной по качеству отечественной продукции могут перейти на нее. Такая продукция появится на рынке после завершения в 2025 году строительства нового цеха по производству оцинкованного рулона на ММК им. Ильича.

В связи с увеличением количества заказов операторы рынка ожидают в текущем году роста металлопотребления. К примеру, объединенная KMZ Industries ожидает увеличения использования стали в 1,3 раза, «Лубнымаш» рассчитывает пустить в производство примерно 6 тыс. т оцинковки и 3 тыс. т чермета.

«В 2021 году мы ожидаем роста как на основе уже подписанных контрактов, так и на основе анализа конъюнктуры рынка. Мы прогнозируем потребление на уровне 8 тыс. т. Из них оцинкованный металл может составить порядка 6,5 тыс. т, – резюмирует Вячеслав Коваленко. – То есть мы прогнозируем увеличение доли оцинкованного металла и вообще рост потребления».

Чтобы залатать прорехи в казне, украинское государство снова пытается сменить налоговую политику. При этом, как обычно, оно руководствуется соображениями сиюминутной выгоды, а не долгосрочного развития экономики.

После долгих внутренних согласований Верховная Рада, наконец, опубликовала правительственный законопроект №5600 «О внесении изменений в Налоговый кодекс Украины и некоторые законодательные акты Украины относительно обеспечения сбалансированности бюджетных поступлений». В случае принятия документа ставки ренты на добычу руд вырастут в три раза уже с 1 июля 2021 года.

Разумеется, бизнесу не по нраву такая инициатива. Свои существенные возражения по поводу документа выразили Европейская Бизнес Ассоциация (ЕВА), Американская торговая палата и участники рынка.

Суть событий

В прошлом году парламент уже поднимал ставку ренты с 8% до 11% и 12% – если цена руды на мировых рынках превысит $70/т. Это произошло в мае, когда президент подписал принятый в январе скандальный законопроект №1210 (закон №466-IX).

В этот раз ставку ренты на добычу руд предлагается сделать дифференцированной. Планируется, что она должна зависеть от индекса цен на железорудное сырье IODEX 62% FE CFR China (публикуется агентством Platts):

По методологии агентства S&P Global (Platts), которое рассчитывает индекс цен на железорудное сырье IODEX 62% FE CFR China, котировки показаны за тонну руды в сухом весе (=0% влаги). В реальности железорудный концентрат содержит влагу, поэтому для получения реальной цены за метрическую тонну нужна корректировка индекса на процент (%) содержания влаги в железорудном концентрате. Исторически сложилось, что в железорудном концентрате украинских ГОКов около 10% влаги, поэтому в законопроекте правильно предусмотрен корректирующий коэффициент на уровне 0,9.

 «Дифференциация ставки ренты в зависимости от уровня цен продиктована желанием получать больше при росте цен на руду. Но рентная плата по определению не предназначена для «изъятия сверхприбыли», это плата за недропользование. Происходит подмена понятий. Предприятия платят налог с прибыли. При росте цен на руду растут отчисления налога на прибыль, т.е. государство уже «зарабатывает» на росте цен на руду», – говорит Андрей Глущенко, аналитик GMK Center.

Предложения законопроекта несовершенны и вызывают ряд вопросов. Например, каким образом рассчитывать базу налогообложения?

«Если брать объем добытой руды, то почему в качестве цены используется цена готовой продукции по индексу Platts? Украинская руда не стоит столько же, сколько железорудное сырьt с содержанием железа 62% и доставленная в Китай. Т.е. эту цену логично было бы корректировать логистические затраты при доставке в Китай», – отмечает Андрей Глущенко.

Бизнес-критика

По мнению представителей бизнеса, предложенное повышение ренты требует экономического обоснования. Также крайне важны и стабильность законодательства – все налоговые изменения согласно законодательства должны вноситься за полгода до их наступления. По словам Даниила Монина, эксперта экономических программ UIF, сейчас в законопроекте №5600 есть норма, согласно которой он вступает в силу с 1 июля. Хотя нет уверенности, что до 1 июля его примут. Выходит, Минфин пытается продавить увеличение налогов чуть ли не с колес.

Налоговая политика не может основываться только на текущей конъюнктуре рынка. Необходим устойчивый и прогнозируемый механизм начисления ренты, который не будет каждый раз пересматриваться при колебаниях цен.

«Логика изменения ставок не является плохим сигналом для иностранных инвесторов. Однако гораздо более важны стабильность и предсказуемость налогового климата. Ведь за последние семь лет условия менялись неоднократно. А для инвестиций в ГМК, которые исчисляются сотнями миллионов долларов, налоговая политика должна позволять планировать расходы и выплаты по долговым обязательствам хотя бы с горизонтом в 8-10 лет. Стабильная политика налогообложения в Украине, где мы будем реализовать проект на Шимановском месторождении, является для нас одним из ключевых факторов успеха», – утверждает Мэтт Симпсон, СЕО Black Iron.

Ранее Федерация работодателей Украины (ФРУ) уже выступала с открытой критикой данного законопроекта. По мнению представителей ФРУ:

Также у бизнеса много претензий к методике расчета ренты. Дифференцированная (прогрессивная) ставка ренты – украинское ноу-хау. Основные экспортеры железорудного сырья – Австралия и Бразилия – взымают фиксированную ставку ренты независимо от цены. Применение индикативных цен для определения базы налогообложения не является справедливым и экономически обоснованным подходом.

«Не стоит привязывать рентную плату в Кривом Роге к ценам в северном Китае. На самом деле мы не знаем ни одной страны, где налоги привязываются к ценам на руду или на продукты переработки в Китае. В подавляющем большинстве других государств, в том числе развивающихся, базой налогообложения является фактическая выручка от реализации или чистый доход от использования добытых полезных ископаемых. В таких государствах, как Австралия и Канада, налог на добычу железной руды фактически является разновидностью корпоративного налога на прибыль. В США налог на добычу железной руды взимается на федеральном уровне с выручки от реализации полезных ископаемых, а также на местном уровне с налогооблагаемой прибыли», – говорит Владимир Ткаченко, глава представительства «АрселорМиттал Кривой Рог» в Киеве.

Совсем нелогичной выглядит норма, когда рента в законопроекте рассчитывается не от реального дохода, а от цены на самом отдаленном для Украины рынка – в Китае. Ведь туда украинские предприятия экспортируют лишь около трети железорудного сырья. При этом более 65% ЖРС потребляется в Украине или экспортируется в ближайшие страны, где цена ниже китайской на стоимость логистики.

«Транспортные расходы по определению не могут относиться к объекту обложения рентой. Для украинских экспортеров фактическая цена продажи ЖРС в Китай – это конечная цена в пункте назначения за вычетом затрат на логистику», – отмечают аналитики GMK Center.

В таком случае при расчете ренты из фактической цены железной руды необходимо вычесть стоимость транспортировки железорудной продукции от ГОКов в порты Китая. А это стоимость логистики в Украине от ГОКа в порт, расходы на портовую перевалку и фрахт судна до Китая.

«Создается впечатление, что цель данного законопроекта не стимулировать развитие экономики и бизнеса, а просто любой ценой перекрыть дыру в бюджете путем повышения ставок налогов и сборов. Очевидно, такое решение обдуманным и стратегическим вряд ли можно назвать. Ведь вопрос недопоступления в бюджет состоит в существовании, прежде всего, теневой экономики, отсутствия равных правил игры в стране, и тому подобное. С этими явлениями и стоит бороться в первую очередь, а не облагать дополнительным фискальным нагрузкой прозрачный бизнес», – подчеркивает Анна Деревянко, исполнительный директор ЕВА.

Цена вопроса

По оценкам Кабинета Министров, принятие законопроекта позволит привлечь в бюджет свыше 60 млрд грн. Из них на увеличение поступлений от ренты приходится всего 3 млрд грн. Сейчас от ренты бюджет получает около 6 млрд грн в год.

Изменение методики расчета ведет к существенному росту рентных платежей. В частности, по новой методике при цене $160/т (среднегодовой прогноз цены ЖРС на 2021 год) годовые платежи возрастают почти на $388 млн (до $562 млн). Такой рост платежей ставит украинские железорудные компании в невыгодное положение по сравнению с конкурентами, особенно в периоды низких цен.

Также нужно учитывать, что чем больше предприятие больше зарабатывает, тем больше налогов оно платит, в частности налога на прибыль.

«Если сравнить то, что было уплачено «АрселорМиттал Кривой Рог» в этом году, с тем, что было уплачено в прошлом году за тот же период, то увидим, что платежи в бюджеты всех уровней выросли почти в два раза. Но исключительно за счет улучшения финансовой конъюнктуры», – говорит Владимир Ткаченко.

Высоки ли цены?

Насколько же дальновидно стремление государства поживиться за счет горняков в период высоких цен? Ведь в определенной мере уже можно говорить о том, что цены на ЖРС начали снижаться после того, как китайское правительство заявило о суровых санкциях за участие в спекуляциях и ограничило финансирование сырьевых операций.

«Момент высоких цен пройдет. Никто не знает, когда точно он закончится, но такие пики никогда не были длительными. А вот ценовые ямы длительные и глубокие», – считает Владимир Ткаченко.

Все аналитики указывают, что по мере роста предложения, цены на ЖРС будут снижать. Так, в майском прогнозе агентство Fitch ожидает, что средняя стоимость ЖРС по итогам текущего года составит $160/т, снизившись в 2022-м до $100/т.

Согласно подготовленному аналитиками GMK Center «Консенсус-прогнозу цен на ЖРС 2021-2024», в 2022 году котировки ЖРС начнут снижаться и к концу года падение цен может составить 22% – до $96/т.

Объемы строительства судов в Украине в прошлом году увеличились по сравнению с предыдущим. Однако при этом суммарный тоннаж спущенных на воду плавсредств сократился на 10% в сравнении с 2019 годом.

2021 год обещает быть гораздо хуже предыдущего. Виной тому – отсутствие заказов на судостроительных предприятиях. Многие операторы флота заморозили инвестиционные планы в ожидании вступления в силу с 2022 года закона «О внутреннем водном транспорте».

Стали в строй

Всего в 2020 году на десяти судостроительных предприятиях, входящих в ассоциацию «Укрсудпром», построено 18 судов и одно плавсооружение – 57-метровый причал, построенный на заводе «Паллада». Основная часть из этих плавсредств предназначена для внутреннего рынка. Напомним, в 2019 году на предприятиях, входящих в «Укрсудпром», было построено 14 судов: для внутреннего рынка – 12, на экспорт – 2.

К примеру, «Нибулон» в 2020 году построил 9 плавсредств: три портовых буксира, три несамоходных судна-площадки проекта В1500, баржу проекта NBL-91 и два специализированных самоходных судна.

Одна баржа грузоподъемностью 2 тыс. т, созданная при помощи лихтеров-доноров, была построена на Килийском судостроительно-судоремонтном заводе для Украинского Дунайского пароходства. Военно-морские силы Украины получили один разведывательный корабль проекта «Лагуна» и вышеназванный причал «Паллады».

Кроме того, на измаильских судоремонтных верфях «Дунайсудоремонт» и «Дунайсудосервис», которые не являются членами «Укрсудпрома», построено три баржи по заказу компаний «Грейн-Трансшипмент» и «АгроВиста». В частности, для «АгроВисты» построена крупнейшая в Украине баржа D-6000, которая способна одновременно перевозить 6 тыс. т зерна.

По словам Сергея Лысенко, исполнительного директора «Укрсудпрома», на экспорт были отправлены два корпуса танкера-химовоза, построенные на верфях Smart Maritime Group (SMG) для компании VEKA Shipbuilding WT B.V., и две баржи, построенные на заводе «Океан», для голландской компании Eurobulk.

Ставка на ремонт

Как отмечает Сергей Лысенко, на предприятиях ассоциации в прошлом году отремонтировали 206 судов: для внутреннего рынка – 168, для иностранных заказчиков – 38 плавсредств. Напомним, в 2019 году объем судоремонта составил 190 судов: для внутреннего рынка – 149, на экспорт – 41 ед. соответственно.

В частности, верфи SMG в прошлом году произвели модернизацию и ремонт 55 судов. В том числе были реализованы три проекта глубокой модернизации. В частности, два сухогруза были удлинены за счет вставки, стали двухтрюмными и получили прирост дедвейта на 45% и 38% соответственно.

Судя по всему, именно судоремонт может стать в дальнейшем основным источником загруженности для украинских корабелов.

«В дальнейшем украинские корабелы все глубже будут уходить в судоремонт. Тем более что сейчас Мининфраструктуры реализует эксперимент относительно захода в речные порты судов под флагом государств, с которыми не заключен договор о судоходстве на внутренних водных путях, без получения одноразовых разрешений. Кто к нам будет заходить? Какие-то старые суда. Это и будет загружать наши судоремонтные мощности. Поэтому для судоремонта у нас есть и работа, и перспективы. С судостроением у нас проблемы», – считает Сергей Лысенко.

Как ожидается, стратегии у корабелов будут различаться. Имеющие свой флот предприятия будут его ремонтировать в приоритетном порядке, выполняя сторонние заказы в существенно меньших масштабах, как, например, «Нибулон»:

Законный приговор

Вступающий в силу с 2022 года закон «О внутреннем водном транспорте» может быть и является прорывным и важным для отрасли речного транспорта, но отдельно для судостроения он ничего хорошего не несет, хотя инициаторы закона уверяют в обратном. По словам Сергея Лысенко, если сейчас у наших корабелов есть перспективы строительства речных судов, то после вступления в силу этого закона их уже не будет.

«Принятый закон – это настоящая катастрофа для развития национального судоходства и судостроения. Это и неподконтрольный рынок топлива, и контрабанда, и удар по экологии, и многое другое. Из-за этого закона страна будет нести значительные убытки, а на внутренние водные пути зайдут старые иностранные суда, построенные в 60-х или 70-х годах прошлого века, которые уже просто не способны работать, соблюдая экологические нормы и правила», – пояснили GMK Center в компании «Нибулон».

Сегодня зернотрейдеры, которые работают на Днепре и владеют собственным флотом, взяли паузу. Дескать, давайте посмотрим, какие будут условия работы, когда на реку придет флот под иностранным флагом, имеющий более выгодные условия для работы, чем флот под флагом национальным.

«Мы приостановили свои инвестиционные планы по судостроению из-за того, что хотим понимать правила игры после принятия закона «О внутреннем водном транспорте». На сегодня мы не увидели ни одного подзаконного акта к этому закону. Уже закончился май, а закон должен вступить в силу с 1 января. Наша стратегия будет зависеть от содержания подзаконных актов – стоит ли привлекать кредиты на строительство судов, переходить под удобный флаг, в другую юрисдикцию или что-то другое», – отмечает Александр Григоренко, директор судоходной компании «Грейн-Трансшипмент».

Ранее у компании были планы построить в 2021 году как минимум две баржи по 5 тыс. т в Измаиле на «Дунайсудосервисе».

Впрочем, некоторые эксперты видят такой выход из ситуации: если на наши реки начнут массово заходить суда под иностранным флагом, резиденты тоже смогут перерегистрировать свои плавсредства. Это должно уравнять украинских судовладельцев с иностранными конкурентами.

Хлеб по воде

Ожидание массового захода иностранных судов – не единственная причина приостановки речного судостроения. На портфеле судостроительных заказов сказалось падение экспорта урожая – трейдерам пришлось подзатянуть пояса. Помимо этого, меняется сама логистика.

«Тем, кто доставляет зерно на рейд по реке, стало тяжелее работать. К примеру, судно заходит в Николаев и грузится не на полную осадку. Раньше именно речной флот доставлял зерно по Днепру до Очакова и там осуществлялась догрузка на рейде. Сегодня же покупателю предлагают комплексную ставку: загрузись в Николаеве, стань на рейд – и мы тебе баржами из Николаева же быстро подвезем зерно для догрузки. Конкуренция ужесточилась», – говорит Андрей Муравский, аналитик компании Food&Agri PR.

Одно из преимуществ наших судовладельцев заключается в том, что они уже имеют опыт работы с отечественными грузоотправителями. С отдельными из них налажены устойчивое партнерство. При росте урожая, а он, как ожидается, будет увеличиваться, будет больше работы и для речного флота. Не исключено, что таким образом рынок отрегулируется.

«Я бы не рассчитывал на то, что, открыв реки для иностранцев, мы заодно заполучим и иностранных клиентов для судостроения, которые будут строить речной флот на наших верфях. В Европейском Союзе можно привлечь для строительства флота финансирование на более выгодных условиях, чем в Украине. И позиции судостроителей, которые работают с нами в одном регионе, более сильные. В первую очередь у Турции», – поясняет Андрей Муравский.

Сталь – на воду

По уровню металлопотребления в отрасли можно в значительной мере судить о ее состоянии. В разные годы динамика поставок металлопродукции «Метинвеста» украинским корабелам была такой:

Крупнейшими потребителями металлопродукции «Метинвеста» среди корабелов в минувшем году были:

Интересно, что, на «Нибулоне» ожидают в текущем году увеличения общего металлопотребления до 5,05 тыс. т по сравнению с 2,95 тыс. т в 2020 году. Хотя при этом на 2021 год запланировано строительство всего четырех плавсредств.

В определенной мере развитию судостроения в 2020-2021 гг. мешал и рост цен на металлопродукцию.

«Если в прошлом году мы покупали судовую сталь для строительства барж по 16-18 тыс. грн за тонну с НДС, то сегодня цена уже 38 тыс. грн. Для одной баржи нужно 1200 т стали, и с удорожанием в два раза мы не можем угнаться за таким ростом», – говорит Александр Григоренко.

Будущее судостроения

Большинство участников отрасли и экспертов рисуют нерадужные перспективы для судостроения. Дело не только во вступлении в силу с 2022 года закона «О внутреннем водном транспорте», но и в почти полном отсутствии заказов у многих предприятий.

По мнению Сергея Лысенко, речь идет о сокращении в 2021 году объемов судостроения как минимум в два раза. В частности, «Нибулон» планирует в текущем году спустить на воду четыре судна против девяти в прошлом.

«На заводе «Кузня на Рыбальском» новых заказов нет, а два недостроя не финансируются Министерством обороны. Завод «Океан» с 2019 года начал очень неплохо развиваться, построил две баржи для голландцев, но после судебных решений, они приостановили сотрудничество. Пятый год идут судебные разбирательства на Килийском ССРЗ. «Нибулон» уже практически выполнил свою судостроительную программу и всё больше занимается ремонтом своих и сторонних судов, берет даже военные заказы. Возможно, в этом году будет строить патрульные катера для пограничников. Николаевский судостроительный завод (бывший им. 61 Коммунара) уже 15 лет не занимается судостроением. SMG занимается в основном судоремонтом и модернизацией судов. У «Паллады» вообще нет заказов. Вот такая текущая ситуация на основных судостроительных предприятиях», – рассказывает Сергей Лысенко.

Ситуацию могли бы поправить кораблестроительные заказы в интересах ВМС. Но пока все существующие проекты предполагают выполнение в Украине лишь части работ. Это позитивный, но недостаточный шаг для развития национального судостроения.

О том, как можно поднять отечественное судостроение, говорят много и уже не один год. Например, «Укрсудпром» предлагал свой вариант законопроекта «О государственной поддержке судостроения Украины», который способствовал бы быстрому восстановлению отрасли.

Перечень предлагаемых мер поддержки нехитрый:

Все страны, развивавшие судостроение, предоставляли преференции своим производителям. Однако в Украине с этим не складывается.

«Судостроение вообще никак не интересует власть. У нас на сегодня вообще нет ни одного специалиста по судостроению ни в одном госоргане. Когда мы поднимаем этот вопрос (преференций отрасли), нам говорят: нет, нельзя, запрет на это у нас в договоре с МВФ, ЕС или ВТО. Там, на Западе, всё это делают. И для них не запрещено. Хотя все предельно понятно – в Европе судостроительные предприятия работают не при полной загрузке, зачем им позволять развиваться конкурентам в Украине?», – подчеркивает Сергей Лысенко.

Тем не менее, несмотря на предсказания грядущего апокалипсиса в украинском судостроении, отдельные операторы сохраняют оптимизм, если о нем можно говорить в таких условиях.

«ССЗ «Нибулон», несмотря ни на что, продолжает работать в том же режиме. Мы и дальше строим новые современные суда с украинского металла для того, чтобы украинские реки работали на полную, – резюмируют в «Нибулоне». – Мы продолжаем утверждать Украину как морскую державу, поднимая национальное судостроение, возрождая судоходство, развивая экономику нашей страны».